Comportamento das sondas Lambda (denso) do Honda Fit Flex em condições de percurso
Analisamos em teste de rodagem o funcionamento das sondas lambda antes e depois do catalisador para ajudar a compreender melhor o conteúdo da matéria da edição anterior
Anteriormente mostramos que a sonda lambda antes do catalisador não funciona como um sensor de oxigênio de banda estreita com variação constante entre pobre e rico com tensões entre 0,1 e 0,9V respectivamente. Diferentemente disso vimos que a Denso nomeia a sonda lambda como sensor de ar/combustível e que a tensão é bastante estável, em torno de 1,8V com uma variação mais perceptível apenas em condições de desaceleração nas quais a unidade de controle do motor faz a estratégia de cut-off eliminando a injeção de combustível e deixando a mistura no escape pobre.
Para início capturamos os seguintes sinais: (figuras 1 e 2)
Em condição de tráfego normal é possível verificar que a massa de ar admitida está diretamente ligada à posição do pedal do acelerador, veja que os dois gráficos são praticamente idênticos. O sinal da sonda 2 que está depois do catalisador possui picos negativos nos momentos, em que o pedal do acelerador é solto, enquanto o sinal da sonda 1 permaneceu praticamente estável em 1.8V exceto em dois momentos quando o pedal do acelerador se manteve em repouso por um período um pouco mais prolongado (figura 3).
O passo seguinte foi levar o veículo até uma avenida de trânsito livre para confirmar esse comportamento. Massa de ar e pedal de acelerador com o mesmo perfil, sondas 1 e 2 com maior sensibilidade nos períodos de desaceleração (figura 4).
Levamos então o veículo para um local onde pudéssemos manter o motor em funcionamento com um período longo sem injeção de combustível, fomos até um ponto onde havia uma descida longa e então pôde-se confirmar que o sinal da sonda 2 (depois do catalisador) estabiliza-se próximo a zero volts e a sonda 1 (antes do catalisador) sai da sua média de 1.8V para algo em torno de 1,6V e se estabiliza nesse valor enquanto a unidade de controle do motor mantém a estratégia de cut-off (figura 5). Para finalizar, levamos o veículo a uma condição de trocas rápidas de marcha e nesse período as variações nas sondas 1 e 2 foram pouco sentidas. Na continuidade, depois que o veículo já estava em 5ª marcha e as circunstâncias de trânsito nos obrigaram a soltar o pedal do acelerador é que pode-se perceber uma variação maior no sinal da sonda 1.
