Ford Focus Titanium Plus 2.0 é um carro tecnológico e refinado, e antecipa novos desafios aos reparadores

A montadora Ford se orgulha em carregar no seu DNA a marca do pioneirismo ao longo de sua história, e um dos registros curiosos em seus primórdios relata que o primeiro veículo criado por Henry Ford (foto 1) era movido a etanol. Em 1908, o icônico modelo T (foto 2) podia rodar com gasolina ou etanol em qualquer proporção. 

No Brasil a Ford tem papel de destaque na produção e comercialização dos primeiros carros movidos a etanol, com o modelo Corcel II 1980 a álcool (leia mais sobre este modelo na seção Fundo do Baú nesta edição); e em 2002 apresentou um dos primeiros protótipos flexfuel do mercado, um modelo Fiesta com motor Zetec Flex.

A indústria automobilística brasileira é reconhecidamente uma referência global no desenvolvimento de tecnologia de injeção eletrônica flexfuel, e a Ford brasileira reivindica para si o pioneirismo pelo lançamento do primeiro veículo flexfuel com injeção direta do mundo, lançado nos modelos Focus em 2014.
O fato é que, em decorrência das metas de eficiência energética impostas pelo programa Inovar Auto do governo federal em 2011, a frota de modelos equipados com injeção direta no Brasil vem crescendo gradativamente, e o resultado são veículos capazes de conciliar excelente performance com baixo nível de emissão de poluentes.
O preço do modelo top de linha do Focus Hatch 2.0 Titanium Plus chega na casa dos seis dígitos, razão pela qual aparece aqui na seção Premium. E para antecipar o que estas tecnologias podem representar como novos desafios ao setor de reparação, convidamos os seguintes profissionais para uma avaliação, e são eles:

Danilo Pereira Barros (foto 3, dir.), empresário e administrador de empresas, 26 anos, 8 anos no setor, é um dos sócios do Grupo Ville Cotia e Ville Car Service, localizadas na cidade de Cotia-SP. A empresa Ville Cotia atua há 13 anos no mercado, e a Ville Car Service há 4 anos. Danilo desenvolve também trabalhos de consultoria para centros automotivos, fabricantes e seguradoras.
Valdinei Nelcino da Silva (foto 3, esq.), Técnico em Mecânica, 36 anos, 17 anos de experiência no segmento. Trabalha há 3 meses no Grupo Ville, e como consultor técnico, é responsável pelo atendimento aos clientes e acompanhamento da execução dos serviços.

Jorge Kasuo Tsuchida Júnior (foto 4), reparador, 29 anos, 8 anos de profissão, fez diversos cursos de especialização no Senai. A empresa Auto Elétrico PL, localizada no bairro do Butantã em São Paulo-SP, é uma empresa familiar com 40 anos no mercado, fundada pelo pai. Um tio também trabalha junto, e durante décadas a empresa se firmou como um tradicional auto-elétrico; mas de dois anos para cá, começaram a implementar serviços de manutenção mecânica também, com bons resultados.

Carlos Duarte Ferreira Júnior (foto 5), 34 anos, técnico em eletrônica, 18 anos no segmento automotivo, coordenador geral de pós-venda da empresa DVP Leste, localizada no bairro da Vila Carrão, em São Paulo-SP. Carlos Júnior, como é conhecido, é também colaborador técnico do Jornal Oficina Brasil.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Danilo: “Esta versão Titanium Plus é a TOP do Focus, e conta com itens de série que normalmente só encontramos em carros premium, como os faróis bi-xenon, piloto automático e limitador de velocidade, kit multimídia com navegador, transmissão automática com dois modos de condução e borboletas no volante; muito bom. O design é bonito e atualizado (foto 6), e conseguiu dar um ar esportivo e agressivo ao Focus.”

Jorge Jr.: “No interior (foto 7), não faltam itens de conforto e segurança como os 6 air bags (frontais, laterais e cortina), sensor de chuva, ar-condicionado digital dual zone, bancos e revestimentos em couro sintético de boa qualidade, chave com sensor de presença e partida no botão, e um bom e prático teto solar. Eu só acho que em carro deste nível de acabamento, o acionamento do freio de mão poderia ser elétrico, e não manual (foto 8).”

Carlos Jr. “A qualidade do acabamento chama a atenção, com materiais sofisticados e suaves ao toque como nos painéis e forrações laterais. Tecnologicamente, a Ford colocou o que tem melhor ao seu alcance, como o motor flex com injeção direta e comando variável independente, transmissão powershift de dupla embreagem com dois modos de condução e direção elétrica progressiva. Gostei dos faróis bi-xenon adaptativos com feixe de luz direcional que acompanha os movimentos do volante (foto 9). Outro item essencial nos dias de hoje é o pacote de conectividade, no caso da Ford é o SYNC, com uma boa tela touch de 8 polegadas, sistema de navegação, comando de voz e comandos no volante multifunções. Tem ainda o Applink, que acessa aplicativos do smartphone, bem interessante!”

DIRIGINDO O FOCUS TITANIUM PLUS
Todos elogiaram o conforto e a boa posição que o condutor consegue obter para dirigir o veículo, através de regulagens elétricas do assento e encosto do banco, e do volante com regulagem de altura e profundidade. A ampla visibilidade também foi aprovada por todos, mas Carlos Jr. fez uma restrição aos retrovisores externos, que poderiam oferecer um campo visual mais amplo.
O silêncio interno foi elogiado por Danilo, mas Jorge Jr. notou ruídos na suspensão dianteira em pisos irregulares, e analisa: “Este carro está com 13.000 km, mas apresenta pequenos ruídos. Pode ser folga em um dos batentes do amortecedor. Acredito que um simples reaperto na suspensão resolva.” Já Carlos Jr. criticou ruídos provocados por folga em itens de acabamento interno e comenta: “para um carro desse nível e pouco rodado, já podemos notar alguns rangidos e desajustes entre as partes de acabamento, e a carenagem da tela multimídia também faz barulho, gerando uma ressonância em determinadas condições de rodagem. Como o carro tem um bom tratamento acústico, estes ruídos são notados com mais facilidade, e acabam incomodando mais”.
A direção elétrica progressiva agradou os entrevistados pela precisão, leveza e adequação do torque de acordo com a velocidade e Carlos Jr. descreve: “A direção é muito confortável e precisa, sem ser leve demais, e passa uma sensação de controle muito boa!”
Segundo Danilo, o comportamento da suspensão é muito eficiente, absorvendo bem as irregularidades do piso e mantendo o carro bem estável mesmo em curvas rápidas com piso irregular. Carlos Jr. endossa esta avaliação, e comenta que a reação da suspensão traseira evoluiu significativamente, sem aqueles solavancos típicos de um sistema com eixo rígido. Jorge Jr. considera a calibração bem equilibrada entre a maciez que gera conforto para o dia a dia, mas sem ser perder a firmeza nas conduções mais esportivas.
Carlos Jr. observa que: “O sistema de freio é bastante eficiente, e me chamou a atenção pela suavidade de ação do ABS no pedal, que certamente não vai mais assustar os condutores menos acostumados com este sistema.”  
Os reparadores puderam constatar na prática uma série de estratégias que aprimoram a estabilidade e o controle do veículo, denominada AdvanceTrac, que inclui o controle eletrônico de estabilidade (ESC), sistema de estabilidade preventivo (ETS) que antecipa correções, controle de tração (TCS), controle de torque em curva (TVC) e aviso de pressão baixa dos pneus (DDS). O sistema conta ainda com luzes de advertência em frenagens de emergência (EBL).
Danilo destaca a função assistente de partida em ladeira (HLA) e comenta: “é um recurso muito útil, principalmente para iniciantes, nas saídas em subidas muito íngremes, principalmente em dias de chuva, pois ele não deixa o carro descer, apagar o motor ou destracionar por falta de aderência.”
Sobre a performance, Carlos Jr. avalia: “O conjunto motor e transmissão tem ótimas respostas, e a transição é feita com suavidade, tanto nas trocas de marchas em aceleração ou em reduzidas, sempre de modo rápido e muito eficiente, sem solavancos, aproveitando ao máximo as faixas ideais de rotação e torque do motor. Segundo a montadora, 88% do torque máximo já está disponível a partir dos 2.750 rpm (foto 10), o que é bem interessante!” 

Jorge Jr. endossa essa sensação, e comenta: “A opção de dois modos de condução é bem interessante, e já no modo “D” o desempenho é bem satisfatório, mas com muita economia, pois o motor trabalha em baixas rotações. No modo “S” - esporte, a troca de marchas é feita com rotações mais elevadas, acima de 4.000 rpm e o carro se transforma, e fica bem mais ágil, e esperto.” 
Danilo complementa estas observações: “São dois carros em um. No modo “D” e nas trocas automáticas, um carro muito econômico e confortável, e no modo S com as trocas comandadas na borboleta, o carro fica bem divertido e não decepciona os admiradores de carros mais esportivos.”

Outros dois recursos bem interessantes chamaram a atenção dos reparadores, e um deles é o sistema de estacionamento automático de segunda geração (foto 11), que é capaz de detectar uma vaga paralela ou transversal, e orienta a manobra passo a passo, como a marcha a ser utilizada, e comanda sozinho os movimentos do volante. O motorista precisa apenas controlar acelerador e freio, e pode acompanhar a manobra pela tela LCD no painel. Danilo comenta: “é impressionante! Acabaram-se os problemas dos condutores que tem medo de fazer uma baliza!” Jorge Jr. também elogiou muito o sistema, mas faz um alerta: “em um dos testes de estacionamento, o carro da frente era um pequeno caminhão, com o baú alto em relação ao chão e o final da carroceria era distante do eixo traseiro. Acredito que isso atrapalhou as referências do sistema, e a manobra de estacionamento automática ficou comprometida. Já com uma vaga entre dois carros de passeio, o sistema funcionou perfeitamente, e é extremamente útil!”
Já o sistema de frenagem de emergência autônomo (EBA) pode ser bastante útil em congestionamentos e uso urbano, pois ele só funciona a velocidades abaixo de 50 km/h, podendo reduzir as consequências de um eventual impacto, sendo que em velocidades até 20 km/h, pode evitar sozinho uma colisão caso o veículo à frente pare, e motorista distraído não acione o freio. Carlos Jr. comenta: “é um sistema realmente de emergência, e não deve ser usado como recurso normal, pois a frenagem é brusca e feita no limite. Acredito que vai evitar muitas colisões leves que seriam causadas por motoristas distraídos, entretidos com seus smartphones”, conclui.

O MOTOR 2.0 DURATEC DIRECT FLEX
Com bloco, cabeçote e cárter fundidos em alumínio, 4 cilindros, 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote, o moderno propulsor é uma evolução da família Duratec (foto 12), e o sistema de injeção direta (foto 13) é o grande diferencial, que permitiu a adoção de uma alta taxa de compressão, no caso 12:1, e os resultados são:

Estes números representam 20% a mais de potência e 16% a mais de torque em relação à geração anterior do mesmo motor, mas com injeção indireta.

Segundo a engenharia da montadora, outros detalhes construtivos do motor colaboram com a excelente performance e o reduzido consumo e emissões de poluentes, entre eles bielas sinterizadas em peça única e separadas por fratura a laser; tuchos polidos; pistões com saia grafitada; acionamento dos eixos comando por corrente, duplo sensor de detonação e controle de temperatura da câmara que pode cortar um ou todos os cilindros em caso de superaquecimento. Tudo isso resulta em um conjunto estável, robusto e de longa durabilidade (foto 14). 

Jorge Jr. comenta: “Já fizemos manutenção básica em veículos equipados com injeção direta, mas não no sistema de injeção. Até o momento, não pegamos nenhum problema em componentes de injeção direta, nem limpeza de injetores. Aparentemente por estar dentro da câmara, eles tendem a apresentar menos problemas. Mas já estamos planejando fazer cursos e adquirir equipamentos adequados, pois o sistema requer novos conhecimento e procedimentos de diagnósticos. A bomba de alta pressão (foto 17) por exemplo, pode atingir até 2.400 psi (165 bar) de pressão de injeção, e portanto requer cuidados específicos.” 

E Jorge Jr. prossegue sua avaliação: “A substituição de bobinas e velas de ignição é bem tranquila, na parte de cima do cabeçote. O motor de arranque tem um acesso razoável, abaixo do coletor, e o alternador tem um bom acesso por baixo do veículo”.
Carlos Jr. observa: “esse motor Direct Flex é uma boa evolução do Duratec. Além da injeção direta, ele possui o duplo comando de válvulas com variação independente, que a Ford chama de TiVCT, e tem um solenoide para cada eixo comando (foto 18), e o resultado é uma excelente performance com boa economia e baixo índice de emissões. A bomba de alta pressão é acionada mecanicamente pelo eixo comando de escape, e a de baixa pressão é elétrica e fica dentro do tanque de combustível, e as duas são controlas pela ECM. 

Na parte de manutenção, a maioria dos componentes é projetada para uma longa vida útil, como a corrente do comando por exemplo, que dura acima dos 100.000 km. Mas para que isso aconteça, é fundamental realizar as manutenções preventivas dentro dos prazos e aplicar óleo, filtros e fluidos corretos, 100% dentro das especificações. As operações de manutenção básica são bem tranquilas, como o filtro de ar bem localizado e de fácil acesso (foto 19); óleo e filtro de óleo idem (foto 20); filtro de combustível externo bem posicionado e protegido (foto 21).”

Valdinei e Jorge Jr. constatam que o acesso ao catalisador e aos sensores de oxigênio são muito bons (foto 22), sendo o primário por cima e o secundário por baixo, e Valdinei comenta: “hoje em dia, por questões de segurança, os motores estão posicionados mais à frente, e com isso ganhamos algum espaço para a manutenção de alguns componentes.” Carlos Jr. complementa e observa: “a Ford caprichou no isolamento término de chicotes e conectores que ficam próximos do sistema de exaustão, e isso é muito bom, pois vai reduzir os problemas de mau contato, fios derretidos e conectores ressecados.” 

Carlos Jr. observa que os componentes do sistema de arrefecimento têm melhor acesso pela parte de baixo do veículo (foto 23), e elogia a proteção metálica adicional do compressor do ar-condicionado. Valdinei concorda, e comenta: “O conjunto motor e transmissão estão bem agrupados (foto 24), e ficam a uma boa altura do solo, por isso ao invés de um protetor de cárter metálico, temos aqui uma forração acústica, que reduz o nível de ruído, e em caso de uma forte colisão frontal, não impede que o trem de força “caia”, conforme projetado, protegendo os pés e as pernas dos ocupantes dentro da cabine.”

TRANSMISSÃO
Valdinei avalia que, para efetuar uma manutenção no sistema de transmissão powershift, é preciso tirar o conversor, o motor de partida, e o corpo de válvulas, que é externo. Sugere ainda remover o agregado para facilitar a operação de remoção e recolocação do conjunto.
Carlos Jr. observa: “a transmissão automatizada powershift deve demandar pouca manutenção, pois os controles eletrônicos atuam no sentido de preservar os componentes mecânicos. Por exemplo, se você tentar forçar uma marcha, ou errar o engate por engano, o sistema avalia se é compatível ou não para aquela velocidade e rotação do motor, e dependendo da situação, vai ignorar o comando e selecionar a marcha mais adequada para aquela situação. Além disso, percebe-se que não há trancos e nem solavancos nas trocas de marchas, independente da forma de conduzir o veículo, ou seja, é muito bem gerenciado e isso vai preservar a durabilidade dos componentes.”
Na edição Fevereiro 2016 do Jornal Oficina Brasil, nosso colaborador técnico Carlos Napoletano mostra em detalhes as características de funcionamento deste sistema.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Valdinei observa que a caixa de direção eletroassistida fica bem posicionada (foto 25), com o detalhe que o motor elétrico fica posicionado à direita, do lado oposto ao da coluna de direção.  Jorge Jr. e Carlos Jr. consideram que o acesso ao motor elétrico é muito bom, e favorece as rotinas de diagnóstico e eventuais reparos.
Os reparadores observam a estrutura reforçada da suspensão dianteira independente (foto 26), do tipo McPherson (foto 27) e Carlos Jr. comenta: “Os componentes como bieletas, braços oscilantes, e a bucha do braço inferior são bem reforçados, mas o pivô é rebitado, e precisa ser trocado com a bandeja (ou balança), o que pode encarecer um pouco os custos com manutenção.” Valdinei complementa: “Na parte de freio, nenhuma dificuldade, mas é importante ficar atento aos sensores da parte eletrônica, e utilizar componentes 100% compatíveis, pois muitas funções de segurança dependem do sistema de freio.”

Carlos Jr.: “a suspensão traseira também é independente, sistema multlink (foto 28), tipo control blade com barra estabilizadora (foto 29), buchas reforçadas e bandeja inferior, que deixaram o carro macio e muito estável, bem diferente do comportamento das versões anteriores com eixo rígido.”
Valdinei: “esse carro já usa braço oscilante e barra estabilizadora, e se assemelha à geometria da parte dianteira. A manutenção, troca de componentes, e alinhamento traseiro também são tranquilos, sem maiores dificuldades.”

OUTROS ITENS
Carlos Jr. mostra que o acesso ao conector OBD é muito tranquilo (foto 35) e sem a necessidade de remoção de tampas parafusadas.

Jorge Jr. aprova a solução do estepe temporário por dentro do veículo (foto 36), menos sujeito a furtos, e chama a atenção para uma providencial e útil lanterna de emergência. E a troca do filtro de cabine, abaixo do porta-luvas e junto à caixa de fusíveis interna (foto 37), também foi elogiada pelo reparador.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Danilo: “no grupo Ville, temos uma equipe bem treinada, e os equipamentos de diagnóstico fornecem boa parte das informações necessárias. Fora isso, recorremos ao concessionário e internet, e geralmente encontramos as informações necessárias. Atualmente não consideramos a tecnologia Ford como um problema”.
Jorge Jr.: “temos um pouco de dificuldade em obter informações da concessionária próxima, mas recentemente eles ofereceram algum acesso on-line pago com informações técnicas. Fiquei sabendo também que a Motorcraft (foto 38) começou a publicar boletins e dicas técnicas sobre procedimentos de manutenção, o que é uma excelente iniciativa, pois ajuda muito as rotinas de manutenção e reparo.” 

Carlos Jr.: “o site reparador Motorcraft (www.reparadormotorcraft.com.br) é uma boa iniciativa da Ford, mas poderia abrir acesso aos manuais de reparação da montadora, fundamentais para manter a frota de veículos Ford dentro das especificações ideais. Mas cabe a nós, reparadores independentes, utilizarmos a ferramenta com as informações já disponíveis, e sempre cobrar a inclusão de mais informações que ainda não estiverem acessíveis.”

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Danilo: “a maioria dos itens conseguimos no mercado de reposição com boa qualidade. Peças genuínas, depende muito do componente. Amortecedores por exemplo, a concessionária tem preços bem competitivos; já molas e bandejas o preço é bem elevado, e é melhor recorrer ao distribuidor.”
Jorge Jr: “a concessionária próxima daqui nos atende bem, embora algumas peças tenham um preço absurdo. Geralmente demoram de 3 a 5 dias para entrega, mas eles não nos deixam na mão. E fora da rede, há boas opções no mercado paralelo para os itens de giro. No geral, até que o estoque da concessionária é razoável, mas para os itens de menor giro, só por encomenda.”
Carlos Jr.: “de um modo geral, as peças genuínas Ford são caras, ou seja, não são competitivas em relação ao mercado paralelo com qualidade original, mas a Motorcraft