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ALFA, acrônimo para Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, fundada em 1910 e que se tornaria Alfa Romeo ao ser adquirida, cinco anos depois, por Nicola Romeo, tornou-se mundialmente famosa ao construir -- e não raro colocando nas pistas -- sedãs, cupês e spiders de tração traseira, quase sempre de estilo atraente e alto desempenho. Entretanto, no início dos anos de 1970, seria apresentado um modelo que não seguia em nada a cartilha dos veículos produzidos pela marca de Milão. Aliás, viria a ser fabricado no sul da Itália, por isso recebeu a alcunha de Alfasud (Alfa Sul).
A Alfasud introduziu pela primeira vez a marca do Biscione no segmento dos automóveis médio-compactos. Um projeto iniciado do zero para produzir um modelo tecnicamente inovador, realizado numa nova fábrica localizada em Pomigliano d'Arco, no sul de Itália: uma aposta revolucionária que deixaria a sua marca na história da Alfa Romeo. Essa história começou a tomar formas entre finais de 1959 e 1961, quando a direção da Alfa Romeo começou a esboçar a ideia de um carro compacto equipado com um motor de baixa cilindrada.
UM ALFA DISTINTO
A Alfa Romeo começou a explorar a construção de um carro de dimensões compactas ainda na década de 1950, mas foi somente em 1967 que foram estabelecidos os planos para um modelo totalmente novo que se enquadrasse abaixo do Giulia. O projeto seria revolucionário em termos da história dos automóveis da marca, pois adotaria um motor de cilindrada reduzida com duplo comando de válvulas e tração dianteira.
Embora o Giulia tenha conquistado cada vez mais clientes para a marca a partir dos anos de 1960, os engenheiros de Milão queriam ocupar essa lacuna com um carro de entrada e assim iniciaram o projeto batizado de Tipo 901. A Alfa Romeo tinha planos audaciosos e inéditos ao modelo: estabelecer uma nova fábrica no sul de Itália, para construir um automóvel de massa. O projeto era mais do que ambicioso, mas se por um lado parecia distanciar-se das características distintivas dos automóveis Alfa até a data, por outro propunha o grande desafio, pois a marca deixaria de ser elitista para de aderir ao segmento de massa.
Nomes de peso foram recrutados para o projeto: Rudolf Hruska, que já havia trabalhado para a Alfa na época do Giulietta; Domenico Chirico, chefe do projeto Alfasud desde 1966; os designers Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani, da emergente Italdesign. A pedra fundamental da fábrica de Pomigliano d'Arco foi lançada em abril de 1968; na cerimónia, o presidente da Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, explicaria ao primeiro-ministro italiano, Aldo Moro, todos os trâmites do projeto que teria início de produção em 1971.
O tempo era escasso, mas Chirico conseguiu construir uma equipe jovem e unida, que já estaria testando componentes individuais e depois o carro, muito antes de a fábrica ser concluída. O mesmo engenheiro estaria lá para os principais marcos: o motor seria testado em bancada pela primeira vez em 14 de julho de 1968, seguido pela corrida piloto do primeiro protótipo na pista de testes de Balocco, numa noite de novembro daquele ano.
ALFA SULISTA
O Alfasud foi apresentado ao público em novembro de 1971 no Salão Automóvel de Turim. Tratava-se de um carro inovador para a marca tanto em termos de especificações técnicas como de estética e funcionalidade. O Alfasud apresentava uma carroceria de dois volumes no estilo fastback (2,45 metros entre-eixos, 3,89 de comprimento), quatro portas e cinco lugares, com um capô baixo e linhas bastante elegantes e esportivas. Em seu primeiro ano, o Alfasud apresentava dois faróis quadrados, quatro portas e câmbio de quatro marchas.
Sob o capô estava um compacto motor boxer de quatro cilindros, de 1,2 litro, com um só comando de válvulas por cabeçote, que desenvolvia 63 cv de potência e 8,3 m.kgf de torque, dotado de tração dianteira, freio a disco nas quatro rodas (os dianteiros inboard ou internos, próximos ao diferencial, sendo responsáveis também pelo freio de estacionamento), suspensão dianteira McPherson, e a traseira, eixo rígido com articulação Watt e molas espirais. O Alfasud trazia rodas aro 13 calçados com estreitos pneus 145/80-13 e havia a opção dos pneus 165/70-13. O modelo pensava apenas 820 kg.
Nos dois anos seguintes melhorias em termos mecânicos e adição de novas versões foram feitas pela Alfa Romeo. Em 1973, foi lançada a versão “ti” (Turismo Internazionale), que oferecia as tão aguardadas duas portas, câmbio de cinco marchas, servofreio, conta-giros no painel e o motor de 1,2 litro ganhava um carburador de corpo duplo da Weber, além de uma taxa de compressão mais alta para debitar 67 cv. Visualmente havia quatro faróis circulares, como convinha a um Alfa Romeo. Dois anos depois, Alfa Romeo lançava a versão Lusso (Luxo) apresentado no Salão Automóvel de Bruxelas. Como novidades havia os protetores de para-choque e faixas cromadas nas soleiras das portas e na traseira. No interior, o Lusso apresentava estofamento em tecido, encostos de cabeça, painel acolchoado com porta-luvas e conta-giros opcional.
Cinco meses depois a gama era ampliado com a chegada da perua AlfasudGiardinetta de três portas com tampa traseira vertical e um amplo porta-malas, seguido em 1976 pelo Sprint cupê. O Alfasud Sprint tinha formato de cunha, lembrando o Alfetta GT. Tal como a sua irmã mais velha, sob as linhas esportivas e cónicas estava um carro com um interior espaçoso. Sob o capô o novo motor boxer de 1,3 litro e 75 cv, que permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegar a 165 km/h.
Uma atualização estética foi realizada na linha 1980 conferindo ao modelo um visual mais moderno com a inclusão de para-choques de plástico envolventes, faróis e grades do radiador redesenhados. As lanternas traseiras e o painel também receberam modificações. A partir de dezembro de 1981, foi finalmente adicionado uma grande porta traseira que incluía o vidro, que facilitava o acesso ao porta-malas. Ao mesmo tempo, o Giardinetta saia de linha após apenas 5.899 exemplares. O motor de 1,3 litro juntou-se uma versão 1,5 litro de 85 cv.
O Alfasud tornou-se conhecido pela sua propensão à ferrugem, nomeadamente devido a um processo de montagem que combinava aço de qualidade inferior as utilizadas pela empresa, em sua unidade de Milão. Foi somente a partir da década de 1980 que o processo de manufatura foi melhorado com a introdução de chapas de aço de melhor qualidade. Mas a estigma de um veículo que enferrujava fácil perseguiu o modelo durante toda a sua trajetória.
O bom desempenho das versões mais potentes estimulou seu ingresso em competições. Isto foi replicado entre os automóveis esportivos com a criação do TrofeoAlfasud, permitindo a muitos condutores entrar no automobilismo a um preço muito mais acessível. Não só nas Classes Touring, mas também com atividades preparatórias para monolugares, através da criação dos campeonatos monomarca Alfa boxer, destinados à descoberta de novos jovens talentos.
TESTADOR DE NOVAS TECNOLOGIAS
Com o lançamento do Alfa 33, em 1983, o Alfasud saía de linha após 893 mil unidades produzidas. O Sprint permaneceria até 1989 (somando apenas 121 mil exemplares), abdicando do nome Alfasud, recebendo novos para-choques e painel. Foi equipado mais tarde com o 1,7 litro do Alfa 33, de 16 válvulas, 118 cv e 15 m.kgf de torque, para máxima atingir 196 km/h. Para economia de escala, muitos componentes do 33 passaram a ser usados no Sprint em 1985, como os freios dianteiros convencionais e traseiros a tambor (estes utilizados para estacionamento), com opção de sistema antitravamento (ABS).
Na perspectiva dos automóveis híbridos do século XXI, é de referir que – utilizando a plataforma Alfasud como ponto de partida – em 1986 a Alfa Romeo testou um protótipo baseado no 33 Sport Wagon. Neste modelo, o boxer de 1,5 litro foi acompanhado por um motor elétrico trifásico fabricado pela Ansaldo em Gênova. O que hoje consideramos como o presente com um pé no futuro mostra até que ponto os centros de investigação dos fabricantes italianos de há 35 anos estavam realmente a olhar para o futuro.
Apesar de não respeitar nenhum dos cânones da Alfa Romeo, desde o motor de duas cames até à tração traseira, o Alfasud foi ao mesmo tempo o automóvel mais avançado tecnicamente da sua classe e um grande sucesso comercial, vendendo um total de mais de um milhão de unidades. Tendo sido criado de raiz, o projeto permitiu aos engenheiros e designers desenvolver uma gama abrangente de automóveis adequados às mais diversas utilizações, aproveitando ao máximo a partilha de componentes.
