VW Tiguan Allspace Comfortline 1.4 TSi exibe motor e transmissão de lobo sob uma carroceria de cordeiro

Que os utilitários esportivos tomaram as ruas e estradas do mundo até os mais empedernidos elementos do reino mineral já sabem. Quem ignora, confira: em 2018, no Brasil, dos 2,4 milhões de veículos e comerciais leves emplacados 512 mil eram SUVs. Traduzindo: um a cada cinco veículos vendidos aqui no ano passado foi um utilitário esportivo. Preferência do consumidor, que descobriu a versatilidade desses veículos? Sim, mas também uma opção de produção conveniente para as montadoras, pois muitos SUVs são montados sobre plataformas de carros de entrada e de baixo custo. Os chamados crossovers, de fato, são veículos fabricados sobre a base de um hatch ou sedã adaptados para adquirir características de SUV. Assim, muitas vezes o comprador leva para casa um veículo mais caro – a sociedade tem a percepção que os utilitários esportivos têm maior valor agregado –, mas produzido a um custo menor. Um ótimo negócio para os fabricantes. 

As montadoras que ainda não estão com um pé no segmento procuram entrar para garantir uma fatia do bolo lucrativo. A Volkswagen, por exemplo, que até recentemente não dava muita pelota para os SUVs, resolveu tirar o atraso e acelerar. No ano passado, trouxe do México a segunda geração do Tiguan; agora, em 2019, em São José dos Pinhais (PR), passou a produzir o T-Cross, seu primeiro SUV compacto. Outros utilitários esportivos da marca foram anunciados para breve. Este ano poderá chegar o Atlas, um SUV de grande porte que roda nos Estados Unidos e na China é chamado de Teramont, nome, aliás, já registrado pela VW no Brasil. Para meados de 2020 espera-se o Tarek, um SUV compacto-médio vindo da Argentina. E ainda se comenta, para 2021, a respeito de um mini-SUV para aposentar o Fox. 

Lançamentos à parte, em fevereiro, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta resolveu checar o quanto a VW está disposta a enfrentar o mais concorrido segmento do mercado automobilístico. Solicitamos à montadora um modelo da segunda geração do Tiguan, o Allspace Comfortline 250 TSi 1.4 Flex, para avaliá-lo junto a uma equipe de reparadores. Aprovado o pedido, o veículo cedido foi uma unidade 2018 com cerca de 9,5 mil quilômetros rodados e avaliada em R$ 137.536,00 – Tabela Fipe de fevereiro de 2019. As oficinas independentes chamadas para a missão responderam prontamente à convocação do OBMD e o veículo foi conduzido à Autovila Bosch Car Service, em Pinheiros; Injecar Auto Elétrico e Mecânica, no bairro do Paraíso; e Mobile Car Service, no Planalto Paulista. De para-choque a para-choque, o Tiguan foi examinado por... 

Dirceu Oliveira e Dirceu Oliveira Júnior. Funcionando desde julho passado no número 1.998 da Avenida Irerê, no Planalto Paulista, a Mobile Car Service existe desde outubro de 2016, quando seu fundador, o técnico automotivo Dirceu Júnior, 42 anos, passou a prestar serviços de reparação a domicílio. Com o crescimento da demanda, porém, ele alugou um box na Nikolaus Serviços Automotivos, uma oficina da Vila Mariana. E desde então a procura por um ponto próprio tornou-se uma necessidade que, um dia, foi resolvida. “O Planalto Paulista é ideal pois 90% da minha carteira de clientes está na zona sul da cidade”, aponta o empreendedor. Moderna, bem montada e com equipamentos de última geração, a Mobile Car Service conta com a experiência e os préstimos de um veterano reparador, Dirceu Oliveira, de 81 anos, que ensinou ao filho os primeiros passos na profissão. “O menino está indo bem”, orgulha-se 

Jorge Von Simson. Com 50 anos, 24 deles voltados à reparação, Jorge começou a vida profissional em uma concessionária Chevrolet e com uma sólida formação técnica: cursos no Senai, em diversas montadoras e um estágio de um ano na Bosch alemã. “Lá me capacitei em eletrônica embarcada antes dos carros com injeção chegarem ao Brasil”, relembra o empresário, que há 22 anos estabeleceu-se como proprietário da Autovila Bosch Car Service, instalada na Rua Henrique Schaumann 1152, em Pinheiros, região com uma clientela de alto poder aquisitivo que lhe garante movimento razoável. “Ter uma bandeira Bosch na porta ajuda, pois se trata de uma marca presente na mídia”, comenta. 

Adilson Silva Oliveira, Brisdo Antônio Nascimento, André Antônio Silva Santos e Antônio Rósio Coelho. Fundada há 20 anos, a Injecar Auto Elétrico e Mecânica conta com uma filial na Rua Apeninos 765, no bairro Paraíso, mas é sua matriz, na Rua Arujá 46, que responde por um maior movimento. Nela, é incessante a entrada e saída de veículos e o trabalho de seus 18 funcionários. Adilson Oliveira, 51 anos e com 38 de profissão, e a esposa e sócia Alexsandra Demberi Oliveira põe ordem no chão da oficina e no atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes. “Pode parecer corrido, mas é um trabalho natural para quem começou na profissão adolescente”, garante Adilson, que incentiva seus colaboradores a participar de cursos. “Perdi a conta dos quais já participei”, revela André Antônio, de 32 anos, ao lado dos colegas Brisdo e Antônio.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Em sua primeira geração lançada em 2007, o VW Tiguan utilizava a plataforma PQ46 e era produzido em Wolfsburg (Alemanha), Xangai (China) e Ho Chi Minh (Vietnã). A partir da segunda e atual geração, lançada em 2016, o SUV mudou de plataforma – veja mais detalhes no tópico Freio, Suspensão e Direção – e passou a ser oferecido em dois tamanhos. No padrão europeu, produzido em Volfsburg, Índia, Malásia e Argélia, o SUV mede 4,48 m de comprimento. Já o modelo maior, a Tiguan Allspace, montado em Puebla (México) e destinado ao mercado americano, chega a 4,71 m de comprimento e 2,79 m de entre-eixos, nas configurações com cinco e sete lugares. Com os bancos traseiros rebatidos, ela oferece 1.870 litros de capacidade de carga, considerando o espaço até o teto. No design, mantém o padrão VW com a grade frontal de barras paralelas cromadas.

“O espaço para passageiros e bagagem é excelente. O banco traseiro com regulagem de distância aumenta o espaço para as pernas e a capacidade do porta-malas”, confirma Dirceu Júnior, que aprovou a posição de dirigir e o ar-condicionado digital de três zonas, com saída e controle de temperatura para os passageiros do banco traseiro. Ele se mostrou reticente apenas com as linhas pouco esportivas do SUV, que, segundo ele, “não vão além da roda de liga leve de aro 18 calçadas com pneus 235/55”. “Um carro dessa categoria mereceria bancos de couro, não de tecido”, arremata. “Eu prefiro tecido porque o couro esquenta e provoca cheiro. O acabamento do estofamento é de qualidade”, contrapõe Jorge Von Simson, para quem o SUV pareceu estreito com seus 1,839 m de largura. “Como ficou mais longo poderia, também, ficar mais largo”, avalia. “O importante é que a ergonomia e o acesso aos controles são bons. O volante multifuncional, com regulagem de altura e profundidade, ajuda a encontrar uma posição adequada de dirigir”, finaliza Adilson Oliveira.  

AO VOLANTE 

Dirigir o VW Tiguan é excitante e isso se deve aos seus 150 cavalos e 25,5 kgfm de torque. Provando que tamanho nem sempre é documento, o pequeno motor de 1.4 l, com o auxílio luxuoso do turbo e da injeção direta, desloca os 1.598 kg do SUV com leveza, fazendo o corpo de condutores e passageiros colarem aos bancos nas retomadas de velocidade. Os reparadores mostraram-se satisfeitos.  

“Ele não é pesado nas arrancadas. Mostra resposta ágil e a passagens das marchas, devido à transmissão automatizada, é rápida. A percepção é que turbina está em ação o tempo todo, mas você a sente, com precisão, por volta dos 1.500 ou dois mil giros. E o carro é bravo, contrariando a aparência familiar. Por outro lado, a frenagem é ótima. Passa segurança. Quanto à suspensão é tipicamente Volkswagen, mais firme do que macia. Prefiro assim. É um carro bom de dirigir”, entende Dirceu Júnior.  

“Arrancada potente”, ratificou Jorge Von Simson que, desprevenido, deixou a Tiguan cantar pneus na saída e em tempo foi corrigido pelo sistema de controle de tração. Mais do que a potência, o reparador valorizou o torque em baixa rotação, “perceptível por volta dos dois mil giros”. Ele aprovou o baixo nível de vibração do motor, a eficiência do sistema start-stop, a leveza da direção elétrica e o desempenho da suspensão traseira multilink. Mas acusou um pequeno ruído seco na suspensão dianteira que, mais tarde, na avaliação undercar, o mesmo Jorge encontraria a justificação. “Há, ainda, um ligeiro gap entre o acelerador e a entrada da turbina, mas isso é esperado para um motor de quatro cilindros. De modo geral, é um carro obediente e gostoso de dirigir”, julga. 

Adilson Oliveira, na arrancada, sentiu que a potência do motor provoca uma vibração além do esperado sobre a suspensão. Descontando-se que, devido à potência do veículo, sua saída exija suavidade no pedal direito, o Tiguan pode, segundo o reparador, merecer amortecedores recalibrados. A exemplo de Jorge, Adilson percebeu um barulho discreto na suspensão dianteira “provavelmente vindo de alguma bucha ou bieleta”. Ele elogiou o desempenho da turbina, a agilidade da transmissão e a eficiência do sistema Auto Hold – confira seu funcionamento no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. “Tirando pormenores da suspensão, que não afetam sua performance, o Tiguan tem excelente dirigibilidade”, define.  

MOTOR EA211 

A Volkswagen aderiu à tendência do downsizing ao adotar, em muitos de seus veículos, motores com a tecnologia TSi – Turbocharged Stratified Injection ou, em uma tradução livre para o português, Turbo com Injeção Estratificada –, que se baseia na injeção direta de combustível, pois esse é injetado diretamente na câmara de combustão do motor sob uma pressão superior a 120 bars, equivalente à pressão existente a 1.200 m embaixo d’água. Nos casos dos motores da família EA211 de 1 e 1,4 litro e com potência entre 105 e 150 cavalos, produzidos na fábrica da VW de São Carlos (SP), a pressão chega a 250 bars devido ao etanol. Com isso, a galeria de injeção de combustível desses motores foi modificada e se tornou mais robusta. Outra família dos motores TSi da VW é EA888, de dois litros de cilindrada e com potência entre 200 e 220 cavalos. 

O motor EA 211 1.4 TSi do Tiguan tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote e uma central eletrônica (ECU) com novos software e hardware. Os pistões e anéis foram redimensionados para ganhar 10 cavalos de potência, sendo que o motor recebeu um catalisador calibrado para ele. Outras novidades são a guia de válvula com dupla vedação e as válvulas injetoras com tratamento específico para operar com o etanol. A sonda lambda passou a ser linear para proporcionar melhor controle na combustão. Ainda no sistema de ignição, as velas contam com grau térmico específico e geometria diferenciada para funcionar com qualquer mistura de etanol ou gasolina. O motor utiliza velas de ignição de dupla platina que proporcionam ignições e faíscas mais rápidas, demandando menos energia. 

O motor EA 211 1.4 TSi do Tiguan Allspace entrega 150 cavalos a 5 mil rpm e um pico de torque de 250 Newton Metro ou 25,5 kgfm já a 1.400 rpm, que se mantém até 3.500 rpm, independentemente da mistura de combustível. O utilitário esportivo vai de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos – uma característica dos motores TSi é perfazerem essa marca sempre abaixo dos 10 segundos. Outra é a rentabilidade do combustível. É possível ao Tiguan estabelecer marcas de 10,1 km/l na cidade e 11,7 km/l em circuito rodoviário.  

“Em um passado pouco distante jamais imaginaria que um motor de 1.4 l entregaria 150 cavalos”, reconhece Adilson Oliveira, que fez uma comparação entre o porte do Tiguan e as dimensões de seu motor. “Em um veículo grande como esse era de se esperar um motor de igual proporção. Mas ao abrir o capô vemos algo relativamente pequeno e de onde a tecnologia extrai o máximo de potência”, reflete o reparador. “Sim, os motores antigos tinham o dobro do peso e do tamanho e, talvez, a metade da eficiência energética e da potência do que os motores modernos”, concorda Dirceu Júnior. O crédito, segundo os reparadores, deve ser dado à bomba de alta pressão da injeção direta e ao turbocompressor. “Felizmente, em locais de fácil acesso”, aponta Adilson, para quem o motor dispõe de razoável espaço para trabalhar. “O acesso ao eletroventilador e mangueiras do radiador é compatível e temos bastante espaço para trocar as lâmpadas dos faróis”, aponta.   

Para Jorge Von Simson, o coletor de admissão preso ao cabeçote parece ser de fácil remoção para acessar os bicos injetores. “Em cima, as bobinas , uma por cilindro, não trazem novidades. Tanto a turbina quanto o coletor de escape  estão bem posicionados e facilitam a vida do reparador. Já o módulo de arrefecimento, válvula termostática e mangueiras, todas concentradas, e as conexões apresentam engates rápidos”, descreve Jorge, que dedica atenção especial à qualidade da massa de ar quente expelida pela turbina. “Nossa preocupação não é tanto com o filtro de ar que alimenta a turbina, mas com o volume de ar que sai dela e pode sujar anel, pistão, cilindro, válvula etc. Esses componentes têm o funcionamento comprometido pela poeira”, avisa. Esse fluxo, no entanto, não assusta o reparador, que já passou por vários treinamentos especializados nesse tipo de tecnologia.  

Dirceu Júnior aprovou o posicionamento na turbina próximo ao coletor de escapamento, o módulo da injeção protegido por uma capa térmica e o módulo do ABS, apesar de distante do servo-freio, lhe pareceu conveniente. “Desde que haja espaço para a manutenção não vejo problema. Aqui é possível testar o módulo do ABS sem apertos”, mede. O único reparo feito por Dirceu Júnior diz respeito ao motor EA211 ainda ser dotado de correia dentada. “Trata-se, sabemos, de uma concepção do projeto. Mas uma corrente de comando combinaria melhor com um motor moderno”, projeta.   

TRANSMISSÃO 

As versões do Tiguan Allspace Comfortline utilizam a caixa de transmissão automatizada de dupla embreagem e seis velocidades do tipo DSG (Direct Shift Gearbox ou Caixa de Velocidade de Mudança Direta, em português) DQ250. Segundo dados da VW, essa transmissão introduzida em 2003 no Golf R32 está, hoje, em mais de 26 milhões de veículos do Grupo, o que inclui modelos da Audi. A transmissão DSG do Tiguan dispõe de embreagem úmida, ou seja, imersa em um fluido cuja função é lubrificar e resfriar. Nela são empregados dois filtros – um interno e outro externo do tipo refil que deve ser substituído juntamente com o fluido. A recomendação dos reparadores é que a troca aconteça a cada 30 mil quilômetros em veículos que rodam em regime severo – menos de 10 km ao dia. 

A principal virtude da transmissão DSG é a esportividade. Com ela, o processo de mudança de marcha ocorre em centésimos de segundo. E uma forma de aumentar essa percepção esportiva é colocar a alavanca de câmbio na posição S e trocar as marchas manualmente através dos paddle shifters. “Acionando as borboletas, cheguei fácil aos 100 km por hora na terceira marcha. Acho interessante o Tiguan oferecer duas modalidades de dirigibilidade: uma através da alavanca do câmbio, para quem prefere uma tocada comportada, e outras com as borboletas, para quem gosta de esportividade”, entende Dirceu Júnior. “Essa caixa automatizada moderna faz uma boa parceria com o motor turbinado. Ela é forte na arrancada, proporciona economia na velocidade cruzeiro e reduz rápido para encher o motor quando necessário”, resume Adilson Oliveira.  

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO  

O Tiguan Allspace Comfortline é o primeiro utilitário esportivo à venda no País montado sobre a plataforma MQB – acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular – desenvolvida pela Volkswagen. Mas no futuro, segundo a montadora, essa base construtiva será aplicada em quase todos os veículos do Grupo VW – Audi, Seat e Skoda – de motor transversal, com exceção do Up! Algumas das vantagens do processo são uma redução no tempo de fabricação dos veículos, flexibilidade na produção e o aproveitamento de uma mesma estrutura para o desenvolvimento de carros de diferentes segmentos. Além de uma redução do peso do veículo que resulta em menor consumo de combustível. 

A suspensão do Tiguan Allspace é do tipo Four-link e seus quatro elementos trabalham de forma independente: nas rodas da frente, MacPherson e nas traseiras, multibraços. Na prática, esses recursos fazem o utilitário esportivo se portar como um automóvel de passeio seguro transmitindo estabilidade e absorvendo as irregularidades da pista mesmo sobre piso ruins. A direção com assistência elétrica, que facilita manobras complicadas, mostrou aos reparadores um diâmetro mínimo de giro relativamente curto – 11,9 m – para um utilitário esportivo de 4,7 m de comprimento. Os freios são a disco nas quatro rodas – ventilados à frente e sólidos atrás – e o Tiguan ainda oferece freio de estacionamento elétrico. 

“O quadro da suspensão é pequeno para a dimensão do carro, mas parece resistente”, avalia Dirceu Júnior. “Trata-se de uma estrutura preparada para absorver o impacto em colisões. Suas pontas se dobram e oferece espaço para o motor cair e não entrar na cabine. Essa disposição também facilita uma eventual retirada da caixa de transmissão. Creio que só será preciso baixar o quadro para alguma intervenção na caixa da direção ou na barra estabilizadora. Já o cárter do motor, de ferro e não de alumínio, em caso de chocar-se com um obstáculo, tende a amassar e não quebrar”, descreve o reparador, que considerou acessível a posição do filtro de óleo e inteligente a opção por uma manga de eixo de alumínio. “É mais leve, flexível, resistente e sente menos os impactos do solo. Também gostei do pivô parafusado e não prensado à bandeja. Facilita a reposição da peça”, completa. 

Examinando, sob o elevador, o quadro da suspensão do Tiguan, Jorge Von Simson apontou a origem do ruído surdo escutado pelos reparadores durante o teste dinâmico do veículo. “Não há coxim ou bucha de amortecimento nos parafusos que fixam o quadro à carroceria. É ferro com ferro. Deficiência? Não, uma opção do projeto. Uma bucha aqui evitaria aquele barulho, mas logo estouraria e seria necessário trocar. Aqui temos menos despesa com manutenção”, interpreta o reparador, que viu capricho no escapamento de inox, na cobertura inferior que protege as linhas de combustível e de fluido de freio e no quadro ou estrutura de reforço da suspensão traseira, certamente em função do alongamento da carroceria. “Ou, talvez, já como previsão da instalação de um diferencial traseiro e de uma tração 4x4”, projeta.  

Para Adilson Oliveira, a suspensão traseira independente e multilink é um ponto de qualidade do Tiguan. “Não se compara a um eixo de torsão, pois oferece mais estabilidade, flexibilidade e aderência, sem falar no controle de tração. O balanço da suspensão é feito por um bumerangue e não por uma barra fixa. Só resta saber se essa estrutura aguentará nossa buraqueira. Calculando o número de buchas aqui atrás chegamos a um total de 16 e algumas podem dar problema”, calcula Adilson, que gostou do freio de estacionamento elétrico. “É mais eficiente e seguro, pois se baseia em princípios eletrônicos e não apenas mecânicos. Por outro lado, claro, exigira melhor preparo do reparador, pois uma simples troca de pastilha requer um scanner”, alerta.    

Em uma avaliação final do undercar do Tiguan, Adilson e equipe entenderam que ele oferece boa reparabilidade e uma robustez mediana. Descoberta a razão do barulho da suspensão e o justificando, Jorge Von Simson considerou o undercar da Tiguan robusto e de fácil reparação. Dirceu Júnior julgou que o undercar do SUV é bem-acabado e apresentou evolução em relação à sua primeira geração. “Mas poderia apresentar mais espaço para trabalhar. É possível melhorar”, acredita. 

 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

A tecnologia do conjunto mecânico do VW Tiguan encontra paralelo em seus equipamentos eletrônicos e de segurança de série. Em todas as versões está disponível o sistema Auto Hold, já testado e aprovado pelos reparadores no tópico Ao volante. Ativando o freio de estacionamento elétrico – outro item importante –, o recurso segura o carro quando esse é obrigado a parar em subidas e descidas, sendo desativado apenas quando o condutor aciona o acelerador. Já a central multimídia com navegador e tela de oito polegadas sensível ao toque poderia ser mais intuitiva. Com alguma paciência ela é conectada ao celular via Bluetooth e dispõe de conexões Apple CarPlay, MirrorLink e Android Auto. Existe ainda opção de acessar várias funções, como ligações telefônicas, através de comandos no volante ou comando de voz.  

Quanto aos itens de segurança falta uma câmera de ré, mas há sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. O display do computador de bordo ao centro do painel informa a pressão dos pneus e avisos de manutenção. O SUV traz seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) além dos controles eletr&oc