Por causa de erro no código de falhas, o reparador pode substituir um solenoide desnecessariamente

É uma ocorrência comum trocar-se um solenoide porque a definição do código de falhas contém a palavra “solenoide”... E então, o código volta, porque a causa raiz da falha, no fim, não era o solenoide.

Vamos estudar um pouco as diferenças entre códigos de desempenho e códigos elétricos, e ver como diagnosticá-los corretamente antes de substituir um solenoide.

CÓDIGOS DE DESEMPENHO
Todos os fabricantes possuem códigos de desempenho. Um código de desempenho de solenoides pode ser também um código de relação de marchas; isso significa que o solenoide está funcionando eletricamente de maneira correta, de acordo com o computador (TCM).

O que não está funcionando corretamente são os resultados do funcionamento do solenoide. A marcha à qual ele é responsável está patinando ou faltando. O computador identifica este problema de desempenho através dos sensores de entrada e saída da transmissão, e assim a condição pode ou não ser acompanhada por códigos de erro de relação de marcha.

Um primeiro passo importante quando se diagnostica quaisquer códigos de falhas que envolvam solenoides é observar a definição do código em seus manuais ou software do equipamento de scanner. O critério que o computador adota quando estabelece um código de falha está previamente relacionado na árvore de definições ou diagnósticos.

Se o código tiver relação com a relação de marchas, você somente precisará verificar o solenoide quanto à operação mecânica: resistência ou outros testes elétricos não são necessários se não existem códigos elétricos presentes.

O computador do veículo possui um amperímetro interno que verifica constantemente, inspeciona o solenoide durante a operação do veículo, assim ele registrará quaisquer códigos elétricos se ele perceber um problema elétrico no circuito do solenoide.

Como se testa mecanicamente um solenoide? Dependendo do tipo, você poderá ter usar algum equipamento especial que verifica seu fluxo, utilizando ar ou líquido. Lembre-se: você está verificando a operação mecânica do solenoide.

Em outros solenoides, a simples aplicação de ar através da extremidade de trabalho do componente com uma pistola com ponta de borracha funciona muito bem (conforme mostra a Figura 1).

Quando se verifica um solenoide ON/OFF, ao se alimentá-lo, vai abrir e fechar tanto a válvula interna, como parar o fluxo ou deixar fluir o ar através dele. O que procuramos é uma mudança de estado. Lembre-se de que os solenoides de mudança (SS) trabalham com baixa pressão (testá-los até 30 psi - 2 bar - no máximo).

Os solenoides PWM (modulados por largura de pulsos) necessitam de um equipamento especial para gerar um sinal de controle com percentual de trabalho (dutycicle) e medir as características de fluxo do solenoide. NUNCA se deve aplica 12 v diretamente no solenoide operado por pulso.

O que aprendemos é o seguinte: os códigos de desempenho do solenoide são causados raramente por um exemplar defeituoso. Mais frequentemente, são causados por outra peça do sistema. Portanto, substituir o solenoide não vai resolver o problema.

Assim, como podemos determinar o que está causando o problema?

O primeiro passo quando se procede ao diagnóstico, um código de desempenho, é andar com o veículo e ver qual marcha parece patinar ou faltar durante o trajeto. Uma tabela de aplicações dos freios e embreagens e elementos de aplicação da transmissão poderá ajudar muito na definição de qual componente é responsável pela patinação ou falta da marcha.

Após se ter uma ideia de qual componente está causando o problema, continue o diagnóstico voltando a atenção para o problema interno. (Verifique os ajustes das cintas de freio, inspecione os componentes de aplicação com ar comprimido, verifique as condições do fluido e resíduos do cárter etc.).

CÓDIGOS ELÉTRICOS
O computador (TCM) registrará um código de falha elétrico do solenoide se ele medir uma corrente incorreta de trabalho no circuito, ou perceber um pulso indutivo muito alto quando o solenoide for acionado. A corrente que um solenoide consome é baseada na quantidade de tensão que é fornecida ao mesmo, dividido pelo valor de resistência no próprio. Isto é o que diz a lei de Ohm. (Figura 2)

Em uma situação ideal, o código poderia indicar um problema existente (códigos duros). Verificar a resistência com seu multímetro revelará o problema instantaneamente, e a troca do solenoide eliminará o código de falha. Estes problemas são os mais simples. Os mais difíceis são os códigos que vem e vão, ou não são causados pelo solenoide em si. Vamos abordar este tipo de problema.

Em muitas aplicações, todos os fabricantes utilizam um sistema de alimentação que alimenta com 12 v os solenoides de uma fonte em comum. O TCM aterra individualmente os solenoides para operá-los, e monitora a corrente consumida do lado da massa do circuito. O que faz com que duas coisas possam dar errado:

1. Um problema com a alimentação positiva dos solenoides (chave de ignição, fusíveis, bateria, etc.);

2. Um fio de sinal aberto ou em curto do TCM até o solenoide.

ALIMENTAÇÃO POSITIVA
Algumas vezes, o TCM pode registrar um código para cada solenoide do conjunto e, outras vezes, poderá simplesmente registrar um código.

Quando ele registra somente um código, ele poderá conduzir a transmissão a um estado de emergência e parar de monitorar os outros solenoides. Outras vezes, poderemos ter sorte e ter cada código elétrico dos solenoides, exceto o solenoide de controle de pressão EPC e o solenoide de controle da embreagem do conversor, pois eles possuem seus próprios códigos de falha. Quando todos os códigos são registrados ao mesmo tempo, é mais prático deduzir que o problema está na alimentação positiva de todos.

Percebemos que, para testar todos os pontos possíveis de rompimento e interrupção no fornecimento de tensão para os solenoides, necessitaremos de um multímetro de qualidade, e não somente uma lâmpada de teste. Ela não funcionará corretamente, pois uma pequena queda na tensão de 1 volt ou menor poderá causar vários códigos de falha.

Uma lâmpada de teste poderá dizer somente se existe alimentação, e não se a alimentação está fora dos padrões especificados pelo fabricante.

Primeiro, inicie o diagnóstico pela bateria. Com a chave ligada e o motor desligado, meça e anote o valor encontrado de tensão. Será o seu valor de referência. Uma bateria nova deverá fornecer uma tensão sem nenhuma carga aplicada de 12,6 volts. Utilize a tabela da figura 3 para determinar a condição da bateria. Se a bateria estiver fora dos limites especificados, substitua a bateria por uma em bom estado ou mesmo nova.

Agora que você possui seu valor de referência, meça o valor de tensão encontrado nos terminais positivos do conector elétrico da transmissão. Se ele estiver abaixo do valor encontrado diretamente na bateria, trabalhe e inspecione o chicote de volta até a bateria para encontrar o ponto defeituoso do circuito, até que o valor encontrado seja no máximo 0,1 volt menor que o valor da bateria medida diretamente em seus terminais.

A resistência que causa queda de tensão se esconde entre a última medição e a atual. Se ela estiver no conector elétrico, provavelmente a causa estará dentro do conector onde o fio de cobre vai crimpado ao terminal. Pode-se ver uma corrosão branca ou verde no cobre. É o bastante para derrubar a tensão do sistema. Limpe os terminais e teste novamente. Em alguns casos você terá de substituir o conector inteiro.

Na linha GM, é comum o interruptor de ignição desgastar e adicionar resistência ao circuito. Aqui mostramos um atalho para testar a chave de ignição:

1. Remova o fusível que fornece alimentação à transmissão. Nas pickups GM, ele fica localizado em um compartimento no painel dash do lado do motorista. (figura 4)
2. Posicione a chave rotativa do multímetro na escala de Volts corrente contínua.
3. Com a chave de ignição ligada e o motor desligado, conecte a ponta de prova positiva do multímetro no lado do fusível que tem o terminal energizado, com o fusível removido.
4. Conecte a ponta de prova negativa do multímetro ao terminal negativo da bateria.
5. Aplique o freio de estacionamento para evitar que o veículo se movimente.
6. Posicione a alavanca seletora da transmissão na posição “R”, de maneira que o motor de arranque não seja acionado quando se girar a chave de partida.
7. Lentamente mova a chave de ignição através de suas posições: Acessórios, Funcionamento e Partida – e faça isso algumas vezes.

Uma chave de ignição defeituosa fará com que as leituras de tensão flutuem, visto que o contato corroído na chave de ignição faz e desfaz a conexão. Uma chave de ignição perfeita gerará menos de 0,1 volt de flutuação durante o teste.

Outro teste rápido a ser feito para se saber se a alimentação de positivo está causando os códigos de falha é conectar um jumper com fusível do terminal positivo da bateria até o fio que alimenta os solenoides com positivo, tão perto do conector da transmissão quanto possível. (Figura 5). Isto desviará a alimentação do resto do circuito; Se os códigos não retornarem com o jumper conectado, você saberá que é devido a um problema na alimentação de positivo do circuito e agirá de acordo para resolver este problema.

Tenha em mente que você não será capaz de desligar o motor até que você desconecte o jumper do fio que alimenta os solenoides com positivo. Se a conexão do jumper não eliminar os códigos de falha, existe uma grande chance de o problema estar mesmo sendo causado por um solenoide defeituoso, um problema no circuito entre o TCM e o solenoide ou um módulo de controle da transmissão (TCM) defeituoso.

Um teste rápido para eliminar o computador do circuito é o de desvio do solenoide: conecte um solenoide reconhecidamente perfeito com a mesma resistência que o solenoide em questão e ligue-o diretamente ao computador (TCM). (Figura 6)

O computador não possui meios de saber qual solenoide está ligado a ele, e nem mesmo se aquele solenoide pertence à transmissão sob teste. Simplesmente, o solenoide tem de possuir a mesma resistência que o solenoide original e ter uma boa fonte de alimentação ligada a ele. Se o código retornar, o problema poderá estar em um curto entre o solenoide e o computador, ou mesmo no computador.

Mesmo que tenhamos utilizado o exemplo de um veículo GM neste artigo, os procedimentos e teorias elétricas que discutimos podem ser utilizados em vários veículos que entram em sua oficina, e o ajudarão a enfrentar os maiores desafios elétricos que cruzarem seu caminho. Lembre-se de fazer a lição de casa na busca por defeitos elétricos, inclusive quanto à falhas presumidas dos solenoides.