Mercedes Benz C 250 Sport exibe sua esportividade e reparadores desvendam como é a sua manutenção

A história da Mercedes Benz nos remete à própria história do automóvel, e reúne a trajetória de pioneiros desta indústria, todos nascidos na Alemanha, e que sonhavam ver modernas carruagens com autopropulsão, que não dependiam de cavalos.

Os principais protagonistas desta saga são Goettlib Daimler (1834 - 1900), fundador da DMG (Daimler Motoren Gesellshaft) e Karl Benz (1844 - 1929), fundador da Benz & Co., que na virada do século foi considerado o maior fabricante automobilístico do mundo.  Ambos construíram separadamente os primeiros automóveis motorizados, no final do século XIX, e com isso foram responsáveis também pela evolução e desenvolvimento de motores a combustão interna, nos ciclos Otto e Diesel. 

Outro personagem de destaque foi Emil Jellinek (1853 – 1918), um comerciante alemão apaixonado por automóveis, grande cliente e revendedor da Daimler, que a cada nova encomenda solicitava modelos mais potentes e rápidos. Bem sucedido nos negócios, Jellinek era também um aficionado por corridas de automóveis, em que competia sob o pseudônimo “Mercedes”, nome de sua filha de 11 anos (que em espanhol significa “Graça”). Jillenek “Mercedes” ganhou notoriedade como piloto de corridas de modelos Daimler, e em 1900, assinou um acordo com a DMG para a produção de um modelo que se chamaria Daimler-Mercedes.

E finalmente Wilhelm Maybach (1846 – 1929), amigo pessoal de Daimler, e que foi um inventor e projetista genial, conhecido como o “Rei dos Construtores”. E coube a ele o desenvolvimento de uma das criações mais impactantes da história automotiva, o revolucionário Daimler-Mercedes 1901 (foto 1), apresentado na Semana de Nice (evento internacional) e que marcava definitivamente o início da era do automóvel moderno e o final das antigas carruagens motorizadas.

A estrela de 3 pontas foi idealizada por Gottlieb Daimler e representava, nos primórdios da DMG, as soluções de motores para uso na terra, ar e mar. Profeticamente, Daimler escreveu em um cartão postal para sua esposa que um dia essa estrela brilharia sobre a sua obra. A famosa estrela de três pontas só foi adotada como logotipo em 1909, em uma justa homenagem ao seu fundador (falecido em 1900). Em 1923 ganhou o círculo, e em 1926 com a fusão com a Benz & Co., ganhou a coroa de louros, símbolo da Benz. A última alteração aconteceu em 1933, quando ganhou a versão ‘definitiva’ que permanece até os dias atuais.

E para avaliar o C250 Sport, este sedan Premium repleto de histórias e tradição, convocamos três experientes reparadores do Guia de Oficinas Brasil, e são eles:

Cléber Ronan Silva (foto 2), 43 anos, empresário e técnico automotivo com 23 anos de experiência no segmento automotivo, sendo 13 anos como proprietário da Starauto Serviços Automotivos, oficina especializada na manutenção de modelos Mercedes Benz, localizada no bairro do Butantã em São Paulo-SP. A afinidade de Cléber com os modelos vem dos tempos em que trabalhou em uma concessionária da marca.

Alexsandro Rodrigo Mercadante (foto 3), reparador e empresário, 37 anos, há 20 anos no segmento automotivo e proprietário da Miki Motors Imports, localizada na cidade de Campinas-SP, empresa dedicada à manutenção de veículos do segmento premium, além de efetuar diagnósticos técnicos avançados em eletrônica e mecânica automotiva. Rodrigo da Miki Motors, como é conhecido, também é colaborador técnico do Jornal Oficina Brasil.

Sílvio Nunes Leal (foto 4 esq.), 47 anos, há 15 anos no segmento automobilístico. Começou no segmento de seguros, mas tinha um projeto de um dia trabalhar com a reparação, e em 2007, com mais dois sócios, montaram a Oficina Infinity Motors, focada em manutenção de mecânica alemã, ou seja, Audi, BMW, Mercedes e VW. Ao seu lado, Eduardo José de Oliveira (foto 4 dir.), 37 anos, reparador, que convive em oficina desde os 12 anos de idade, pois o pai era mecânico, e desde cedo tomou gosto pela profissão. Eduardo está há três anos na Infinity e responde pela área técnica.

Primeiras impressões

Cléber elogia o design (foto 5) que consegue harmonizar os elementos clássicos de um Mercedes, mas com um ar mais esportivo e atualizado (foto 6), e comenta: “trata-se na verdade de uma nova geração, que ganhou um visual moderno, e cresceu 80 mm no entre-eixos, 95 mm no comprimento e 40 mm na largura, que o tornou mais imponente por fora e confortável por dentro”.

 

Rodrigo destaca a evolução e o requinte da versão C250 Sport e observa “eles conseguiram deixar este modelo 60 kg mais leve que a anterior. Praticamente toda a lataria, motor e itens da suspensão são em alumínio. Gostei muito dos detalhes como rodas, freios, para-choque, pedaleiras, e até os tapetes, tudo da AMG (foto 7), que realçam a esportividade. Os pneus Michelin são excelentes, do tipo runflat, e com medidas diferentes: 225/45 R18 na dianteira e 245/40 R18 na traseira.”

Internamente o veículo impressiona (foto 8) e agrada a todos os reparadores. Sílvio comenta: “essa “estrela” diz tudo sobre o carro. O acabamento interno não é suntuoso, mas é sóbrio e de muito bom gosto. A combinação de cores, o uso de materiais de alta qualidade e o esmero nos detalhes mostram que é de fato um carro Premium.”

Apesar de seus 2 metros de altura, Eduardo se acomodou confortavelmente no C250 Sport, e relata: “o banco tem comandos elétricos para todas as partes, apoio de cabeça, encosto, assento e extensão para joelhos, e eu sempre consigo me acomodar bem em um Mercedes. Nesta versão, o volante com a parte reta embaixo facilita ainda mais a movimentação das pernas. Gostei muito do cockpit, envolvente, que transmite segurança e conforto ao mesmo tempo.”

Rodrigo observa ainda alguns padrões adotados pela Mercedes há muito tempo, como a segurança, incluindo 7 air bags (frontais, laterais, cortinas e joelho do motorista), portas mais altas, colunas mais robustas, reforços estruturais por todo o carro e áreas de absorção de impactos. E Rodrigo observa: “a ergonomia dos assentos, o conforto, baixo nível de ruído, e o requinte no acabamento é padrão, desde as versões de entrada.”

Um item que desperta curiosidade é o controle touchpad (foto 9) localizado no console central, que lembra um sofisticado mouse, embora seja fixo. Mas basta deslizar os dedos sobre a sua superfície para ver, na tela do sistema multimídia, movimentos similares ao de um smartphone. Outra possibilidade é digitar palavras ou números, desenhando as letras com o dedo sobre o touchpad. Com isso, sem tirar os olhos do trânsito, é possível inserir dados no sistema Infotainment.

Dirigindo o C250 Sport

Entre os muitos recursos disponíveis para o condutor (foto 10), Eduardo elogia a adoção das borboletas no volante para a troca de marchas e comenta: “finalmente a Mercedes incluiu esta opção! O volante se ajusta conforme a velocidade, e pode ser configurado para uso urbano, mais leve e confortável, ou mais firme para condução esportiva, transmitindo muita segurança e controle.”

O C250 Sport conta com o comando Agility Select, que oferece 5 cinco opções de condução entre alta performance (Sport+) e econômica (Eco). Cléber elogia a eficiência energética e avalia: “a tecnologia ‘Blue Efficiency’ oferece uma excelente performance com muita economia de combustível. Outro recurso muito útil no uso urbano é o sistema Eco start/stop.”

Segundo o Inmetro, o C250 Sport apresentou os seguintes dados no PBEV 2015 (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular):

A performance foi muito elogiada pelos entrevistados, e o que mais chama a atenção é o torque máximo, disponível desde incríveis 1.250 RPM a até 4.000 RPM, e Eduardo descreve: “o motor tem um excelente torque, que entra bem rápido, mesmo em baixas rotações. Mas a aceleração é progressiva e mais controlada. Comparando, Audi e BMW te ‘jogam’ mais para o encosto do banco.” 

Na estrada, Rodrigo registra: “No modo Sport+, a resposta do carro é outra! Não tem buraco na aceleração, e é só relar o pé no acelerador que ele já responde como um verdadeiro esportivo! No modo Eco ou Comfort há um retardo na resposta do pedal. A decepção fica por conta do ronco, muito abafado e comportado.”  Segundo a montadora, o C250 Sport acelera de zero a 100 km/h em 6,6 segundos e a velocidade máxima controlada eletronicamente é de 250 km/h.

O comportamento da transmissão automática de 7 velocidades varia conforme o modo de condução selecionado, contando ainda com a opção de trocas manuais pelas borboletas no volante. A suavidade e eficiência do conjunto foram aprovadas por unanimidade.

Já o comportamento da suspensão divide um pouco as opiniões. Enquanto Cléber considera a calibração adequada e confortável, Eduardo e Rodrigo consideram um pouco dura e desconfortável para uso urbano, e Rodrigo pondera: “a 250 Sport é a versão esportiva da classe C, e por conta disso tem a suspensão 10 mm mais baixa que as demais, e certamente uma calibração mais rígida de molas e amortecedores. O uso de pneus runflat, mais duros que os convencionais, também contribui para a sensação de desconforto no uso urbano. Em compensação, na estrada a estabilidade e o comportamento dinâmico são espetaculares. Na verdade, o problema está em nossas ruas precárias, e não na calibragem da suspensão. Se compararmos com os modelos Audi e BMW equivalentes, eu o considero o C250 mais confortável. É um carro esportivo, mas mesmo assim, com o conforto de um Mercedes.”

Durante o teste de percurso, Rodrigo enfrentou um problema inesperado, que era um incômodo barulho vindo da região interna do painel, e ocorria sempre que o carro passava por ondulações ou irregularidades no piso. Ouvindo atentamente o ruído, e apoiado em sua grande experiência, Rodrigo concluiu que a causa provável do problema seria a barra de reforço diagonal no cofre do motor (foto 11), que reduz a torção da carroceria. Após um reaperto nos parafusos de fixação da peça, o problema foi sanado com sucesso! 

Outros recursos elogiados pelos reparadores são o Active Parking Assist, que calcula a vaga disponível e efetua as manobras no volante para estacionamento; piloto automático; limitador de velocidade; freios adaptativos (Adaptive Brake) com as funções Hill Start Assist (assistente de partida em ladeira), Hold (mantém veículo parado sem necessidade de manter o pedal do freio acionado), Brake Drying (secagem das pastilhas em pisos molhados, eliminando a umidade e aumentando a eficiência da frenagem), Priming (aproxima as pastilhas do disco em situações de emergência, reduzindo o tempo de frenagem), e os tradicionais ABS(antibloqueio), EBD (equalização das forças de frenagem), EPS (controle de estabilidade) e Torque Vectoring Brake (frenagem vetorial), que ajusta a distribuição da frenagem em curvas fechadas.

A ausência da câmera de ré não foi apontada pelos reparadores como um problema, e o sensor de ré conta com um display tradicional da linha Mercedes, localizado no alto do vigia traseiro (foto 12). 

Motor 2.0 16V Turbo 

O moderno propulsor Mercedes Benz (foto 13 e 14) apresenta muitas novidades para os reparadores, e Cléber chama a atenção para o sistema de injeção direta, que trabalha com pressão de até 200 bar, injetores piezelétricos que permitem a formação de uma mistura otimizada de até cinco injeções por ciclo, e a ignição rápida multifaísca (MIS) que dispara até 4 vezes em apenas um milésimo de segundo conforme a demanda. E ele avalia: “é um sistema muito eficiente, e o resultado é um excelente relação de alta performance com baixo consumo.”

Rodrigo anota outra evolução: “na Classe C, o padrão era o uso do compressor mecânico (supercharger), e agora eles adotaram o turbocompressor com gerenciamento eletrônico (foto 15A), que é mais eficiente do ponto de vista de emissões de poluentes”. Essa turbina conta ainda com um sistema independente de refrigeração, incluindo o reservatório do líquido de arrefecimento, bomba elétrica localizada na parte interna do para-choque dianteiro (foto 15B) e o trocador de calor.

Eduardo observa que este é um motor novo, diferente das versões anteriores (CGI) de 4 cilindros, e observa logo de cara uma melhoria na reparabilidade: “nos modelos anteriores o filtro de óleo fica na parte de trás do motor, o que dificulta bastante a sua substituição. Já neste motor aqui, ele é do tipo refil, e fica bem aqui na frente (foto 16). Basta remover o duto de passagem do ar. Já para esgotar o óleo, é preciso remover a chapa de proteção, que não conta com nenhuma abertura de acesso ao bujão do cárter (foto 17).”

Os reparadores elogiam os amplos acessos a praticamente todos os itens de manutenção periódica. Pelo lado direito, filtro de ar, bobinas de ignição individuais (foto 18), velas de ignição e reservatórios independentes de líquido de arrefecimento, um do motor e outro da turbina.

Pela parte central (foto 19), amplos acessos aos injetores, bomba de combustível de alta pressão, abastecimento de óleo lubrificante, sistema duplo de variador de fase dos comandos de válvulas, intercooler e corpo de borboleta.

Pela parte frontal, há bons acessos para a correia de acessórios (foto 20), alternador, e também para o conjunto radiador, ventoinha e mangueiras (foto 21).

Eduardo observa que o sensor de oxigênio pré-catalizador fica abaixo da caixa do filtro de ar, e a sonda pós-catalisador é fixada no próprio corpo da peça (foto 22). 

Pela parte de baixo do motor, retirando a proteção feita de liga de alumínio (foto 23), os reparadores ficam satisfeitos ao constatarem que a facilidade de acesso a outros componentes também é grande (foto 24), incluindo o motor de arranque, compressor do ar-condicionado e bomba d´água com acionamento elétrico.

Cléber chama a atenção para um interessante recurso, que é um ponto adicional para medição da pressão de combustível, com o uso de um manômetro, na linha de baixa pressão (foto 25), e explica: ”embora você possa pegar este valor pelo scanner, é sempre bom ter uma alternativa acessível, pois a bomba de combustível fica dentro do tanque”. 

Sobre a eventual troca do filtro de combustível, acoplado à bomba de combustível, Eduardo constatou que por baixo do assento traseiro há uma tampa que facilita o acesso (foto 26).

Rodrigo aprova a eficiência, durabilidade e facilidade de troca dos coxins hidráulicos do motor (foto 27).

Acostumado a atender clientes com modelos Mercedes, Cléber avalia que a nova geração do motor é bem evoluída, e deve aumentar ainda mais a confiabilidade e durabilidade dos componentes. Nas versões anteriores, alguns modelos apresentavam ruído no cabeçote, e a solução era a troca de um kit de componentes do cabeçote, que custava em média R$ 12.000,00. Neste motor novo, as manutenções se resumem à troca de óleo e filtros, e executando regularmente as preventivas, dificilmente o cliente terá problemas.

Os entrevistados concordam que o compacto motor facilitou a reparabilidade, mas alertam que muitas tarefas exigem ferramental adequado ou específico, e os procedimentos técnicos corretos são de suma importância para uma correta manutenção.  

Questionado, Rodrigo explica que a operação mais trabalhosa é remover e reinstalar o motor, e comenta: “isso raramente acontece, mas quando é preciso, a frente do carro pode ser removida com facilidade, e o capô conta com articulações de 3 estágios, com abertura normal, ampla (foto 28), e soltando as molas a gás, é possível obter uma abertura de praticamente 90°.”

Transmissão 7G-Tronic Plus

O conjunto de transmissão automática (foto 29), com conversor de torque e sete velocidades é novo, e conta com uma otimizada unidade de comando eletro-hidráulica, e aperfeiçoamento na comunicação entre os softwares do motor e câmbio.

Cléber relata que nos modelos anteriores já efetuou reparos na transmissão, e o problema é causado por uma placa interna, que precisa ser substituída. A peça nova custa em torno de R$ 6.000,00, e o serviço inclui ainda a abertura da caixa e troca do fluido. 

Rodrigo observa que o dreno está muito bem posicionado (foto 30), e explica que pelo mesmo orifício é feita a checagem do nível e reposição do fluido quando necessário, e observa: “o posicionamento da caixa é excelente (foto 31), e em caso de necessidade de remoção e reinstalação do conjunto, é um serviço muito rápido e simples.”

Suspensão, freio e direção

Cléber descreve: “a suspensão dianteira é do tipo ‘double wishbone’ (foto 32), com braços  sobrepostos em duplo ‘A’ que são usados nas versões AMG, e praticamente tudo é feito em alumínio. Os freios também são da AMG, com disco ventilado e perfurado, e pinças enormes que chamam a atenção e contam com 4 pistões, dois de cada lado. Mas o interessante é que as pastilhas não são tão grandes como sugere o cavalete. Nas versões anteriores, o serviço mais frequente é a troca de buchas.” 

Rodrigo observa e relata: “os procedimentos de troca de pastilhas, discos, terminais, pivôs, bandejas, molas e amortecedores são bem tranquilos (foto 33), até porque não temos semieixo na frente. Para soltar o coxim superior do amortecedor (foto 34), basta remover as capas que cobrem as laterais do cofre do motor.”

 
E Rodrigo prossegue: “os sensores de estabilidade estão posicionados um na frente (foto 35), próximo ao braço superior, e outro atrás (foto 36).”

Eduardo aponta: “a direção é eletromecânica, e conta com o sistema de assistência inteligente e adaptativo. É um conjunto que apresenta baixo índice de manutenção e reparos, mas se for necessário, o acesso é bem favorável (foto 37).”

E Eduardo prossegue: “a suspensão traseira conta com um sistema multilink (foto 38), mas ainda utiliza alguns componentes estampado em aço. Os freios traseiros com disco ventilado e acionamento elétrico do freio de estacionamento exigem o uso de scanner para recuo do pistão. A fixação superior dos amortecedores traseiros é inteligente (foto 39), e basta remover a proteção da caixa de roda para se ter acesso pelo lado externo. O alinhamento de direção e da traseira deste carro exige conhecimento e equipamentos atualizados e adequados.”

Cléber conclui que na traseira não houve mudanças significativas, e avalia: “diferencial, barra estabilizadora, freio de estacionamento eletrônico, não mudou muita coisa. É um conjunto muito robusto, e apresenta poucos problemas, mesmo com quilometragem alta.” 

Rodrigo registra mais alguns comentários: “como o carro é turbo, no lugar do servofreio temos uma bomba de vácuo. A troca de pastilhas, que já não é um serviço barato, pode ficar mais cara se o sensor de desgaste acusar a hora da troca. Além de avisar no limite, quando o sensor toca o disco de freio, precisa ser substituído. O sistema de exaustão é todo em aço inox, e dura quase a vida útil do carro.”

Elétrica e outros itens

Os experientes reparadores mostram a localização e particularidades de itens importantes nas rotinas de manutenção, começando pelo cofre do motor, que possui nas laterais uma cobertura estética de simples remoção, e por baixo delas temos do lado direito (foto 40) a bateria, filtro de cabine e ponto auxiliar de conexão para energia externa.

Do lado esquerdo (foto 41), a caixa de fusíveis, os pontos de recarga do sistema de ar-condicionado e o reservatório de fluido de freio.

Com o uso de pneus runflat, que podem continuar rodando mesmo furados, o porta-malas de boa capacidade ficou livre do estepe (foto 42), e o espaço é aproveitado para guardar objetos e uma outra caixa de relés e fusíveis.

O belo farol total led (foto 43) é gerenciado por um módulo individual (foto 44) e não possui lâmpadas para substituição. Em caso de queima de qualquer led, é preciso substituir o farol completo

Cléber considera que ainda é cedo para avaliar o comportamento da parte elétrica, por se tratar de um modelo recente, e Rodrigo alerta que componentes elétricos e eletrônicos têm um valor alto para substituição, como a bateria específica para suportar o sistema start/stop, ou dos faróis led por exemplo. Eduardo lembra que existem problemas provocados por fatores externos, como por exemplo um cliente que tentou acionar a partida com uma bateria externa, e acabou queimando componentes da parte eletrônica.

Informações técnicas

Por unanimidades os reparadores lamentam que as informações técnicas, treinamentos ou palestras técnicas vindas da montadora ou das concessionárias é praticamente zero, portanto, é preciso procurar fontes alternativas.

Cléber adquiriu material técnico específico fora do país e complementa: “como o nosso foco principal são clientes com veículos Mercedes, nós trabalhamos também com o scanner original da montadora, e isso é um investimento essencial para quem quer se especializar em uma única marca.”