Jeep Compass Limited 2.0 Turbo mostra qualidade, mas ressonância da suspensão preocupa reparadores

Se no futuro alguém se referir a 2018, no setor automotivo brasileiro, como o ano dos utilitários esportivos não será exagero. Basta conferir os lançamentos. Entre janeiro e dezembro, o mercado ganhou pelo menos vinte novas opções dessa carroceria entre modelos nacionais e importados. E caso em outro futuro, mais remoto, alguém se referir à atual década também poderá, sem receio, classificá-la como a dos SUVs. Pois, de 2010 a 2017, a frota correspondente a esse segmento quase duplicou de tamanho, passando de 215,7 mil para 414,5 mil unidades. E ainda agora segue crescendo. Os utilitários esportivos já respondem por quase 21% da comercialização de automóveis e comerciais leves no mercado nacional, deixando para trás os sedãs. A fatia, segundo as montadoras, chegará aos 30% em três anos e superará a dos hatches, hoje os preferidos dos consumidores brasileiros. Esclareça-se, porém, que o País apenas acompanha tendências universais. As vendas globais de automóveis aumentaram 2,7% no primeiro semestre deste ano, e a dos SUVs, 24%. 

Uma conjunção de fatores explica o fenômeno. Utilitários esportivos são, na maioria das vezes, montados sobre plataformas de baixo custo de veículos de entrada – uma base popular custa, para as montadoras, menos se comparada a outra, de carro médio ou grande – e comercializados com margem de lucro maior, superior à dos carros de passeio. Isso porque, curiosamente, quanto ao consumidor, em especial o brasileiro, há a percepção de que SUVs são poderosos, “carros de rico”. Custo menor e preço maior explicam porque as montadoras investem tanto nesses modelos. Na prática, utilitários esportivos também atraem compradores devido a posição alta de dirigir oferecer sensação de segurança e visão abrangente do exterior. Sem falar do espaço maior para cargas no porta-malas que pode aumentar com o rebatimento dos bancos traseiros. Ou da capacidade, particularmente dos 4x4, de trafegar sobre qualquer terreno. 

O Jeep Compass, virtual bicampeão de vendas no Brasil entre os utilitários esportivos – 49.187 unidades emplacadas em 2017 e 34.530 até setembro deste ano –, cola nesse figurino. Montado sobre a plataforma do crossover sub compacto Fiat 500X, o SUV médio produzido desde setembro de 2016 na fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), em Goiana (PE), caiu nas graças do consumidor brasileiro por oferecer conforto de carro de passeio em carroceria de SUV. Uma das versões mais cobiçadas do modelo é a Limited 2.0 turbodiesel, 4x4, 16 válvulas e com transmissão automática de nove velocidades, cotada em R$ 161.302,00 – veículo 0 km – pela Tabela Fipe. E, também, a estrela desta edição. Para avaliá-la, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta a conduziu a três oficinas independentes que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil e ainda fazem parte do Grupo Premium Automotive Specialists: Jaçamec Reparação Automobilística, no bairro do Jaçanã; Juca Bala Racing, na Freguesia do Ó; e Auto Mecânica F.A., na Vila Medeiros. Nelas, o Compass foi posto à prova pelo seguinte esquadrão de reparadores: 

Anderson Vicário (em pé), Evandro Sampaio, Gustavo de Oliveira, Kleber Serrani e Rubens Gonçalves (agachados, da esquerda para a direita)

Com 47 anos e há 28 como reparador, Anderson montou a Auto Mecânica F.A. em 1996 com um sócio, do qual comprou a parte em 2015. Nesses 22 anos de existência, a região de atuação da empresa sempre foi a mesma: Vila Medeiros, zona norte da capital paulista, sendo que há 18 anos a oficina ocupa sede própria, na Travessa Dança da Canoa 31. A fixação no ponto, segundo Anderson, ajudou a conquistar uma clientela cativa e a garantir um movimento médio de 100 tíquetes mensais. “A qualidade do trabalho também é fundamental. Procuro manter meu pessoal atualizado e estimulá-lo a fazer todos os cursos que aparecem”, revela. Evandro, Gustavo, Kleber e Rubens compõem o atual time de colaboradores de Anderson. 

Bruno Rodrigo Costa, Cláudio José Costa, Bruno Neves Francisco e Felipe Paulo Narduche (da esquerda para a direita)

Cláudio José, 65 anos e há mais de 45 como reparador, fundou a Juca Bala Racing no início dos anos 1980, e em 1998 passou a contar com a parceria do filho Bruno Rodrigo, 35 anos. “Nunca trabalhei em outro lugar que não fosse essa oficina, que já frequentava desde criança”, recorda o rapaz, graduado pelo Senai. A Juca Bala Racing se situa no bairro da Freguesia do Ó, zona noroeste de São Paulo (SP), na Rua Itaiquara 120 e conta com, entre outros, os colaboradores Felipe Paulo Narduche, 23 anos, há oito anos na oficina, e Bruno Neves, de 18 anos, dois de profissão e que cursa o terceiro semestre de Engenharia Mecânica na Uninove. “Aprendo na faculdade e aqui, onde considero todos como meus professores, ponho um pouco da teoria na prática”, reconhece o jovem Bruno. 

Maurício de Andrade 

A Jaçamec Reparação Automobilística está há 30 anos no mesmo endereço, a Rua Abílio Pedro Ramos 443, no bairro do Jaçanã, zona norte de São Paulo (SP). E foi há 15 anos que Maurício de Andrade, 39 anos, passou de colaborador a seu proprietário. “A oficina se tornou bem conhecida na região e, em função do tempo que estamos aqui, arregimentamos uma clientela fiel. Mas o que faz um cliente voltar é mesmo a nossa dedicação. Pessoalmente, tenho amor à profissão de reparador, que considero uma das melhores. Jamais seria outra coisa na vida”, declara Maurício, que se capacitou teoricamente no Senai e em diversos cursos oferecidos por montadoras e fabricantes de autopeças. Atualmente ele conta com dois auxiliares, mas poderia ter mais se encontrasse mão de obra qualificada no mercado. “Esse é um dos problemas, pois trabalho não falta”, garante.   

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Inspirado na quarta geração do Grand Cherokee, o design do Compass tem DNA Jeep: aspecto robusto, linhas conservadoras e as inconfundíveis aberturas verticais da grade frontal que o remetem aos primeiros modelos Jeep produzidos em 1941 e que introduziram os Estados Unidos no teatro de operações da 2ª Guerra Mundial. Se na versão militar o estilo Jeep era espartano, na civil, agora, há um toque premium. Sua carroceria tem 70% de aços de alta e altíssima resistência, o que evita torções na estrutura. Já o interior do Compass é páreo duro para os importados e supera a de veículos mais caros da categoria como o Audi Q3 e BMW X1. “Parece uma mini Grand Cherokee, inclusive na tecnologia. O bom gosto do interior claro, com o couro branco dos bancos e o revestimento emborrachado do painel e das portas, indica que a hegemonia dos interiores escuros, tão ao gosto dos brasileiros, pode estar chegando ao fim”, sugere Maurício de Andrade. “O interior claro dá a impressão de maior espaço. Gostei”, resume Anderson Vicário. 

Bruno Rodrigo lamentou a falta de um teto solar, mas elogiou o painel de instrumentos com informações precisas e de leitura rápida (foto 8). “Os dois mostradores laterais, respectivamente do conta-giros e do velocímetro, são analógicos e o centro é digital, com as informações do computador de bordo”, explica. Maurício chamou atenção para o porta-malas de 410 litros com ganchos de fixação para a bagagem, tomada de 127 volts e cuja tampa se fecha mediante o acionamento de um botão em seu interior. “Ela tem função antiesmagamento para evitar acidentes”, aponta. “A tela da central multimídia, com sete polegadas, é uma das maiores que já vi. A imagem da câmera de ré é de excelente resolução e dá a sensação de segurança nas manobras. No banco traseiro há saída do ar condicionado digital e uma tomada de 127 volts”, completa Anderson.  

AO VOLANTE 

No teste dinâmico, o Jeep Compass Limited 2.0 Turbo mostrou comportamento compatível com o de um carro de passeio de potência similar, principalmente em relação ao conforto interno e baixo nível de ruído do motor que apresenta respostas rápidas e fôlego para as ultrapassagens e retomadas de velocidade. Nas baixas rotações, em trânsito urbano, o Compass mostrou força. Nas altas, em estradas, sustentou altas velocidades – 120 km/h – com menos de duas mil rpm, indicando que o motor Multijet 2 harmonizou bem com o câmbio automático de nove velocidades. “O motor é silencioso, não parece ser movido a diesel, o que indica que sua engenharia acertou a mão”, avalia Anderson Vicário. “Motor, câmbio e direção elétrica irrepreensíveis. A dirigibilidade do Compass merece nota 9”, atribui Bruno Rodrigo. “Seguro na estrada e ágil em vias urbanas, pois ajudam na condução os recursos eletrônicos como retrovisores com aviso de aproximação no ponto cego e o sensor de proximidade com alerta sonoro no painel. Nota 9”, confere Maurício de Andrade. 

O que faltou para os reparadores darem um 10 para o test drive do Jeep Compass? O desempenho de sua suspensão que, para um veículo 4x4, despertou preocupações. “A primeira coisa que senti ao volante foi a ressonância vinda de baixo. Algo muito estranho para um veículo com apenas 12 mil quilômetros. Mesmo que ele tenha sido muito judiado, por ser um carro de teste, é sinal de que, dentro de um uso normal, virá a apresentar problemas na suspensão com uma rodagem maior”, interpreta Anderson Vicário. “Esse barulho impressiona. A percepção é que ele vem dos quatro pontos da suspensão que é independente na dianteira e na traseira. Isso está longe de ser normal, principalmente para um veículo vindo da montadora”, comenta Bruno Rodrigo. Já Maurício de Andrade não se surpreendeu. “Já tinha lido na internet algo a respeito de problemas na suspensão do Compass e, agora, estou tirando a prova. Cogita-se de algo nos amortecedores e pode ser mesmo”, comenta o reparador – outras informações a respeito da suspensão do Jeep Compass adiante, no item Freio, suspensão e direção.   

MOTOR MULTIJET 2 

Produzido pela Fiat Pratola Serra Modular Engines, na província de Avelino (Itália), o propulsor FPT 2.0 Turbodiesel 16V Multijet 2 do Compass Limited 2.0 Turbo foi originalmente desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT) em parceria com a General Motors Company, e é compartilhado com o Jeep Renegade e Fiat Toro. 

A tecnologia do common rail de injeção direta eletrônica – a EDC17 C69 – leva a assinatura da Bosch alemã e conta com um acumulador de alta pressão de 1.600 bars, cuja capacidade chega a oito injeções múltiplas por ciclo de combustão. O motor é alimentado por um turbocompressor (foto 15) de geometria variável (VGT). Composto pelo compressor ligado à entrada de ar fresco, a turbina recebe a força dos gases de escapamento, um módulo eletrônico do VGT e uma haste de controle. Seu funcionamento leva em consideração várias condições de trabalho do motor, como rotação, massa de ar e pressão de sobrealimentação que são monitoradas por sensores do sistema de gerenciamento eletrônico e avaliadas pelo modulo da injeção. 

Com cabeçote e cárter de alumínio, o bloco é produzido em ferro fundido com cilindros integrados. Sem sub-bloco, o eixo do virabrequim, composto por oito contrapesos, é apoiado sobre cinco mancais individuais fixos. O diâmetro de cada um dos quatro cilindros é de 83 mm e o curso dos pistões, 90,4 mm. Sua taxa de compressão é de 16,5:1. Os tuchos são hidráulicos e o comando de válvulas é duplo no cabeçote de alumínio, que vem com correia dentada. Equipado com um conjunto acionado pelo virabrequim e apoiado por calços para eliminação de vibrações, o motor de 1.956 cm³ reais e 16 válvulas desenvolve 170 cavalos de potência e um torque de 35,7 kgfm em uma baixa rotação, 1.750 rpm, o que o caracteriza como um motor tipicamente torcudo na linguagem das oficinas. De acordo com a ficha técnica fornecida pela FCA, a versão do Compass equipada com esse propulsor vai de zero a 100 k/h em 10 segundos, alcança uma velocidade máxima de 194 km/h e rende 11,4 km/l em circuito rodoviário e 9,8 km/h em circuito urbano. 

“A arquitetura do motor oferece boa visibilidade e acesso facilitado à maioria de suas partes. Ali estão a bomba de alta pressão, o filtro do diesel, sensor de alta pressão do combustível, velas aquecedoras, bicos injetores eletrônicos etc”, indica Bruno Rodrigo. A bomba de alta pressão, ao lado do sistema de baixa pressão, integra o sistema de alimentação. Enquanto o sistema de baixa pressão capta o diesel no tanque e o envia à bomba de alta pressão, essa é a responsável por injetar o diesel a uma pressão de até mil bars no interior da câmara de combustão. “O combustível precisa ter pressão suficiente para vencer a força de compressão do motor. Já o reparador precisa ter cuidado a fazer alguma intervenção em qualquer parte do rail ou da flauta para evitar acidentes. Como a pressão é altíssima ele deve usar material de proteção, como óculos, luvas e protetor auricular. O ideal é, antes, retirar a pressão do sistema”, alerta Mauricio de Andrade. “A pressão pode ser aliviada eletronicamente, através de scanner”, completa Anderson Vicário.  

Maurício Andrade aprovou a engenharia do motor Multijet 2. “Suas dimensões são pequenas em comparação à potência. E isso se deve ao turbocompressor que gera um ganho extraordinário com um menor consumo de combustível e menos emissão de poluentes. Já o coletor de admissão dispõe de fluxo cruzado, que faz o ar entrar por um lado do cabeçote e a mistura sair pelo outro, o da turbina. Com isso há menos peso e mais potência. Como resultado, o custo de manutenção também será pequeno. Periodicamente devem ser feitas as trocas de óleo e de filtros de ar (foto 19) e do combustível, um exame das mangueiras e uma checagem da turbina para constatar se não há óleo ou outra sujeira”, explica o reparador, que se mostrou satisfeito com a montagem do motor. “A FCA caprichou nos dutos, nas braçadeiras colocadas sobre as mangueiras e até nas borrachas para evitar atritos, desgastes ou possíveis vazamentos no rail. “A única peça que destoa aqui é a correia dentada. Esse motor já merece uma corrente metálica”, observa Bruno Rodrigo. 

Como nada é perfeito, os reparadores notaram que, no futuro, terão certa dificuldade em um reparo no módulo do ABS ou no alternador, que ficam em locais difíceis – o módulo do ABS está debaixo do acabamento do freio hidrovácuo. Para a retirada dos amortecedores dianteiros também será necessário desmontar a churrasqueira e o limpador de para-brisas. Já a troca da correia dentada exigirá a retirada dos filtros de combustível e de ar. E, quanto à turbina, também exigirá certa ginástica. Em relação ao radiador e ao condensador do ar condicionado a remoção de uma tampa superior talvez facilite o acesso. Se não facilitar o jeito será remover o para-choque. “Nada disso assusta porque já estamos acostumados. No geral, a acessibilidade e reparabilidade desse motor merece nota 5. Não é difícil, mas também não muito fácil”, classifica Bruno. “Não é um motor para curioso. Exige conhecimento e experiência. Nota 8 para a reparabilidade”, atribui Maurício. Como a troca da correia dentada poderia ser mais complicada, Anderson foi generoso na avaliação: “Nota 10”. 

TRANSMISSÃO 9HP 

Produzida pela empresa alemã de autopeças ZF Friedrichshafen AG, a caixa de transmissão do Jeep Compass Limited 2.0 Turbo, a 9HP, também utilizada no Jeep Renegade Custom 2.0 e nos Fiat Toro Freedom e Volcano, é um dos principais destaques do utilitário esportivo. De acordo com fontes da ZF, trata-se da primeira transmissão automática com nove marchas desenvolvida no mundo para veículos de passeio. Em comparação com as atuais transmissões automáticas convencionais de seis velocidades montadas em motores transversais dianteiros, o consumo de combustível proporcionado pela 9HP chega a ser 16% menor em uma velocidade constante de 120 km/h. Isso porque as nove marchas possibilitam ao motor sempre funcionar na faixa ideal de giro e com menores relações. Em outras palavras: arrancadas fortes, entrega suave de potência em altas velocidades e maior rendimento de combustível.  

A tração integral do Compass – 4WD – funciona sob demanda, sendo que as duas rodas traseiras só tracionam quando necessário. O diferencial é incorporado à caixa de transmissão e o grupo de redução com coroa e pinhão é dotado de dentes cilíndricos helicoidais. Um seletor giratório no console, acima da alavanca de câmbio, ajusta o carro para terrenos com neve, lama e areia. Há também a reduzida e o controle automático de descida – basta tirar os pés dos pedais em declives acentuados que o sistema assume o controle sozinho, automaticamente. “O câmbio tem desempenho bom e discreto e o seletor para mudança de terreno é uma boa opção, principalmente para controlar o carro em descidas mais íngremes”, analisa Anderson Vicário. “A transmissão automática de nove velocidades é, atualmente, o estado da arte do câmbio, pois não existe algo mais completo e eficiente para veículos de passeio ou utilitários esportivos. Repare que ela não desperdiça nada das rotações. As trocas de marchas são imperceptíveis e, através dos paddle shifters ou borboletas atrás do volante, obtêm-se um comportamento mais esportivo, facilitando as ultrapassagens”, descreve Maurício de Andrade.  

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO    

O Jeep Compass Limited 2.0 Turbo apresenta suspensão dianteira MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora; e suspensão traseira também MacPherson com rodas independentes, mas com links transversais/laterais e barra estabilizadora. 

Os freios com comando hidráulico e a pedal tipo ABS/ESC de série trazem, nas rodas dianteiras, discos ventilados de 305 x 28 mm com pinças flutuantes e um cilindro para cada roda, da mesma forma que na traseira, com discos sólidos de 278 x 12 mm. A caixa de direção com sistema de pinhão e cremalheira tem assistência elétrica, coluna articulada com juntas universais e regulagem de altura e profundidade, permitindo um diâmetro mínimo de giro de 11,3 metros. As rodas de liga de alumínio contam com pneus tipo 225/55 R18. 

Dados técnicos à parte, a suspensão do Jeep Compass preocupou os reparadores, pois seu ruído sugere que o SUV tem problemas que não podem ser creditados à falta de manutenção. Isso porque o veículo em teste, cedido pela montadora e com 12 mil km, deve ter passado por uma revisão aos 10 mil km. Entre os profissionais houve quem, sob o elevador, achasse frágil o undercar do Compass. “O diferencial e os braços da suspensão traseira dão essa impressão. Como toda força do motor passa pelo semieixo do diferencial esse precisaria ser mais forte. É muita cavalaria para pouco braço. Se desmontarmos esses braços certamente veremos buchas danificadas, como a do braço da suspensão”, entende Bruno Rodrigo. “A bucha do tensor traseiro está com folga”, confirma Anderson Vicário. Já na dianteira foi detectada uma falha no batente dos amortecedores. “Presumo que seja resultado de uso severo e prolongado, de constantes pancadas de final de curso. É improvável que seja falha de projeto”, interpreta Bruno.  

Depois de alguns testes, Maurício de Andrade também não atribuiu o barulho apenas ao projeto, mas também aos amortecedores. “O barulho assemelha-se ao apresentado pelos Kia Sportage e Hyundai Tucson. Muitos acreditam ser um problema de montagem e, outros, de uma característica dos veículos. De qualquer forma esse barulho não deveria existir. Como não vi folga nas buchas e 12 mil km é pouca rodagem para ruído de suspensão pode ser algo relacionado às válvulas internas dos amortecedores”, suspeita o reparador, que achou positivo o eixo cardã não dispor de cruzeta. “Ele é fixo, suspenso por coxins. O que é uma vantagem por dispensar manutenções. Antigamente, o cardã do Chevrolet Opala, com cruzeta, quebrava por falta de graxa e o veículo perdia a tração”, lembra o reparador. Por outro lado, Maurício alerta que continua a existir a necessidade de manutenção na saída do diferencial, com homocinética e junções de tração. “É preciso desmontar e lubrificar a cada, no máximo, 60 mil km”, avisa.&nbs