Jeep Renegade Custom 2.0 esbanja torque e oficinas mal podem esperar pelo fim do período de garantia

Filho primogênito da união entre Chrysler e Fiat e que leva o selo do grupo ítalo-americano FCA Automobiles, cuja sede fica em Londres (Inglaterra), o Jeep Renegade foi o primeiro veículo a sair da fábrica de Goiana (PE), inaugurada em 2015. Criado pelo alemão Klaus Busse, chefe do Departamento de Design da FCA na Europa, o crossover teve sua base de concepção no Jeep Wrangler (foto 1), a partir de um tratamento curvilíneo dado às linhas quadradas desse descendente direto do lendário Jeep Willys MB 1941 utilizado na Segunda Guerra Mundial. Preservando-se a grade frontal de sete barras verticais – identidade global da marca – e os faróis tipo olho de boi, o projeto pôs-se a rodar o planeta, já que ele é produzido também em Melfi (Itália) e Guangzhou (China). Simultaneamente americano, italiano, inglês, pernambucano, chinês e com traços alemães, o Renegade é um cidadão do mundo exportado com êxito para mais de 100 países. No Brasil, ele até reposicionou a marca Jeep entre as líderes. Em 2017, foi o terceiro SUV mais vendido do País com 38.348 unidades comercializadas.

A aceitação do SUV por aqui se deve muito a seu pioneirismo. Primeiro carro da Jeep produzido fora dos Estados Unidos, o Renegade também é o primeiro utilitário compacto nacional a trazer motor a diesel e transmissão automática de nove velocidades. Com isso, o SUV, classificado como utilitário pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), dá um drible da vaca na lei nacional que proíbe motores a diesel para veículos de passeio – o que, na prática, o Renegade também é – e o restringe a veículos de carga. A lei data dos anos 1970, época da primeira crise do petróleo e da criação do programa ProÁlcool que objetivava substituir combustíveis fósseis por renováveis. A proibição ganhou contornos ecológicos devido à alta emissão de material particulado prejudicial à saúde emitida pelos motores diesel. Mas refluiu desde que o diesel S500, mais poluente, em 2013, começou, enfim, a dar lugar ao mais leve S10, com um teor máximo de enxofre de 10 ppm – partes por milhão. Trocando em miúdos, no S10 há no máximo 10 miligramas de enxofre para cada quilo do combustível contra até 500 ppm do S500.

Como sabe qualquer reparador, a evolução do diesel S10 nacional, que ainda pode ser misturado ao biodiesel, combustível biodegradável não tóxico, pouco poluente e produzido com óleos vegetais ou gordura animal, o aproximou em qualidade ao diesel europeu e estimulou as montadoras do País a investirem em propulsores mais limpos. O esforço derivou em motores a diesel até 35% mais eficientes dos que os do chamado ciclo Otto, movidos a gasolina e etanol. Um exemplo é o Multijet 2 sob o capô do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo – avaliado em R$ 107.898,00 segundo a Tabela Fipe – que ilustra esta edição do jornal Oficina Brasil Mala Direta. O propulsor foi apenas um dos itens examinados pelas três oficinas escolhidas nesta edição – Autovila Bosch Car Service, Auto Mecânica Eliana e Azuos for Car – e que fazem parte do  Guia de Oficinas OnLine Brasil. Nelas, o Renegade foi analisado pelos seguintes reparadores:  

Renato Fortes do Carmo (e), Carlos Alberto Gomes Pereira (c), Ricardo Fortes do Carmo (d) e Luiz Ferreira do Carmo (à frente), (foto 2). Nos anos 1970, Luiz Ferreira era mais um nordestino que deixava o Ceará com destino a São Paulo (SP) disposto a arriscar a sorte na construção civil. Arranjou uma colocação de ajudante de pedreiro em uma construtora e ali foi além de assentar tijolos. Começou a operar máquinas, tornou-se encarregado dos operadores, fiscal de equipamento e, por fim, responsável pela manutenção geral. “Mesmo sem ter leitura aprendi a trabalhar com motores estacionários e me apaixonei por mecânica. Quando deixei a construtora montei uma oficina”, lembra. Assim surgiu em 1979, no Jardim Eliana, na região do Grajaú, extremo sul da capital paulista, a Auto Mecânica Eliana. Hoje, aos 69 anos e recuperando-se de uma cirurgia de ponte de safena, Luiz tem na mecânica sua terapia. “Não posso ficar um dia longe dos carros”, garante o vencedor, que não abre mão do auxílio dos filhos gêmeos Renato e Ricardo, 36 anos, e do colaborador Carlos Alberto, 44 anos, e que começou a trabalhar como reparador há 28 anos, ali mesmo na oficina do seu Luiz.

Jorge Von Simson, (foto 3). Jorge fundou a Autovila Bosch Car Service em 1996 após ser, durante cinco anos, sócio de outra oficina de reparação e, antes, ter-se iniciado na profissão de reparador como ajudante de mecânico em uma antiga concessionária GM localizada na cidade de Osasco (SP), a Ricavel. Com cursos em diversas montadoras e no Senai, o reparador estagiou por um ano, em 1993, na Bosch alemã. “Lá tive a oportunidade de me capacitar em eletrônica embarcada antes dos carros com injeção chegarem ao Brasil. Quando eles começaram a ser produzidos aqui eu já estava preparado”, relembra o empresário. Localizada há 20 anos em um ponto nobre do alto de Pinheiros, a rua Henrique Schaumann 1152, a Autovila Bosch Car realiza uma média de cem ordens de serviço por mês com um ticket médio acima da média geral. “É claro que o fato de termos uma bandeira Bosch na porta ajuda muito os nossos negócios. Dá confiabilidade. Trata-se de uma marca que investe em produtos de qualidade e na própria imagem”, admite.

Joel Roberto de Souza Júnior (e) e Antenor Ramos (d), (foto 4). Com a intenção de dar uma oportunidade ao seu espirito empreendedor, o bacharel em Administração de Empresas e técnico em mecânica graduado pelo Senai Joel Roberto, de 37 anos, fundou a Azuos for Car em 2015, no bairro da Vila Sônia, zona oeste de São Paulo (SP). O empresário passa a maior parte de seu tempo na gestão do negócio, mas quando é necessário e o movimento aperta ele arregaça as mangas e vai para o chão da oficina. “O movimento mensal tem ultrapassado as 110 ordens de serviço. Nossa estratégia para atrair e fidelizar os clientes é estabelecer contato com eles uma vez a cada seis meses para oferecer nossos serviços e lembrá-los de fazer uma manutenção preventiva. Oferecemos, como cortesia, o serviço de trazer e levar o carro e, dependendo do valor do ticket, entregamos o carro lavado”, informa Joel, que tem em Antenor Ramos, 36 anos, 29 dos quais vividos em oficinas de reparação, um colaborador de primeira hora.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Com seu aspecto rebelde e aventureiro – e a esse conceito que o nome Renegade faz referência –, o SUV compacto da Jeep se impõe em uma paisagem urbana povoada majoritariamente por hatches e sedans bem comportados. E essa impressão já chegou às oficinas independentes. “O design no veículo foge do lugar comum, desperta desejos de posse e muitos de meus clientes já me perguntaram o que eu acho dele. O que eu respondia é que não havia chegado nenhum ainda na oficina. Agora, claro, terei algo mais a falar”, adianta Jorge Von Simson. “A mistura de SUV moderno com as linhas daquele antigo jipinho da Willys proporcionou uma aparência retrô ao veículo que ficou bacana e foi bem aceito. Quanto ao design, acertaram na mosca”, julga Joel Roberto.

Antenor Ramos reparou em detalhes internos do veículo. “No canto do para-brisa  e no revestimento do porta-malas , ou mesmo fora, nas lanternas traseiras, há citações visuais ao velho jipinho que reforçam a pertença do Renegade a uma tradição, aliás confirmada no dístico impresso em baixo relevo sobre o rádio: since 1941 ou, traduzindo, desde 1941, ano de fundação da Jeep. Não é qualquer carro que tem essa história”, lembra. Detalhes à parte, o Renegade parece ser duro na queda. Segundo a montadora, a estrutura do carro é composta por 70% de aços de alta resistência. O aço boro, moldado a altas temperaturas e resistente a impactos, está presente nas colunas A e B, assoalho e em outras partes do veículo.

Ainda no interior do Renegade foi notada a ausência de alguns acessórios. “Há apenas um rádio com tela em preto e branco, com entrada USB, interface Bluetooth sem sistema de multimídia. Acho que a montadora privilegiou motor e mecânica e deixou de fora esses acessórios. Acontece que não há também câmara de ré. Pelo menos os retrovisores internos e externos são de excelente tamanho. Ajudam muito nas manobras e diminuem o ângulo dos pontos cegos”, avalia Carlos Alberto. “O ar-condicionado é simples, de uma zona, e a padronagem dos bancos não é de couro, mas de tecido”, aponta Antenor Ramos. “Mas o maior pênalti é o espaço reduzido do porta-malas, de 260 litros (foto 5), compatível com um hatch e não com um SUV”, compara Jorge Von Simson.

AO VOLANTE

Eventuais observações feitas pelos reparadores sobre detalhes e falhas no interior do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo foram esquecidas assim que eles rodaram a chave na ignição, apertaram o botão do freio de estacionamento – sim, ele é elétrico – e pisaram levemente no pedal do acelerador. “O turbo-diesel desperta com um ronco que é pura saúde. Para quem gosta de um bom motor ele não é barulhento, mas musical”, relativiza Antenor Ramos. “Quem compra um carro desses não pode se preocupar se um pouco do ronco do motor invadir a cabine. É natural”, avisa Jorge Von Simson. “Em relação aos antigos motores a diesel esse tem um ruído manso. Isso se deve à tecnologia embarcada, à injeção eletrônica direta e ao revestimento acústico dado ao interior do capô (foto 6) que abafa o ruído do motor”, descreve Carlos Alberto.

Renato Fortes elogiou a dirigibilidade do Renegade. “A posição de dirigir é excelente. O campo de visão é bom, o motor corresponde à aceleração e a frenagem responde à altura, inclusive em situações de emergência”, avalia. Seu pai concordou. “Para quem já dirigiu aqueles antigos jipinhos não parece que estamos a bordo de um carro da mesma marca. Eles conseguiram unir conforto e robustez. É um carro bom de guiar. Nota 10 para a sua dirigibilidade”, classifica Luiz Ferreira. Antenor Ramos destacou o desempenho do Renegade pelos buracos nossos de cada dia. “Nenhuma suspensão é infinita e, dependendo da lombada ou do buraco, vai bater no final do curso, mas esse carro passa pela maioria dos obstáculos sem tomar conhecimento. É o que se pode esperar de um verdadeiro Jeep. Sob o ponto de vista da funcionalidade é, por incrível que pareça, o carro ideal para o trânsito urbano de uma grande cidade brasileira”, define. Algumas críticas à dirigibilidade sobraram para Jorge Von Simson. “Essa coluna A, na frente, do lado esquerdo, é um pouco larga e incomoda nas curvas. A vigia traseira não é das maiores, como em quase todos SUVs. Fora isso, o Renegade tem uma condução razoável”, testemunha.   

MOTOR MULTIJET 2

Desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT) em parceria com a General Motors, o motor Multijet 2 (foto 7) do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo é produzido na Itália em ferro fundido e com cilindros integrados. Sua tecnologia Common Rail (foto 8) de injeção direta eletrônica  desenvolvida pela Bosch alemã – a EDC17 C69 – é dotada de um acumulador de alta pressão de 1.600 bar com capacidade para até oito injeções múltiplas por ciclo de combustão. Alimentado por um turbocompressor (foto 9) de geometria variável (VGT), o propulsor de 1.956 cm³ e 16 válvulas desenvolve 170 cavalos de potência e um alentado torque de 35,7 kgfm – ambos a 3.750 rpm. Ele não possui sub-bloco, tendo o eixo virabrequim composto por oito contrapesos e apoiado por cinco mancais individuais fixos. O diâmetro de cada um de seus quatro cilindros é de 83 mm e o curso dos pistões, 90,4 mm. Sua taxa de compressão é de 16,5:1. Os tuchos são hidráulicos e o comando de válvulas é duplo no cabeçote de alumínio, que vem com correia dentada. De acordo com a ficha técnica fornecida pela Jeep, a versão do Renegade equipada com esse propulsor vai de zero a 100 k/h em 9,9 segundos e rende 11,4 km/l em circuito rodoviário e 9,63 km/h em circuito urbano.

Com 1.629 quilos, o Renegade Custom 2.0 Turbo é 226 quilos mais pesado que a versão Sport com motor 1.8 e câmbio manual (1.393 quilos) e parte preponderante dessa diferença se deve ao seu powertrain. “Ainda que mais pesado do que os do ciclo Otto, esse motor a diesel é simples de trabalhar, pois dispensa a parte de ignição e a injeção direta de combustível conta com um atual sistema Common Rail. Há mais de 10 anos no mercado, esse sistema aposentou as peças mecânicas e leva uma bomba eletrônica que potencializa a pressão do combustível”, credita Jorge Von Simson. Segundo Antenor Ramos, a alta pressão do diesel é fundamental para um perfeito funcionamento do motor. “Quanto maior for a pressão da injeção do combustível menor será o diâmetro da sua partícula e melhor será sua queima dentro do motor. E quanto melhor for a eficiência da queima maior será a economia do combustível”, quantifica. Para Jorge Von Simson uma consequência desse funcionamento é a estabilidade do Multijet 2. “Até um tempo atrás, os motores a diesel, na marcha lenta, vibravam muito porque a explosão do diesel causava um impacto forte na cabeça do pistão, mas a eletrônica resolveu isso produzindo uma pré-injeção para provocar uma explosão menor”, descreve.

Em função do peso maior do motor a diesel, Antenor Ramos ressalta o papel do coxim hidráulico que ajuda a diminuir a vibração do motor e evita que ela passe com mais força para a cabine. “Também ajuda a diminuir algum ruído, assim como a correia dentada que, ao contrário de uma correia metálica de transmissão, proporciona menos atrito e confere ruído mais suave ao motor”, completa. “Pessoalmente”, diz Renato Fortes, “preferiria uma corrente metálica em função da resistência e da durabilidade desta”. “A substituição da correia dentada aqui é um procedimento fácil, já que há bom espaço para se trabalhar e dispomos de um kit completo de ferramentas para facilitar o trabalho”, aponta Carlos Alberto, que estende a apreciação para a parte superior do motor. “Os bicos estão bem visíveis, da mesma forma que a bomba injetora de alta pressão, a turbina e o coletor de admissão, que possui um sistema controlado eletronicamente de variação para aumentar a turbulência no fluxo de ar de admissão”, argumenta. Outra peça bem posicionada, segundo Jorge Von Simson, é a válvula de ar do hidro vácuo.

Do tipo refil, o filtro de combustível (foto 10) é monitorado por um sensor integrado capaz de detectar a presença de umidade no combustível e, ainda, medir a temperatura do diesel e fazer um pré-aquecimento deste. “Uma diferença entre os motores do ciclo Otto e os movidos a diesel é que, nos primeiros, o filtro normalmente fica junto ao tanque de combustível, e nos segundos, fica no compartimento do motor, certamente para facilitar o acesso”, aponta Antenor Ramos. “Sua localização é uma surpresa positiva, pois facilita a manutenção e dispensa tirar o tanque para mexer com essa peça. Na eventualidade de uma troca substitui-se apenas o miolo do filtro e preserva-se sua parte metálica. Provavelmente esse filtro também já aumenta um pouco a pressão do combustível para que este chegue à bomba de alta pressão melhor preparado”, acredita Jorge Von Simson. “Ainda que a qualidade do nosso diesel tenha melhorado esse filtro tem um papel importante, pois é o primeiro elemento do motor a ajudar na eliminação de impurezas do combustível que poderiam ir para a atmosfera”, analisa Carlos Alberto.

Antenor Ramos apontou para a mangueira de ar  que alimenta a turbina e o sensor MAP, que mede a pressão do ar, e lembrou que o reparador precisa estar atento ao seu estado de conservação. “Qualquer pequena fissura ou uma presilha que estiver mal fixada acabará enganando o módulo, pois a turbina pode vir a sugar um volume de ar que não está sendo lido pelo sensor. Já do outro lado da turbina temos a mangueira de respiro do motor que, no caso de uma fissura, também pode acusar uma entrada de ar falsa no motor e afetar o seu funcionamento”, depõe. “Mas é raro uma turbina como essa apresentar algum problema a não ser em motores cansados”, ressalva Jorge Von Simson. “Depois de certa altura ela pode começar a vazar óleo pelo retentor, queimar óleo pelo escapamento ou ter alguma intercorrência nos rolamentos. Levando-se em conta o custo de um reparo o melhor a fazer é substituir a peça”, completa. 

Entre os reparadores, o motor Multijet 2 foi classificado como amigável, tranquilo e com espaço para trabalhar. “Não vejo necessidade de desmontar muitas peças para abrir caminho motor adentro. Mesmo a correia dentada de sincronismo, basta tirar a caixa de ar e o reparador já fica frente a ela”, revela Joel Roberto. “Uma vantagem em relação aos antigos motores diesel é que esse aqui me parece mais limpo, o que acaba facilitando o trabalho”, destaca Luiz Ferreira. “Os bicos são de fácil acesso, mas se o reparador orientar o cliente a abastecer sempre com um diesel de boa qualidade a manutenção precisará ser feita apenas de tempos em tempos”, define Antenor Ramos.

TRANSMISSÃO

Primeiro off road pequeno montado no Brasil com desconexão do eixo traseiro e caixa de transferência, o Jeep Renegade tem, em suas versões 4x4, como a Custom 2.0 Turbo, o recurso de ativar automaticamente a tração nas quatro rodas quando isso é necessário – sistema 4WD ou 4 Wheel Drive. O diferencial tem sua posição incorporada à caixa da transmissão e o grupo de redução é composto de coroa e pinhão com dentes cilíndricos helicoidais. Além disso, o utilitário oferece o recurso Jeep Selec-Terrain, um seletor em que o condutor pode escolher entre quatro modos de dirigibilidade: Sport, que limita o controle de tração e envia até 60% do torque para a traseira; Snow (neve), que divide a tração para evitar saídas de traseira e evitar patinadas; e Sand (areia) e Mud (lama) quando os freios mudam seu comportamento e a tração fica preponderantemente na traseira. A versão Trailhawk oferece ainda o modo Rock (Pedra). O objetivo, segundo a montadora, é aprimorar a condução com tração nas quatro rodas, tanto na estrada como fora dela em qualquer condição climática.

Some-se a esses benefícios o casamento que os mais românticos poderiam classificar como digno de um conto de fadas entre o motor Multijet 2 do Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo e a caixa de transmissão automática de nove velocidades produzida pela alemã ZF Friedrichshafen AG, a 9HP, em Gray Court, no estado da Carolina do Sul (Estados Unidos) – segundo a fabricante, ela é a primeira transmissão automática do mundo com esse número de marchas fabricada para veículos compactos. “Na prática, motor e câmbio produzem um torque tão forte que o carro já arranca em segunda marcha. Se você quiser ou necessitar da primeira marcha precisa escolher no seletor o tipo de tração de deseja. Seria o caso, por exemplo, de puxar um tronco de árvore, guinchar outro carro ou sair de uma situação difícil. Claro que esse recurso não deve ser acionado em piso seco ou sem necessidade. O legal é que o motor está sempre trabalhando em baixa rotação e na marcha adequada para deixar o carro silencioso. Em outras palavras, essa transmissão é ótima”, conceitua Jorge Von Simson.

“Assino em baixo. A transmissão é excelente”, ratifica Antenor Ramos, “mas também bastante exigida. Se você der uma simples volta no quarteirão o câmbio trocará de marcha umas 50 vezes. Dentro da caixa de transmissão temos solenoides que estão trabalhando o tempo todo, sem parar, e isso gera um tremendo calor interno. Por isso o fluido da transmissão precisa ser acompanhado atentamente e o seu radiador tem um papel fundamental, deve funcionar perfeitamente para esfriar sua temperatura. A tela do computador de bordo que mostra a temperatura do óleo de transmissão precisa ser acompanhada com atenção. Se eu tivesse um carro desses, a cada trilha mais radical que fizesse com ele providenciaria a troca do óleo do câmbio. Por precaução”, avisa o reparador, que, no teste dinâmico realizado com o Renegade pelas ruas da Vila Sônia e por um trecho urbano da Rodovia Raposo Tavares, acusou uma elevação da temperatura do óleo de dois graus. “Uma variação segura”, classifica Antenor.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO 

O Jeep Renegade Custom 2.0 Turbo traz suspensão dianteira tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados, e molas helicoidais. A suspensão traseira também é tipo McPherson com rodas independentes, links transversais laterais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, com molas longitudinais. O vão livre do solo chega a 22 cm de altura. Já o conjunto do sistema de freio é hidráulico com comando a pedal e ABS/ESC de série. O freio de estacionamento opera com comando elétrico com atuaç&ati