Sistema de ignição em módulos - dicas e principais características

Abordaremos nesta edição o sistema de ignição de alguns módulos, com saída de potência dentro da unidade e com módulo externo de potência. Como alguns módulos fazem o disparo de ignição, mostraremos o circuito de saída dentro dos mesmos.

O sistema de ignição dos veículos evoluiu bastante nos sistemas a platinado onde tínhamos uma bobina gerando 24.000 volts com 13.000 faíscas por segundo (bobina asfáltica) e evoluiu para a bobina K-12V que gerava 26.000 volts com 16.000 faíscas por segundo, também aplicados em veículos a platinado.

Quando surgiu a ignição eletrônica, algumas características dos veículos foram modificadas, como maior compressão e aumento de rotação. Desenvolveram-se bobinas com maior tensão (34.000 volts) e quantidade de faíscas por minuto (18.000 faíscas) para suprir essas novas modificações. Também foi preciso alterar a quantidade de espiras do enrolamento primário da bobina.

Hoje temos a segunda família de bobinas de ignição plástica, geradoras de 40.000 volts ou mais, dependendo do projeto do motor. Estas possuem maior tensão de ignição e quantidade de faísca por minuto, menor tamanho e ainda, a vantagem de poderem ser construídas em diversas formas geométricas.

CABOS DE IGNIÇÃO

Os cabos de ignição são cada vez mais importantes nos veículos com injeção eletrônica.
Entenda as diferenças entre o cabo supressivo e resistivo e também a quantidade de silicone na isolação dos mesmos. Fabio Cabral (diretor da Mecabos - cabos de ignição) forneceu detalhes técnicos sobre a fabricação destes produtos.

SUPRESSIVOS

Construídos com fios condutores, são envoltos sobre uma fibra sintética, que garantem resistência mecânica à tração e revestidos por uma camada de elastômero (EPDM) para isolação elétrica.

Envolvendo todas essas camadas, há uma capa protetora externa que pode ser em borracha ou silicone, garantindo maior proteção aos cabos de vela. Possuem tratamento anticorrosão, aumentando sua durabilidade e uma característica em especial, para que a cada metro de cabo construído possua-se 6,70 K Ohms. Esse procedimento faz com que a queima do combustível seja mais bem aproveitada.

RESISTIVOS

São construídos com fios de cobre e também possuem uma camada de elastômero para sua isolação elétrica, além de uma camada protetora em borracha ou silicone, dependendo do projeto do motor. Neste tipo de cabo de ignição a resistência é feita pelos terminais, que possuem resistores tanto no encaixe das velas de ignição quanto na saída da bobina ou distribuidor, que somados chegam a 6,00 K Ohms, não havendo diferença no comprimento do cabo. Sua aplicação atende basicamente aos veículos da marca Volkswagen.

A camada protetora dos cabos de ignição tem como principal função proteger a parte interna, porém quando utilizada uma camada de PVC ou EPDM puros, o cabo de ignição torna-se inflexível, com grande probabilidade de rachaduras, causando o vazamento da faísca e deixando os cabos de ignição com um aspecto horrível e de difícil manutenção. 

VELAS DE IGNIÇÃO

Costumamos dizer que são como a memória do funcionamento do motor. É sempre importante examiná-las a cada dez mil quilômetros. Observando as velas de ignição, podemos identificar se o combustível utilizado no veículo é de má qualidade, se o motor está superaquecendo e se a mistura de ar e combustível está rica ou pobre.

DISPARO DA BOBINA

Temos 2 tipos de disparos, dependendo do projeto do módulo, espaço interno da unidade de comando, dissipação de calor e modelo de bobina.

Em alguns sistemas de injeção o disparo de ignição é feito dentro do módulo, sem usar um módulo de ignição auxiliar. Também existem vários sistemas que usam um amplificador de sinal, onde a parte de potência comanda a bobina ou bobinas em um módulo externo.

Há sistemas onde o módulo de potência de ignição é afixado na carcaça da bobina (por exemplo), a bobina com módulo de ignição aplicada na linha Volkswagen, com bobina estática, usada em quase todos os modelos novos da marca).

Juntamente com as saídas de ignição dos módulos, há diodos que descarregam o pulso gerado pelo primário da bobina, não deixando retornar ao módulo e evitando danificá-lo.

Existem vários módulos que são bastante sensíveis à queima. Veículos com sistema de injeção 4BV (Volkswagen), 4AFB (Fiat), 4CFR (Ford) e outros, que citaremos em futuras edições.

O primeiro módulo eletrônico no Brasil trazia o sistema LE Jetronic e foi aplicado em vários veículos, como Gol GTi, Kadett GSi, Monza M.P.F.I., entre outros. Nesta unidade de comando, tínhamos a potência da bobina em uma primeira unidade e um módulo de ignição separado do módulo de injeção. Neste sistema ocorrem muitos problemas na saída de bobina, devido à idade dos veículos e também a adaptação de bobinas de má qualidade. Em sua evolução, foi incorporada a parte de potência de bobina dentro do módulo de injeção.

Exemplo de um módulo com saída de potência fora da unidade, sem a necessidade de um módulo externo de potência.

O mesmo pode ser alojado juntamente com a bobina, como no caso da linha Power da Volkswagen.

Um problema bastante frequente na linha Volkswagen, sistema 4BV está no seu diagnóstico. Dois bicos injetores do veículo param de funcionar, acreditando-se que o módulo está com problema no pulso. Esquece-se que, em sistemas mais novos de injeção, se a bobina parar de mandar a faísca, o módulo cortará o pulso de bicos, caso ocorra um problema. Os módulos mais novos já monitoram o funcionamento das saídas de pulso das bobinas.

Nesta geração 4BV da Volkswagen, é frequente a queima do módulo decorrente de problemas na bobina, sendo necessária a troca da mesma e o reparo do módulo. Nunca plugar uma bobina danificada no veículo, pois irá queimar o módulo ao ligá-lo.

Mostraremos mais detalhes sobre outros sistemas na próxima edição.