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Com a tarefa de colocar a Itália na estrada, juntamente com o Novo 500, o Fiat 600 abriu caminho para uma das mudanças mais radicais do século passado. Substituiu o 500 "Topolino" de forma muito eficiente, tornando-se o automóvel ideal para as famílias durante o boom demográfico e econômico.
O Fiat 500, mais conhecido como “Topolino” ('Mickey Mouse'), foi criado em 1936, entre as duas guerras mundiais, e começou a mostrar defasado logo após a II Guerra Mundial. A partir do final da década de 1940, a gestão da Fiat – então comandada por Vittorio Valletta – pressionou a sua equipe para criar um substituto viável ao icônico modelo. A série final do Topolino (especialmente a versão “Giardiniera”) continuou a ser um sucesso, graças a sua versatilidade. Precisamente esse foi o caminho a seguir para conceber um novo automóvel cuja verdadeira tarefa era colocar a Itália na estrada, concretizar o projeto que o 500 só conseguiu em parte, principalmente devido à Segunda Guerra Mundial.
SUCESSOR DE UM ÍCONE
Dante Giacosa, o 'pai' do Topolino, ficou incumbido da tarefa de projetar um sucessor à altura. Com poucos recursos disponíveis, Giacosa criou algo que rapidamente se revelaria um verdadeiro milagre em termos de produto e sucesso comercial. A experiência das três séries Topolino deixou claro até que ponto uma arquitetura convencional, com motor dianteiro e tração traseira, é limitada em proporcionar aos carros compactos o melhor compromisso entre dimensões externas e espaços interiores: para aproveitar ao máximo, o motor e a tração devem ser “totalmente dianteiros” ou “totalmente traseiros”, soluções que também resultam em economia em termos de materiais, peso e, portanto, também de custo. A primeira hipótese, tração dianteira, mostrou-se ainda onerosa para ser desenvolvida naquele momento. Ainda seriam necessárias mais algumas décadas para que a empresa sediada em Turim adotasse tal configuração de tração.
Razões técnicas e econômicas levaram a equipa de Giacosa a adotar a solução “totalmente traseira”. O novo motor ficou conhecido como Tipo 100: quatro cilindros em linha, de 633 cm³, com potência de 21,5 cv a 4.600 rpm, alimentado por um carburador Weber 22, arrefecido a água, tendo o radiador posicionado no lado direito do motor, havia duas correias em V, uma para alimentar o dínamo e outra para o conjunto bomba/ventilador. O câmbio manual era de quatro marchas (primeira não sincronizada). O motor era posicionado na longitudinal atrás do eixo traseiro, com a caixa de velocidades virada para o habitáculo.
O Fiat 600 adotava a estrutura monobloco e suspensão independente nas quatro rodas. Os freios eram a tambor, o tanque de combustível comportava 27 litros e peso era de 585 kg. A carroceria apresentava formas arredondadas, no primeiro protótipo os faróis foram posicionados no capô dianteiro, depois, por uma questão de simplicidade, foram transferidos para os para-lamas e as lentes dos piscas alocados na parte superior. Sob o capô dianteiro estavam o tanque de gasolina, o estepe, a maleta de ferramentas e espaço para bagagem.
As duas portas abriam no estilo “suicida” e contava com janelas de três partes: a parte frontal e central podiam deslizar mutuamente, longitudinalmente, enquanto a parte restante menor, em plástico, podia abrir verticalmente para dentro como defletor. O habitáculo oferecia dois bancos dianteiros e um banco traseiro, num total de quatro lugares. Havia espaço para bagagem atrás do encosto que, uma vez rebatido, poderia criar um grande compartimento de carga.
A falta de um radiador dianteiro deixava espaço para a criatividade: havia seis frisos cromados, molduras circulares e as pequenas letras 600, com o logotipo Fiat localizado no capô precedendo um friso cromado em toda sua extensão longitudinal. A silhueta apresentava um para-brisas ligeiramente inclinado para iniciar a linha contínua do teto, descendo em forma de arco até a porção traseira da carroçaria. Apenas uma ligeira protuberância lateral sugeria os para-lamas traseiros.
SUCESSO IMEDIATO
A estreia pública ocorreu no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1955. O novo Fiat 600 custava menos que seu antecessor, o “Topolino”, embora tivesse dois assentos a mais e linhas mais modernas. O motor mais potente tornava-o muito mais ágil e rápido, a velocidade máxima era de 95 km/h, enquanto o chassi eficiente permitia acompanhar com cuidado as irregularidades das estradas da época, que ainda não estavam pavimentadas. Foi um sucesso imediato e a Fiat recebeu muitas encomendas, tanto que fábrica de Mirafiori – apesar do ritmo acelerado de produção – não dava conta. Havia uma lista de espera que poderia até ultrapassar um ano.
Menos de 12 meses após o seu lançamento, no Salão Automóvel de Bruxelas, em janeiro de 1956, a equipe de Giacosa propôs uma variante excêntrica: o Fiat 600 Multipla, um precursor dos modelos monovolumes que podiam transportar até seis pessoas. Das versões táxi às de uso profissional, o Multipla acrescentou ainda mais sucesso às vendas que já estavam em franca expansão.
Em março de 1957 foram feitas as primeiras mudanças: o motor passava a ter 22 cv de potência, no quesito conforto, a porta dianteira passou a contar com um vidro único que podia ser abaixado por meio de uma manivela convencional, além das lanternas traseiras também terem sido modificadas. A segunda fase ocorreu em março de 1959: a potência foi aumentada para 24,5 cv e a velocidade máxima passava para os 100 km/h. No final do mesmo ano, houve mais mudanças nas luzes: na dianteira, os piscas na parte superior do para-lama desapareceram, substituídos pelas lentes abaixo dos faróis, além da inclusão de piscas laranjas nas laterais, com os indicadores e refletores na parte traseira completando a estrutura de iluminação.
No final de 1960 chegou a vez do Fiat 600D: a cilindrada foi aumentada para 767 cm³, e os 29 cv levaram-no a uma velocidade máxima de 110 km/h. Para melhorar a refrigeração, o número de fendas no capô foi aumentado, com os vidros dianteiros também equipados com defletor. Em 1964 devido às novas normas de segurança impostas pela lei, as portas deixaram de ser do tipo “suicidas”, passaram a ter a articulação tradicional, enquanto as dobradiças agora eram fixadas no interior da carroçaria.
A produção do Fiat 600 continuou mesmo após a chegada do seu sucessor em 1964, o Fiat 850. As trocas entre os dois modelos basearam-se em economias de escala: o 600 herdou os seus faróis maiores, para-brisas, teto e outras partes da carroçaria do 850, enquanto o 850 herdou grande parte da arquitetura "totalmente traseira".
Ao longo dos anos, os construtores de carroçarias basearam muitos dos seus carros personalizados no 600: principalmente coupés compactos mais elegantes, bem como outros modelos peculiares e curiosos, como o Fiat 600 Ghia Jolly “Spiaggina” sem teto e com bancos de vime fabricados pelo fabricante de automóveis de Turim.
A produção na Itália terminou no final de 1969 com um total de mais de 2,6 milhões de carros fabricados, embora no geral tenham sido produzidos quase 5 milhões se forem incluídos os fabricados na Argentina, Espanha, Alemanha, Áustria, Iugoslávia e Chile. Entre 1956 e 1962, a fábrica de Mirafiori produziu mais de 100 mil carros por ano, aumentando para quase 150 mil entre 1957 e 1960.
A qualidade do projeto “Tipo 100” fez com que o motor do 600 continuasse a evoluir ao longo dos anos, aumentando constantemente a potência e revisitado em outros modelos Fiat: do 850 ao 127, do primeiro Autobianchi A112 Abarth de 58 cv, chegando ao Panda 45 e ao Fiat Uno 45, passando o bastão para os motores FIRE em meados da década de 1980, mas permanecendo uso até a década de 2000. Não só o motor: o chassi bem acertado do 600 também provou o seu valor nas imbatíveis preparações criadas pela Abarth, os 850 e 1000 TC que escreveriam capítulos na história da marca escorpião em circuitos de todo o mundo.
