Comunidades Oficiais
Em 1907, o dinamarquês JørgenSkafte Rasmussen abriu uma pequena empresa para fabricar inicialmente separadores de óleo e equipamentos para motores a vapor. Em 1916, Rasmussen começou a fazer experiências com carros movidos a vapor. O projeto não foi além da fase de protótipo. O que restou, porém, foi a marca derivada deste projeto: DKW, a abreviatura da palavra alemã para veículo movido a vapor (Dampfkraftwagen).
Em 1919, Rasmussen construiu um pequeno motor de dois tempos, que comercializou sob o nome “Des Knaben Wünsch” (literalmente: “O Desejo do Menino”). Este motor foi ampliado e empregado como motor auxiliar de bicicleta e, posteriormente, em 1922, foi transformado em um motor de motocicleta genuíno conhecido como “Das Kleine Wunder” (“O Pequeno Milagre”). A DKW tornou-se o fabricante de motocicletas mais importante do planeta no decorrer da década de 1920 – em 1928, a fábrica de Zschopau era a maior fábrica de motocicletas do mundo.
Naquele mesmo ano, Rasmussen assumiu a fábrica de automóvel Audi em Zwickau e, dois anos depois, encomendou aos projetistas da Audi a produção de um pequeno carro com as seguintes características técnicas: motor de dois cilindros e dois tempos, eixos oscilantes dianteiros e traseiros e tração dianteira. Esse projeto resultou no lançamento em 1931 do DKW Front, conhecido como F1, equipado com um motor de dois cilindros em linha a dois tempos de 494 cm³ e 584 cm³, já montado em posição transversal, tornando-se um dos carros alemães mais vendidos do seu tempo.
A Grande Depressão ocorrida em 1929, que começou nos Estados Unidos, assolou diversos países. Para contornar a crise econômica que afetou a Alemanha, em 29 de junho de 1932, a Auto Union AG foi fundada com sede em Chemnitz. Esta nova empresa foi formada pela fusão das quatro empresas anteriormente independentes DKW, Audi, Horch e o departamento automotivo da Wanderer. Os quatro anéis do emblema simbolizam as quatro marcas, que foram agrupadas sob a égide da Auto Union.
PLÁSTICO EM ALTERNATIVA AO AÇO
Após o fim da II Guerra Mundial, a Auto Union AG foi expropriada e suas instalações foram desmanteladas pelo exército de ocupação soviético. O recomeço da companhia se deu ao sul da Alemanha, mais precisamente na cidade de Ingolstadt, no estado da Baviera. A Auto Union GmbH foi fundada em 3 de setembro de 1949, e a nova empresa manteve a tradição dos quatro anéis entrelaçados como seu símbolo. A corporação inicialmente se concentrou na fabricação de veículos comerciais (F89L) e motocicletas (DKW RT 125).
A partir dos anos de 1950 a economia alemã começa a se reerguer e a população volta-se a compra de automóveis. Ainda que os ganhos dos trabalhadores não fossem altos, a procura por veículos principalmente os modelos pequenos, simples e baratos, tiveram um aumento na procura. Empresas de automóveis e motocicletas como Messerschmitt, BMW e Zündapp lançaram seus minicarros no mercado, entretanto a Auto Union não tinha nenhum modelo em seu portfólio para disputar esse segmento.
Na verdade, embora a Auto Union fosse uma marca popular e vendesse muitos automóveis e motociclos, as tecnologias dos seus carros estavam ultrapassadas, datados de antes da guerra. Logo, os diretores da Auto Union convencidos de que precisam de um modelo para se manter competitivos, começaram em 1951 os estudos para a criação de um veículo com carroceria de plástico, feito de resina de poliéster reforçada com fibra de vidro.
Um primeiro projeto apresentado foi do DKW FX: F = Frontantrieb (tração dianteira), X = Experimental (experimental). Este pequeno veículo de 4 portas tinha tração dianteira e motor a dois tempos. Em paralelo, a Auto Union desenvolveu um carro-bolha com carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro, que aproveitava a ideia de um microcarro de quatro rodas, três lugares e direção central que estava muito em voga naquele momento. Entretanto nem os diretores e as concessionárias da marca ficaram convencidos e projeto acabou por ser engavetado.
Tanto o programa de estudos do DKW FX e do carro-bolha deixaram lições aos engenheiros da Auto Union, que agora alteraram o foco para um pequeno veículo de quatro lugares dotado de um motor de dois cilindros e dois tempos, arrefecido a ar, montado longitudinalmente, tração dianteira, eixos com barra de torção e carroceria de plástico. O objetivo era disputar mercado com o Volkswagen Sedan (Fusca). Novo projeto recebeu o codinome de STM.
Durante três anos, a Union criou três projetos da linha STM, todos feitos de carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro, com motores de baixa cilindrada. O DKW STM III foi a proposta mais completa e próxima da produção em massa. No entanto, para produzi-lo exigiria investimentos de 35 milhões de marcos, uma quantia praticamente impossível de angariar dada a crónica falta de capital da Auto Union naquele momento. O conselho de administração da Auto Union acabou por encerrar completamente o projeto STM em 1956.
CAÇULA DA DKW
No início de 1957 os engenheiros da Auto Union foram encarregados de desenvolver um carro compacto, agora com carroceria em chapa de aço estampado. O estudo foi o apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt daquele ano, com o nome de “DKW 600”. A carroceria diferente de outros DKW, trocava as linhas arredondadas, por traços retilíneos. Os arcos das rodas traseiras, a linha das janelas, a borda traseira do teto e os reforços no capô e na tampa do porta-malas compartilhavam muitas semelhanças com o STM III.
O DKW 600 era movido por um motor de dois cilindros e dois tempos arrefecido a água, de 30 cv a 4.200 rpm. O motor era montado longitudinalmente e tração era nas rodas dianteiras conectados a um câmbio de quatro marchas com embreagem de roda livre e freios a tambor internos. Após a aquisição da Auto Union GmbH em março de 1958, pela Daimler-Benz AG, os engenheiros mudaram alguns pontos do projeto. A carroceria foi simplificada e o motor de dois cilindros foi substituído, por um novo trem de força de três cilindros em linha e dois tempos, refrigerado a água.
Em setembro de 1959, o DKW Junior foi lançado no Salão do Automóvel de Frankfurt. A mudança mais importante em comparação com o DKW 600 foi o novo motor de três cilindros e dois tempos de 750 cm³. O engenho produzia 34 cv a 4.300 rpm e torque de 6,5 kgfm a 2.500 rpm, era acoplado a um câmbio manual de quatro marchas todas sincronizadas, como rezava a cartilha da marca, a tração era nas rodas dianteiras. Os tambores de freio foram montados internamente na transmissão e atuaram como freio de estacionamento.
O diminuto sedã de duas portas, exibia linhas retilíneas, três volumes, ampla área envidraçada e para-lamas mais altos em relação ao capô e tampa do porta-malas, com ênfase aos dois faróis circulares e lanternas traseiras. Visualmente chamava a atenção a ampla grade cromada e as discretas rabetas nas laterais traseiras, um recurso estilístico muito em voga no final dos anos de 1950. O Junior era compacto, media 3,97 metros de comprimento, 1,58 m de largura, 1,43 m de altura e 2,18 m de entre eixos.
Apresar das modestas dimensões, o pequeno DKW chamava a atenção pelo amplo espaço interno, graças ao assoalho traseiro plano, já que a tração dianteira eliminava a necessidade de um túnel central para a transmissão. Os bancos dianteiros eram individuais e porta-malas apresentava boa capacidade de carga. Outro destaque era o painel envolvente, já a instrumentação trazia o essencial, com velocímetro em escala horizontal e o medidor do nível de combustível e temperatura do motor. Como opcional havia o ar-quente, item bem-vindo no rigoroso inverno europeu.
MAIS LUXUOSO
Em julho de 1961, após inúmeras críticas ao acabamento espartano, a DKW decidiu adicionar mais luxo ao seu Junior, assim era lançado a versão De Luxe, que passava a contar com a opção da pintura em dois tons, frisos cromados ao redor dos vidros, rodas de 13 pol com pneus 5,50. Já o interior foi atualizado com um painel de instrumentos redesenhado com a opção de rádio e as laterais de portas receberam apoios de braços. Na parte mecânica, o motor passava a 796 cm³, que proporcionava um torque mais alto, agora de 7,2 kgfm. A novidade era o sistema de lubrificação automático, o Lubrimat. Entre os opcionais, o De Luxe podia contar com a embreagem automática Soxamat.
Em janeiro de 1963 o Junior De Luxe foi substituído pelo DKW F12. Externamente houve poucas mudanças, sendo a mais visível concentrada no pilar traseiro, que foi ampliado e teto passava a ser mais retilíneo, proporcionando mais espaço para a cabeça dos ocupantes. O motor foi ampliado para 889 cm³, agora com 40 cv e 7,9 kgfm de torque a apenas 2.250 rpm. A grande novidade do F12 era a inclusão dos freios dianteiros a discos, sendo o primeiro carro dessa classe a ser equipado com tal item. Em agosto, o motor de 796 cm³ do Junior reapareceu no DKW F11, que era na verdade um F12 dotado de um acabamento mais simples.
Em 1964 era apresentado a versão roadster do DKW F12, o motor de três cilindros de 889 cm³ extraia agora 45 cv, e este motor mais potente ficou disponível no sedã F12 por alguns meses. No início de 1965, a Volkswagen adquiriu a Auto Union da Daimler-Benz. A produção dos DKWs e do motor a dois tempos foi quase imediatamente foi encerrada. Foram apenas seis anos de produção, contabilizados em 118.986 exemplares entre o Junior/De Luxe, o F12 alcançou um total de 82.506 cópias, já o F 11 atingiu 30.738 unidades, por fim, o F 12 Roadster, o mais raro com apenas 2.794 modelos.
