Problemas no cabeçote geram falsos sintomas de injeção das CB/XRE 300 da Honda

Há comentários nas oficinas e nas redes sociais falando sobre algumas panes que ocorrem nas motocicletas Honda CB/XRE 300 com baixa quilometragem. Em princípio, alguns dos sintomas reclamados são: falta de potência, moto não dá marcha lenta, dificuldade de dar partida, entre outros.
Para o profissional da concessionária e também para o da oficina multimarcas, os sintomas relatados podem sugerir possíveis defeitos no sistema de injeção eletrônica, já que a marcha lenta é controlada pelo atuador IACV,  a  confusão  também pode se estender aos demais componentes.
A falta de análise e o diagnóstico equivocado, fazem o reparador substituir diversos componentes do sistema, o PGM-FI, que em princípio nada tem a ver. Após o reparo e as idas e vindas, o cliente insatisfeito percebe que sua motocicleta é uma cobaia na oficina. Com base no monta desmonta, o mecânico descobre que o defeito é de origem mecânica e a solução é dar um trato no cabeçote optando por substituir uma válvula  ou o cabeçote completo. O reparo é feito sem que o reparador saiba a causa do defeito.
A moto volta a funcionar normalmente, e o cliente fica satisfeito, não sabemos até quando.
Os problemas mais comuns são: válvulas queimadas, borda da válvula de escape quebrada na área de contato com a sede no cabeçote, e outros danos maiores provocados pelos pedaços de peças soltas dentro do motor.
Em todos os defeitos encontrados, o sintoma principal é a falta de compressão no motor que “por tabela” dificulta a marcha lenta, gera consumo alto de combustível, aumenta a emissão de gases, dificuldade na partida, a motocicleta falha ou nem funciona.  Muita mão de obra poderia ser poupada, sem a necessidade de testar a troca de componentes da injeção eletrônica ou abrir o motor, bastava avaliar a compressão do motor, aí sim decidir pela abertura parcial do motor, ou não.

Como diagnosticar uma pane mecânica sem a necessidade de abrir o motor ou de atribuir a culpa ao sistema de injeção eletrônica?
O diagnóstico é um procedimento válido para qualquer modelo e marca de motocicleta de motor a 4T. Primeiramente, é necessário avaliar a condição de vedação interna do motor, por meio do teste de pressão da compressão, com auxílio de um manômetro.
Quanto ao problema da falha de vedação nas válvulas, a causa provável está relacionada à falta de ajuste ou o ajuste incorreto das folgas, já que nos modelos de 300cc é necessário mudar a pastilha (calço) para corrigir uma folga que está abaixo ou acima do especificado. Um hábito comum entre os reparadores mais antigos, é o diagnóstico por meio do ruído da válvula, em outras palavras, se o conjunto não estiver batendo significa que está bom.
O procedimento é impreciso, pois, nos motores novos, é comum, nos primeiros quilômetros, que a válvula assente (se ajuste) em sua sede no cabeçote, em função da pressão de retorno causado pelas molas e também pela velocidade. Então, em alguns casos, as hastes poderão subir e reduzir as folgas com as pastilhas, ocasionando queima das bordas e falha na vedação em uma ou mais válvulas, além da perda de compressão, afetando diretamente o desempenho. 
Por isso, é necessário verificar as folgas constantemente, de acordo com o manual de serviços da marca.
Quanto aos casos de quebra da borda da válvula (figura 1), eles podem ter outras causas não relacionadas ao nosso estudo e não podemos assegurar que a causa principal da quebra seria a falta ou falha na seleção de pastilhas, a resposta depende de uma análise mais aprofundada em cada caso, ou talvez, o fabricante necessite elaborar  um estudo nos materiais aplicados e também na pressão de retorno das válvulas. Se a pressão for violenta, haverá a possibilidade da válvula quebrar na haste ou na borda de vedação, porém cabe comentar que as motos mais antigas com motor pastilhado como: CBX 250 Twister, XR 250 Tornado, CB 500 e outras, não tinham esse índice de reclamação nos mesmos componentes. A impressão que dá é que as CB/XRE300 são mais sensíveis ao que parece ser falta de manutenção.
Portanto, concluo que parte dos problemas podem ser evitados se os procedimentos de fábrica forem seguidos, nos quesitos verificação e ajuste das folgas das válvulas em cada revisão, já que o item faz parte da manutenção preventiva.
Pela enorme variedade de pastilhas (figura 2) disponibilizadas pelo fabricante, fica complicado para o concessionário e o reparador independente ter todo o jogo em seu estoque, são em média 68 peças que variam em de 25 em 25 milésimos, iniciando na espessura de 1,200mm até 1,900mm. A alternativa adotada é solicitar o conjunto de peças em função da demanda, porém, o tempo de espera pode não agradar o cliente e, por isso, há reparadores que optam por alterar a espessura da pastilha manualmente para atender seu cliente. A prática não é recomendada, já que esmerilhar o calço pode tirar toda a precisão de ajuste de folga que trabalha, no caso do milésimo, e há a possibilidade de alterar a dureza da peça comprometendo a qualidade do trabalho.
Para aqueles que vendem o serviço expresso que prometem a revisão dos primeiros 1000km em apenas uma hora, fica a dúvida se as válvulas foram aferidas com o motor em temperatura ambiente e ajustadas de acordo com a recomendação do fabricante.  Estaria aqui uma das causas dos problemas citados?

Dica do fabricante para calcular a nova pastilha (figura 3) - Na verificação das folgas de válvulas, se for constatado alguma medida fora do padrão é necessário calcular a nova pastilha (calço). A nova pastilha compensará a folga com uma espessura maior ou menor.
Para efeito de cálculo, a espessura da pastilha já vem gravada na superfície da peça. Para efetuar o cálculo é necessário que o conjunto esteja montado e parafusado, de acordo com o aperto padrão.

Diagnóstico da pressão da compressão do motor (figura 4)
Para avaliar a condição interna do motor, siga os seguintes passos:
- Aqueça o motor até a temperatura normal de funcionamento;
- Desligue o motor e remova a vela de ignição;
- Instale o relógio medidor de compressão do cilindro;
- Acelere completamente (abra o acelerador) e acione o botão de partida várias vezes, por no máximo sete segundos cada tentativa, até que o ponteiro do medidor estabilize.
Se a compressão estiver alta, isto indica carbonização excessiva na câmara de combustão e/ou no topo do pistão.
Se a compressão estiver baixa, coloque de 2 a 4cm3 de óleo do motor limpo através do orifício da vela de ignição, movimente o motor para o óleo se espalhar internamente na câmara e verifique novamente o valor da compressão.
Se a compressão aumentar em relação ao valor anterior, analise o cilindro, pistão e anéis.
Se a compressão não mudar, verifique se existem vazamentos de compressão no cabeçote ou nas válvulas.
Se após o teste da pressão do motor for constatado vazamento nas válvulas ou cabeçote, a desmontagem será necessária para a avaliação do problema.

Verificação da vedação das válvulas (figura 5) - Após a avaliação e o reparo do conjunto, será necessário efetuar o assentamento das válvulas (esmerilhar com uma pasta abrasiva específica).
A regra vale para as peças novas ou usadas. Verifique a vedação visualmente de cada válvula e por fim, monte o conjunto, confira as folgas de válvulas (figura 6) e, se necessário, proceda a seleção (cálculo) de pastilhas.