Toyota Corolla XEi 2.0 AT mantém prestígio entre reparadores apesar de seu preço além da conta

O que o esporte tem a ver com a indústria automobilística? Muita coisa, desde que as oportunidades não sejam perdidas. Um exemplo é a Olimpíada de 1964, em Tóquio, no Japão, quando o governo local realizou obras de infraestrutura viária estimulando a mobilidade da população. Aproveitando a deixa, o engenheiro automotivo Tatsuo Hasegawa, da Toyota Motor Corporation, projetou um pequeno sedã – 3,85 metros de comprimento e 2,28 m de entre-eixos – com um motor de 1.1 litro de 60 cavalos e 8,5 kgfm de torque. Lançado em 1966, o carrinho mostrou que suas pretensões iriam além daquele arquipélago do Pacífico. 

Em 1968, a Toyota já o havia introduzido na Austrália e Malásia, fazendo sua produção anual saltar de 480 mil para 1,1 milhão de veículos. E apesar de nascido sob o signo olímpico, o sedã parece ter adotado o lema de que o importante não competir, mas vender. Carro mais vendido do mundo – cerca de 40 milhões de unidades em 11 gerações –, o Corolla é produzido em 15 fábricas ao redor do planeta, e roda em 150 países. 

No Brasil, o Corolla – o nome latino significa “coroa de flores” e segue um costume da Toyota, entre os anos 1960 e 1980, de dar a seus carros nomes iniciados com a letra C: Corona, Centuri, Camry etc – começou a ser montado em 1998, em Indaiatuba (SP). Para também ser um campeão. Este ano, até outubro, o Corolla é, com muitos corpos de vantagem, o sedã mais vendido do País com 48.860 unidades – o segundo colocado, Honda Civic, vendeu 21.769. 

Aqui, ele é o 11º veículo mais comercializado em todas as categorias, à frente até de alguns modelos de entrada. Com liderança tão folgada a Toyota poderia não alterá-lo, certo? Ledo engano. Baseada na nova arquitetura monobloco modular global da marca, a TNGA (Toyota New Global Architecture), a mesma do Prius, a 12ª geração do sedã chegará ao Brasil no segundo semestre de 2019. Com ela, o Corolla ganhará 10 mm no comprimento – 4,64 m – e cinco mm na largura – 1,78 m. A altura diminuirá 45 mm para obter ganhos aerodinâmicos, ficando em 1,43 m. A distância entre-eixos permanecerá com 2,70 m. 

A atual geração do Toyota Corolla ainda será oferecida no País em 2019, mesmo porque, independentemente da versão, sempre haverá quem procure por um sedã de fácil reparabilidade, baixa desvalorização e fama de dar pouca manutenção. Sem falar de ser produzido por uma montadora que desfruta de um alto índice de confiança – a edição 2018 da pesquisa SSI (Sales Satisfaction Index), da consultoria J.D.Power, apontou que a Toyota obteve 845 pontos em uma escala de zero a mil, impondo uma razoável superioridade sobre os concorrentes. E foi exatamente um Corolla XEi 2.0 AT, 2019, que representa 70% de todas as vendas do modelo, com cerca de 14 mil quilômetros rodados, cotado em R$ 103.865,00 (valor Tabela Fipe de novembro/2018 para o modelo zero km), que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta conduziu a três oficinas do Guia On Line de Oficinas Brasil e que integram o Grupo Premium Automotive Specialists: a Top Stop, no bairro da Água Branca; a Auto Mecânica JJ, na Vila Gustavo; e a GR Auto Tech, em Pirituba. Nelas, o sedã foi examinado pelo seguinte time de reparadores: Reginaldo Eugênio Gonçalves e Cátia Regina Pereira. 

Com 36 anos e a metade deles dedicado à reparação automotiva, Reginaldo começou no ramo graças a uma antiga bicicleta motorizada tipo Mobilete que vivia quebrando e ele, como passatempo, gostava de consertar. “De tanto pedir ferramenta emprestada na oficina vizinha de casa o dono acabou me convidando para trabalhar lá. Fui, gostei e estou na profissão até hoje”, narra o reparador, que depois de trabalhar em oficinas independentes e concessionárias abriu, em 2012, o próprio estabelecimento: a GR Auto Tech Serviços Automotivos, na avenida Paula Ferreira 855, Pirituba, zona norte da cidade de São Paulo, ao lado da esposa e sócia Cátia Regina. Casados há nove anos, Cátia e Reginaldo ainda não têm filhos e se dedicam integralmente à empresa. “Tentamos deixá-la da forma mais organizada possível”, afirma Cátia.   

Edélcio Vaz (esq) e André Belíssimo (dir).

Após trabalhar 25 anos como gerente administrativo financeiro de uma indústria metal gráfica de grande porte que se transferiu para o interior do País, o economista Edélcio Vaz, de 57 anos, entendeu que era hora de partir para um negócio próprio. Em 2006, adquiriu o centro automotivo Top Stop que, hoje, funciona na rua Guaicurus 589, no bairro da Água Branca, zona oeste paulistana. “Estamos nesse novo endereço há apenas três meses. Em relação ao prédio anterior, aqui é mais adequado à natureza do nosso trabalho, com 500 metros quadrados de área, seis elevadores e apenas um acesso para controlar a entrada e saída de veículos”, descreve o empresário, que prefere se intitular como gestor e não como reparador. “Gerir uma oficina desse tamanho já é trabalho suficiente para mim. Deixo a parte da produção a quem entende”, aponta Edélcio para André, 39 anos e reparador desde os 19, quando foi admitido na Top Stop. “Fiz vários cursos e inúmeros treinamentos sobre direção, suspensão, sincronismo no motor, freios ABS, transmissão automática etc. O último deles foi sobre injeção eletrônica, no Senai”, relata o profissional. 

Mero Antônio Anticaglia (esq), José Roberto Lodo (c), Geovanni Lodo (dir), e Alex Pereira (agachado).

Fundador da Auto Mecânica JJ, José Roberto, 64 anos, foi pioneiro na reparação de injeção eletrônica, nos anos 1990, na região da Vila Gustavo, zona norte da cidade de São Paulo, e hoje tem em seu filho Geovanni, de 33 anos, tecnólogo graduado em Mecânica de Precisão e Mecatrônica pela Fatec (Faculdade de Tecnologia de São Paulo), a certeza de que sua oficina permanecerá na vanguarda do segmento. “As inovações são constantes e precisamos sempre fazer cursos de especialização e de extensão para os lançamentos não nos surpreenderem”, confirma Geovanni, que conta com o auxílio de dois colaboradores, Alex Pereira, 35 anos e há 19 como reparador, e Mero Antônio, 46 anos e desde os sete em oficinas. “Praticamente nasci dentro de uma, pois meu bisavô era mecânico industrial, da mesma forma que meus avô, pai e tio eram reparadores. Certamente meu filho também será”, projeta. A Auto Mecânica JJ está localizada na avenida Júlio Buono, 2448. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Ao contrário das anteriores, a 11ª geração do Toyota Corolla, testada pelas oficinas, estreou no Brasil em abril de 2014 seguindo o padrão da versão europeia, e não mais o da norte-americana: na dianteira, faróis afilados e uma nova grade cromada; na traseira, linhas retas que lembram remotamente o Renault Fluence e projetos sul-coreanos como o Hyundai Elantra. Quanto à motorização, nada de novo: o propulsor 1.8 flex de até 144 cavalos na versão de entrada, a GLi, e o 2.0 de 154 cavalos na XEi e na topo de linha, Altis. 

A capacidade do porta-malas também foi mantida em 470 litros. Esse novo modelo tinha um objetivo: retomar a liderança perdida para o Honda Civic. E missão dada, missão cumprida. Com câmbio CVT de sete velocidades, mais espaço – o entre-eixos cresceu 10 cm, passando para 2,70 metros –, sete airbags e outras novidades, o sedã reconquistou a liderança da categoria em menos de dois meses para, desde então, não mais perder. Ao contrário, viu aumentar a diferença a seu favor a cada mês.  

No caso da 11ª geração do Toyota Corolla, as alterações como mais bolsas infláveis, maior espaço no entre-eixos e – a partir da versão 2018 – controles eletrônicos de tração, estabilidade e auxílio de partida em rampa, corresponderam a um ganho na segurança. A versão 2015 do sedã foi bem conceituada tanto pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina, Latin NCAP, como pela Euro NCAP, considerada a mais rigorosa do mundo, especialmente quanto à proteção dos passageiros, sejam eles adultos ou crianças. Na primeira, o sedã ganhou cinco estrelas ou nota máxima no crash test, no quesito proteção para adultos – na proteção para crianças foram quatro estrelas. Na Euro NCAP, o Corolla também recebeu cinco estrelas. O sedã foi avaliado em simulações de colisões frontais, traseiras e laterais contra postes e outros carros. Também foram realizados testes de atropelamento, proteção a crianças em cadeirinhas, estabilidade e alertas ao motorista.  

Entre os reparadores, a atual versão do Corolla, com um interior onde predominam um bom acabamento, materiais de qualidade e espaço mais do que razoável para cinco adultos – atrás, o assoalho é praticamente plano – passou a impressão generalizada de privilegiar mais o conforto do que uma condução esportiva. “Pela ergonomia interna e posição e formato dos bancos temos um carro para rodar mais de mil quilômetros sem se cansar. Os retrovisores de bom tamanho eliminaram os pontos cegos, embora o carro disponha de sensores eletrônicos para detectá-los. O condutor enxerga quase o carro inteiro e ainda tem o apoio da câmara de ré”, opina Geovanni Lodo. “Intuitivamente, o condutor logo aprende a utilizar os comandos, inclusive os do volante, como do piloto automático, telefone, rádio etc”, indica André Belíssimo. “O painel é elegante, sóbrio e funcional com essas texturas diferentes, emborrachado na parte superior, um tom mais claro ao meio e o plástico duro em baixo”, comenta Cátia Regina.   

Ao lado de um certo bom gosto, o Corolla mostrou pequenas evoluções que visaram facilitar o ato de dirigir. “Os botões iluminados agora ajudam a sua localização principalmente à noite. Em antigas versões, isso não tinha. A grelha da alavanca de câmbio, nesse formato escalonado, e não reto, induz a um posicionamento certo da marcha, sem engano”, aponta Geovanni Lodo. Os pontos falhos apontados pelos reparadores foram as faltas de regulagem elétrica para o banco do motorista e de uma saída do ar- condicionado para os passageiros do banco traseiro . “Hoje, até alguns carros de categoria inferior ao Corolla já contam com pelo menos esse segundo recurso”, lembra Cátia Regina. 

AO VOLANTE 

O Toyota Corolla XEi 2.0 AT trata bem condutor e passageiros a partir dos bancos ergonômicos que vestem bem seus ocupantes, tornando agradável a viagem em seu interior. Pela agilidade do powertrain e acerto entre a direção de assistência elétrica e a suspensão recalibrada para acomodar os pneus 215/50 R17, o sedã passa, ao volante, uma sensação de leveza, confiabilidade e conforto. Sem deixar de lado a firmeza. Que o diga Geovanni Lodo que acelerou a 120 km/h o veículo sob forte chuva no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias. “Estabilidade total, tenho a impressão de estar a 60 km/h e em um piso seco. E a rotação do motor permanece baixa, inferior a dois mil rpm”, confere. André Belíssimo, testando o sedã na Rodovia Anhanguera, conferiu e concordou. “A 120 km/h, na sexta marcha e a 1.200 rpm, sinto o carro na mão. A boa relação entre motor e transmissão mantém a velocidade alta sem forçar o motor e gera economia. Há, ainda, fôlego de sobra para as ultrapassagens e retomadas de velocidade”, relata.  

Testando o veículo em circuito urbano, Cátia Regina e Reginaldo Gonçalves aprovaram o comportamento da suspensão, mais seca do que macia. “Entendo que assim proporciona melhor estabilidade, porque sendo muito mole dá sensação de insegurança. Mais firme é melhor”, acredita Reginaldo. Também ganharam elogios o desempenho da transmissão CVT de sete velocidades, “suave e sem trancos” e a “pegada firme” do volante que “aumenta a resistência à medida em que se aumenta a velocidade”. Coube, ainda, menção ao painel de instrumentos. “A leitura é bastante intuitiva. É fácil entender, por exemplo, que essa folha que aparece no display do computador de bordo vai ganhando um tom verde de acordo com uma condução mais econômica”, interpreta acertadamente Reginaldo. “As borboletas ou paddle shifters atrás do volante  também facilitam as ultrapassagens com mais velocidade e força”, completa Cátia Regina. 

MOTOR  

Um segredo do êxito comercial do Toyota Corolla esconde-se sob seu capô: a robustez mecânica e a relativa simplicidade do motor 3ZR-FBE, conhecido como 2.0 16V Dual VVT-i Flex, presente nas versões XEi, XRs e Altis sem diferença no desempenho.Produzido pela matriz da Toyota Motor Corporation, em Aichi, no Japão, mas desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro com a assessoria de engenheiros da filial de Indaiatuba, em São Paulo, o propulsor com 1.986 cm³ reais, quatro cilindros em linha e injeção eletrônica multiponto sequencial e traz bloco e pistões em alumínio. Em essência é o mesmo motor de 2008, da 10ª geração, que recebeu aperfeiçoamentos pontuais em 2014. O seu nome – Dual VVT-i – refere-se ao comando duplo variável de abertura de válvulas, presente na admissão e no escape da câmara de combustão, ao contrário dos motores VVT-i que têm esse recurso apenas nas válvulas de admissão, com funcionamento inteligente. Com isso, o Dual VVT-i apresenta melhor desempenho e menores consumo, vibração e ruído. 

Segundo a montadora, o motor gera 154 cavalos a 5.800 rpm com etanol e 143 cavalos a 5.600 giros com gasolina. A diferença significativa de desempenho (11 cavalos) a favor do combustível renovável é observada também no torque: 20,7 kgfm contra 19,4 kgfm com gasolina. Uma das razões da diferença é a taxa de compressão de 12,0:1 que potencializa especialmente o desempenho do etanol. Para otimizar o aproveitamento dessa alta taxa de compressão, o propulsor Dual VVT-i emprega velas de irídio do tipo M12, mais finas e com maior alcance, que trabalham para uma queima eficiente do combustível. Além disso, o motor traz pistões refrigerados a óleo, tuchos hidráulicos e balancins roletados, componentes que diminuem a necessidade de manutenção – particularmente os balancins roletados reduzem o atrito no funcionamento do conjunto e ajudam a economizar combustível. Economia, aliás, comprovada: o Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro atribuiu conceito “A” ao Corolla, em sua categoria. 

“Há pequenas diferenças entre esse motor e os anteriores, como a disposição da tampa de válvula. Os dois controladores do variador agora estão na parte de cima do motor e antes ficavam na lateral do cabeçote. Como eles podem ter problema de entupimento, isso melhora a reparabilidade. Também as bobinas aparentam ter diminuído de tamanho, o que não quer dizer que tenham um menor rendimento”, nota Geovanni Lodo. “Sim, há algo diferente na tampa de válvula que continua de alumínio. O sensor de leitura do comando ficava embaixo e agora está em cima, na própria tampa. É melhor assim porque proporciona uma leitura mais precisa. Já o cabeçote parece ter ficado mais alto e robusto, assim como os bicos injetores parecem maiores e mais compridos”, interpreta André Belíssimo. “A posição do módulo do ABS, bem à frente e em local alto, também é privilegiada, bem fácil para fazer algum teste ou reparo”, aponta Reginaldo Gonçalves.   

Geovanni Lodo atentou para o detalhe da correia polivê dispor de um tensionador mecânico e não automático. “O reparador deve conferir seu esticamento sempre que o carro for à oficina. É algo que não dá muita mão de obra, mas precisa ser feito regularmente”, avisa. Reginaldo Gonçalves prefere o sistema automático. “Em alguns carros mais modernos temos o tensionador automático da correia de serviço, no entanto a Toyota emprega ainda esse método manual. Talvez devido a uma questão de custo-benefício. Acho o regulador automático da tensão mais prático, pois aí não há risco de a correia lacear ou esticar demais”, argumenta. “Menos mal que a disposição do motor oferece bom espaço para qualquer intervenção manual, inclusive no radiador, eletroventilador e mangueiras. Os conectores e sensores também são de boa qualidade e mais difíceis de ressecar com o tempo. Nesse quesito reparabilidade, o Corolla só não leva nota 10 porque o coletor de escapamento fica um pouco escondido”, analisa André Belíssimo.  

Reginaldo Gonçalves igualmente não viu muitas dificuldades para trabalhar sobre o capô do Corolla. “Para chegar à caixa de transmissão será necessário deslocar a caixa do filtro de ar, módulo da injeção e a bateria. Mas como tudo é encaixável não será complicado. Assim como para trocar os amortecedores dianteiros, por cima, será preciso remover a churrasqueira e ter cuidado para não quebrar nenhum engate de plástico. É preciso ter mão leve”, alerta. “O corpo de borboleta também não oferece dificuldade para o acesso. Não há como deixar de dar nota 10 para a reparabilidade do motor. As dificuldades são poucas e a gente percebe que o projeto evolui com o tempo, preservando a robustez, simplicidade e eficiência”, credita Geovanni Lodo. “Enfim, é o motor Toyota de sempre e que confirma a fama de não dar dor de cabeça. Alguns reparadores talvez não gostem dele por dar pouca oficina. Mas lembro que todo motor, por melhor que seja, dependerá sempre de uma manutenção preventiva para funcionar bem”, avisa Reginaldo Gonçalves.    

TRANSMISSÃO  

Uma das novidades introduzidas com a 11ª geração do Toyota Corolla foi a transmissão CVT com sete posições definidas que podem ser acionadas manualmente por borboletas atrás do volante – antes, as versões AT do Corolla tinham um câmbio automático convencional de quatro velocidades que, agora, parece definitivamente enterrado. Notícias vindas da China, onde foi anunciada a 12ª geração do sedã, dão conta que a transmissão CVT não apenas será mantida como receberá o recurso Direct-Shift, dotado de engrenagens e polias, desenvolvido pela Toyota e que, segundo a própria, reúne os melhores benefícios dos câmbios mecânico e da transmissão continuamente variável: suavidade, redução de consumo e arrancadas mais potentes. O novo sistema ainda promete aumentar em 20% a velocidade das mudanças de marchas e diminuir o atrito das engrenagens em 30% devido a uma lubrificação sob demanda.  

Voltando aos dias de hoje, a transmissão CVT da 11ª geração do Corolla goza de excelente conceito junto aos reparadores e consumidores finais, desde que, particularmente esses últimos, não esperem do sedã um comportamento agressivo ou esportivo e se satisfaçam com uma dirigibilidade suave, segura e que, mesmo assim, como quem nada quer, tira tudo o que pode do motor 2.0 16V Dual VVT-i Flex. “O desempenho da transmissão é ótimo. Responde rápido para um câmbio CVT. As trocas de marchas passam despercebidas”, confirma André Belíssimo. “Prefiro o CVT a um câmbio automático convencional. Ele é suave, trabalha na faixa de torque adequada e casa bem com o motor. Na cidade, quando é mais exigido, a gente chega a esquecer de sua presença”, comenta Geovanni Lodo.  

Para Reginaldo Gonçalves, uma das razões da maciez do câmbio do Corolla não está apenas na sua transmissão continuamente variável, mas em um capricho de engenharia de sua montadora. “Enquanto a maioria dos carros têm apenas um coxim inferior do câmbio, a Toyota optou por ter dois no Corolla. Um mais à frente, próximo à ve