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Essa motorização equipa modelos como Fiat Toro Diesel e Jeep
Renegade, e traz consigo uma série de avanços tecnológicos voltados à eficiência,
conforto e redução de emissões.
Neste conteúdo, você confere os principais detalhes de
construção, funcionamento e manutenção do motor 2.0 Multijet II, incluindo
componentes como coletor de admissão, válvula EGR, injeção
direta e muito mais.
Bloco do motor e virabrequim
O bloco do motor é produzido em ferro fundido com cilindros
integrados, e não possui sub-bloco. O virabrequim
é apoiado por cinco mancais fixos e possui 8 contrapesos.
Na parte traseira do virabrequim, encontra-se a roda fônica
do sensor de rotação, e dois eixos contra rotantes (BSU) equilibram as forças
rotativas do motor. Os contrarrotantes possuem duas massas excêntricas
engrenadas entre si e com o virabrequim. Na parte traseira do eixo está
localizada a roda fônica para o sensor de rotação.
A folga axial é controlada por dois semi-anéis no mancal
central.
Para retirada do BSU, deve-se travar o conjunto com
ferramentas específicas e o motor na posição de sincronismo.
O cabeçote do motor é dividido em superior e inferior.
A parte superior abriga os comandos de válvula de admissão e escape, enquanto a
inferior abriga balancins, válvulas, galerias de água, óleo e gases.
Os eixos de comando são sincronizados por um par de
engrenagens traseiras (foto abaixo à esquerda). A válvula do comando exerce
papel essencial para a eficiência de abertura e fechamento das válvulas,
contribuindo para melhor desempenho do motor.
A junta de união do cabeçote (foto acima à direita) é
feita de material multicamadas, disponível em três espessuras, e deve ser
escolhida conforme a projeção dos pistões.
O sistema de lubrificação do motor Diesel é composto
por cárter de alumínio, bomba
volumétrica acionada pelo virabrequim, radiador de óleo e filtro do tipo green
filter.
Dois interruptores de óleo e uma eletroválvula fazem o
controle da pressão, garantindo o funcionamento adequado do sistema mesmo em
diferentes faixas de rotação.
A eletroválvula é alimentada pela central do motor e
atua conforme a demanda, abrindo ou fechando o circuito de lubrificação.
Pontos importantes:
-
O interruptor de baixa pressão controla o acendimento
da luz do quadro de instrumentos, o seu acionamento varia entre 0,2 a 0,5 bar;
-
O sinal do interruptor de alta pressão é utilizado pela
central do motor para controle da eletroválvula.
-
O interruptor de alta pressão monitora valores de
pressão de 1,95 a 2,4 bar;
-
-A eletroválvula é normalmente fechada e está
alimentada com baixa rotação, mantendo a válvula aberta em altas rotações;
-
A eletroválvula é alimentada com negativo pela central
do motor e positivo pelo +30 da bateria.
O coletor de admissão (foto acima) conta com um sistema
de variação eletrônica que regula o
fluxo de ar e aumenta a turbulência na câmara de combustão. Cada cilindro
recebe dois dutos, sendo um deles com portinhola controlada por atuador.
Através da regulação das portinholas é possível adaptar
a turbulência do ar fresco no interior da câmera de combustão às respectivas
condições de carga do motor.
Esse controle permite que o motor se adapte melhor às
condições de carga e rotação, otimizando a mistura ar-combustível, essencial
para a injeção direta de
combustível.
Em baixas rotações, nas quais a entrada de ar é menor
no motor, as portinholas do atuador encontram-se fechadas promovendo maior
turbulência. Com aumento de rotação, ocorre a abertura das portinholas,
facilitando a entrada de ar.
O motor diesel 2.0 é equipado com turbo de Geometria Variável, VGT (foto
abaixo), que oferece excelente desempenho em diferentes faixas de rotação.
O turbo VGT (geometria variável) é composto pelo
compressor ligado à entrada de ar fresco, a turbina que recebe a força dos
gases de escapamento, e um módulo eletrônico de controle do VGT e uma haste de
controle.
O seu funcionamento leva em conta as condições de
trabalho do motor como rotação, massa de ar, pressão de sobrealimentação etc.,
que são monitoradas pelos diversos sensores do sistema de gerenciamento
eletrônico e avaliadas pela central de injeção.
Quando a rotação da turbina chega a valores críticos,
as aletas adotam uma posição aberta, aumentando a seção entre elas e reduzindo,
consecutivamente, a velocidade com que os gases passam pela turbina. Este
efeito é semelhante ao que ocorria com a conhecida válvula Waste Gate, ausente
na turbina VGT.
O sistema de escapamento do motor diesel 2.0 possui componentes modificados para atender às mais modernas normas de controle de emissões de poluentes.
Incluem-se nestes componentes o catalisador automotivo integrado ao filtro DPF
e a válvula EGR.
O Nsc requer temperaturas devidamente controladas para
seu correto funcionamento, para isto, existem dois sensores de temperatura um
antes e o outro abaixo do sistema do NSC.
A temperatura verificada por estes dois sensores é
enviada à central de controle do motor para gerenciar pós-injeções e
consequentemente a temperatura de trabalho do catalisador para sua maior
eficiência.
O DPF (foto abaixo) é um filtro
mecânico destinado a reter partículas de fuligem integrado ao catalisador.
Ele atua como um componente mecânico que retém
partículas de fuligem. Ele é monitorado por um sensor de pressão diferencial
que detecta obstruções.
A saturação do DPF é monitorada por um sensor de
variação de pressão (foto abaixo) com ligações antes e depois do filtro.
Uma vez observada uma obstrução no DPF caracterizada
por elevada perda de carga dos gases de escape, a central do motor inicia o
processo de regeneração na tentativa de desobstruir.
Para isto são realizadas injeções suplementares de
combustível para elevação de temperatura dos gases, a tensão de alimentação é
de 5V e a resistência 150 a 1000 Ohm.
Caso haja obstrução do DPF uma luz acende no quadro de
instrumentos para o condutor dirigir em determinadas condições de aceleração e distância
para tentar fazer a regeneração.
A regeneração dura cerca de 15 minutos, o processo é
atingido mantendo o veículo em marcha a 60 km /h com regime superior a 2.000
rpm.
Através do scanner automotivo é possível monitorar a quantidade de partículas retiradas no
DPF e a resistência ao fluxo do ar.
A válvula EGR
reduz as emissões de NOx à recircular parte dos gases de escape de volta à
admissão, reduzindo a temperatura da câmara de combustão. Para isso, ela conta
com um trocador de calor que resfria
os gases antes da recirculação.
Uma válvula eletropneumática controlada pela ECU
permite ou bloqueia a passagem dos gases, atuando conforme as exigências do
motor em cada momento. Quando
acionada, permite que uma depressão chegue ao atuador pneumático que
mecanicamente direcionará o gás para o trocador de calor.
O sistema de alimentação de combustível (foto abaixo) é
dividido entre baixa e alta pressão.
O sistema de baixa pressão é responsável por captar o
diesel do tanque e enviar ao sistema de pressão alta que inicia na bomba de
alta. O sistema de alta é responsável por fornecer o combustível sob alta
pressão para alimentar o motor
A bomba de alta pressão (foto abaixo), acionada pela
correia dentada, eleva a pressão do combustível até 334 bar em marcha lenta,
essencial para a precisão da injeção
direta.
A válvula reguladora de pressão mantém os 5 bar na
linha de baixa, enquanto a válvula Mprop — um solenóide acionado por pulsos PWM
— ajusta a pressão no rail conforme a carga do motor, alcançando 334 bar em
marcha lenta.
Já os eletroinjetores, de segunda geração, usam
obturadores hidraulicamente equilibrados, dispensando o uso de molas e
garantindo resposta rápida sob alta pressão.
Atenção: em necessidade de substituir os injetores é
importante observar a classificação de acordo com o código numérico gravado no
topo dos injetores.
O filtro de combustível (foto acima) conta com um
sensor integrado que detecta a presença de água no diesel e mede sua
temperatura. Também atua como pré-aquecedor do combustível, essencial para
partidas a frio em regiões frias.
O sistema de pré-aquecimento (foto acima) inclui velas
em cada cilindro para facilitar a partida e reduzir as emissões de HC. O módulo
de controle também monitora falhas nas velas e se comunica com a ECU para gerar
códigos de erro.
O acionamento das velas é controlado por um módulo
específico (foto acima), que também protege o sistema e detecta qualquer
anomalia, e quando isso ocorre, ele se comunica com a ECU registrando o código
de falha.
Em hipótese algum
teste as velas diretamente com tensão da bateria — isso pode causar sérios
danos.
O motor FPT 2.0 turbodiesel 16V Multijet II combina robustez, inteligência eletrônica e
sistemas de controle refinados para entregar desempenho com eficiência e
respeito ao meio ambiente.
Desde o controle do coletor de admissão até a atuação da válvula
EGR e a precisão da injeção direta, cada componente trabalha em conjunto para
garantir menor consumo, torque otimizado e emissões mais baixas.
Conhecer essas tecnologias ajuda você a entender melhor
os novos desafios da reparação automotiva — e valoriza ainda mais a importância
de diagnósticos precisos, ferramentas atualizadas e atenção aos detalhes
técnicos de cada sistema.
