Chevrolet Captiva 2.4 Ecotec tinha tudo para ser um sucesso, mas pecou em alguns detalhes relevantes

Quando foi lançado no mercado brasileiro no final de 2008, a mexicana Captiva causou uma ótima impressão, e no ano seguinte, em 2009, chegou a figurar em quarto lugar no ranking de vendas do concorrido segmento de SUVs, com expressivos 13.584 emplacamentos. Mas este seria o seu melhor desempenho em um ano, e de lá para cá o volume de vendas anual só vem caindo. Em 2015 foram apenas 1.217 emplacamentos, e de janeiro até julho de 2016, foram vendidas apenas 817 unidades. No total, segundo dados da Fenabrave, foram emplacadas 61.018 Captivas no mercado local.

As versões equipadas com motores V6, (3.6 de 2008 a 2011, e 3.0 de 2011 a 2014) tinham opção com tração 4x2 (FWD) dianteira e 4x4 (AWD) integral, mas deixaram de ser importadas em 2014. Se por um lado deixaram saudades pelo bom desempenho, ficaram marcadas pelo alto consumo de combustível.

Atualmente a Captiva é vendida em versão única, a Sport, equipada como o motor 4 cilindros Ecotec 2.4, com preço sugerido a partir de R$ 106.090,00, e o que se percebe é que a montadora deixou de investir no modelo, e o manteve no mercado apenas com pequenos retoques no visual e algumas atualizações pontuais, mas tudo indica que é um produto no final de seu ciclo de vida.

Mas e os reparadores independentes? Como avaliam este veículo? Existe uma razão que explique por que um modelo tão promissor e desejado esteja se despedindo do mercado?

Em busca destas respostas, escolhemos 3 empresas qualificadas no Guia de Oficinas Brasil, nelas encontramos experientes reparadores que participaram desta avaliação, e são eles:

Clóvis Henrique Carminholi (foto 1), 52 anos, técnico e empresário, e há 36 anos atuando na oficina Irmãos Carminholi, localizada no bairro Pompéia em São Paulo-SP, empresa fundada em 1957 pelo seu pai, Sr. Daniel Domingos (Mingo), hoje já aposentado. O irmão Carlos Eduardo cuida da área de funilaria e pintura. A história de sucesso desta família foi narrada na edição Julho de 2014 do Jornal Oficina Brasil. Clóvis chegou a se formar como técnico em edificações e pensou em seguir na área, mas a paixão pela oficina acabou trazendo ele e o irmão em definitivo para o segmento da reparação. 

Daniel Bastista da Silva (foto 2), 36 anos, reparador e empresário, praticamente nasceu e cresceu dentro da oficina Continental Serviços Automotivos, localizada na cidade de Osasco-SP, empresa fundada há 41 anos pelo seu pai, Sr. Jucelino, que continua firme na ativa. O irmão Danilo e mais 4 colaboradores compõem a equipe de trabalho. Daniel lembra que começou a frequentar cedo a oficina, com uns 12 anos de idade, e o que era uma diversão, acabou se tornando a sua profissão.

Edison Jordano (foto 3), 55 anos, técnico em automobilística e mecânica industrial, ambos pelo Senai, e atuando há 32 anos no mercado automotivo. Começou como ajudante de oficina, e chegou a trabalhar na área industrial, mas o gosto pelos automóveis e pela reparação acabou definindo os rumos de sua carreira. Edison trabalha há 27 anos na oficina Bento Auto Center, localizada no tradicional bairro da Freguesia do Ó em São Paulo-SP, onde ocupa o cargo de gerente técnico. 

Primeiras impressões

Daniel observa que desde o lançamento, a Captiva praticamente não mudou o seu estilo (foto 4), e apenas alguns detalhes desta versão 2016 indicam que o carro é novo, e comenta: “eu achava que este carro já estava fora de linha, mas dá para notar que o parachoque, contorno da caixa de roda e soleira, que antes eram da cor do carro ou preto, agora ficaram na cor cinza. A roda de 18 polegadas é muito bonita, mas por dentro não mudou quase nada, e as linhas do painel e acabamento interno são praticamente as mesmas desde os primeiros modelos.”

O conforto dos bancos, com revestimento em couro sintético na cor marron (foto 5), foi elogiado por todos os reparadores. Os dianteiros contam com aquecimento, e o do condutor conta com ajuste para a lombar e regulagens elétricas para altura, distância e inclinação do encosto. 

Clóvis destaca a implementação de itens atualizados como o kit multimídia e os recursos de conectividade, incluindo o sistema Mylink, e comenta: “a Captiva é um carro muito confortável para o dia a dia, e ideal para viagens com a família, mas o porta-malas (383 litros) poderia ser um pouco maior pelo porte e pela proposta do carro (foto 6).”

Edison lembra que um dos pontos muito criticados pelos reparadores era o consumo excessivo de combustível das versões equipadas com motor 6 cilindros, e isso marcou negativamente o modelo no mercado. Edison acredita que o consumo desta versão, equipada com motor Ecotec 2.4 de 4 cilindros e injeção direta seja mais satisfatório, mas a ausência do modelo no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, edição 2016, deixa margem para especulações, sobre um possível consumo ainda elevado, ou ainda, sinaliza que o modelo está prestes a ser descontinuado.

Daniel destaca algumas funcionalidades: “o freio de estacionamento elétrico agora é de série, e antes só vinha nos modelos 6 cilindros. Outras novidades são a câmera de ré conjugada com o kit multimídia, piloto automático e opção ECO MODE para economia de combustível. O computador de bordo tem informações úteis como temperatura do motor, tensão da bateria e pressão dos pneus. Aliás, este é um item que costuma apresentar problemas, e se o cliente acabou de calibrar os pneus, e o painel acusa erro, pode ser um problema na programação do painel, ou defeito no sensor que vai na válvula.”

Dirigindo o Captiva

Todos os entrevistados elogiaram a ergonomia (foto 7), e conseguiram uma boa posição para dirigir, com ótima visibilidade para frente e para os lados. Porém, todos alertam sobre a ocorrência de pontos cegos na traseira, e Clóvis anota: “a presença de pontos cegos nas extremidades traseiras exigem muita atenção na hora de trocar de faixa de rolamento. Os retrovisores deveriam ter outro desenho ou uma curvatura melhor da lente. Já a câmera de ré ajuda bastante nas manobras de estacionamento.” 

Clóvis e Edison consideram o nível de ruído interno bastante satisfatório, mas Daniel avalia que para um carro que custa mais de 100 mil reais, o ruído do motor, quando exigido mais a fundo, invade a cabine, que poderia ter um tratamento acústico melhor.”

O motor 2.4 Ecotec com injeção direta entrega 184 CV de potência e torque de 23,3 kgf.m recebe elogios dos reparadores. Daniel relata suas impressões: “eu gostei deste motor. Apesar de pequeno para o porte e peso do carro, ele ‘puxa’ muito bem, e tem respostas muito boas. No modo ECO, não percebi alteração no mapa de injeção. Apenas a faixa de rotação nas trocas de marchas é bem mais baixa, em torno de 2.000 rpm.” Edison também aprovou o desempenho da Captiva, e anota: “gostei do torque, e aqui subimos ladeiras bem íngremes em 3ª marcha. Para ficar melhor ainda, com um turbocompressor ficaria perfeito!” Clóvis porém lembra que a origem do carro é mexicana, e por essa razão, segundo recomendação do manual do proprietário, só deve ser abastecido com gasolina de alta octanagem (Shell V Power Racing ou Petrobrás Podium) e faz um alerta: “acredito que poucos proprietários de Captiva sabem desta recomendação da montadora, e andam com gasolina comum que tem alto teor de etanol na mistura. Como os carros vem do México sem praticamente nenhuma adaptação ao nosso combustível, ao longo do tempo apresentará problemas, e se o cliente não estiver usando gasolina de alta octanagem, corre o risco de perder a garantia.”

A transmissão automática de 6 marchas conta com a opção Active Select para trocas manuais. Edison avalia: “no modo automático, as trocas de marchas são suaves, progressivas e bem escalonadas. Já no modo manual, a resposta é um pouco lenta. Outro item que faz falta são as borboletas no volante para a troca de marchas, que ainda é feita em um botão na alavanca (foto 8).”

Com apenas 3.700 km rodados, o comportamento da suspensão do modelo testado foi elogiado pelos reparadores, e Daniel compara: “por enquanto aqui está tudo perfeito, absorvendo bem as irregularidades do piso e sem ruídos. Nos modelos mais rodados, faz muito barulho na suspensão, e os itens de reposição são muito caros.”

Edison e Daniel lembram que uma reclamação muito comum de proprietários de SUV é relacionado ao ruído provocado pelo atrito dos pneus no asfalto, principalmente quando estão mais gastos. Para minimizar este problema, Edison recomenda que sejam feitos regularmente a calibragem, rodízio, alinhamento e balanceamento. Daniel avalia que o pneu Hankook 235/55 R18 que equipa o Captiva (foto 9) é de boa qualidade, e apresenta um ruído aceitável, dentro da normalidade. Mas na hora da troca, Edison e Daniel recomendam a marca de pneu Michelin, que apresenta baixo nível de emissão de ruído e maior durabilidade. 

Clóvis conclui o test drive e resume: “em questão de dirigibilidade, conforto e segurança, o carro é muito bom, e conta ainda com sistema de controle de tração, de estabilidade, e 6 air bags (frontais, laterais e cortina). Vamos ver agora a questão da manutenção.”

Motor 2.4 SiDi Ecotec Injeção Direta

O motor global da Chevrolet, o Ecotec SiDi 2.4 (foto 10) movido somente a gasolina de alta octanagem, apresenta as seguintes características técnicas:

A primeira impressão após a abertura do capô é positiva quanto aos acessos e espaços disponíveis para as principais rotinas de manutenção (foto 11).

Pelo lado esquerdo (foto 12), Daniel observa a facilidade de acesso para a caixa de fusíveis e relés do motor, pontos de recarga do ar-condicionado, troca da bateria, reservatório de expansão do líquido de arrefecimento, e ainda reservatório do fluido de freio, esguichador de água do limpador de para-brisa, e a Unidade Central Eletrônica (foto 13), conjugada e conectada a outros sistemas.

Retirando a capa do motor (foto 14), Clóvis descreve: “as bobinas individuais e as velas de ignição tem um acesso bem tranquilo e sem interferência. O comando de válvulas é duplo e o sincronismo é acionado por corrente, ou seja, componentes de longa durabilidade. A injeção é direta, e os bicos estão posicionados embaixo do coletor de admissão. À esquerda do cabeçote fica a bomba de alta pressão, com acesso bem tranquilo. E conforme já comentamos, se a maioria dos proprietários utiliza apenas gasolina comum, ao invés da gasolina de alta octanagem, isso explica a demanda crescente por serviços de manutenção no regulador de pressão e bomba de alta pressão.” Edison complementa a observação e vê facilidade de acesso para o corpo de borboletas, sensor MAP, filtro de ar e sensor MAF.

Entre os itens que apresentam algum grau de dificuldade de acesso, os reparadores citam o filtro de óleo, do tipo refil, que exige a desconexão do chicote elétrico que cobre a tampa (foto 15); o alternador (foto 16), que exige a remoção do reservatório e bomba da direção hidráulica; e principalmente a troca da correia de acessórios, e a corrente do comando, que contam com pouco espaço e acessos limitados. Edison orienta: “quando surgem ruídos no sincronismo do comando, geralmente é o esticador que está perdendo pressão, mas isso só ocorre com a quilometragem bem alta. Já vimos carros com mais de 170.000 km que não faz ruído.”

Segundo o plano de manutenção preventiva da montadora, a correia de acessórios deve ser verificada a cada 10.000 km ou 1 ano, mas a sua troca é recomendada apenas com 240.000 km. Já a corrente do comando sequer é citada no plano de manutenção. Daniel porém, alerta que o ponto fraco nos dois sistemas é o esticador (tensionador), tanto da correia, que começa a patinar, quanto da corrente, que provoca ruídos. Quando necessário, o ideal é trocar o conjunto completo. Edison observa que o acesso ao tensionador da correia é mais fácil pela parte de baixo (foto 17), removendo a proteção interna da caixa de rodas dianteira direita.

Clóvis relata um caso de manutenção em particular, quando precisou substituir os dois solenoides (foto 18) que controlam a pressão hidráulica nos variadores de fase dos comandos de admissão e escape. Na ocasião, a luz de anomalia se acendeu no painel e indicava a necessidade de troca dos componentes, uma vez que os mesmos haviam perdido a sua precisão, e causavam falha na fasagem correta do motor. A troca em si foi bastante simples e tranquila, mas o que assustou foi o custo das duas peças, que totalizaram dois mil e novecentos reais, deixando o cliente perplexo.

No sistema de arrefecimento (foto 19), Edison observa algumas dificuldades para troca de algumas mangueiras, mas nada complexo. Daniel relata que recentemente precisou trocar um eletroventilador, mas após algum esforço, conseguiu retirar a peça sem desmontar a frente do carro e mantendo o radiador no lugar.

Pela parte de baixo do motor (foto 20), Clóvis analisa que a ausência do protetor de cárter tem aspectos positivos, como redução de peso, melhora da refrigeração, segurança em caso de colisão frontal, e facilidade nos procedimentos de manutenção. Mas em contrapartida, há sempre um risco envolvido quando se trata das condições de conservação de nossas ruas, e o carro do teste apresentava uma marca decorrente de um impacto que amassou o cano de descarga (foto 21). 

Edison e Daniel valorizam a facilidade e rapidez para execução dos serviços de troca de óleo do motor (foto 22). Outros itens com excelente acesso para diagnóstico e manutenção são o motor de arranque e o compressor do ar-condicionado (foto 23). Outros itens com bom acesso pela parte de baixo são a válvula termostática e a bomba d´água, junto ao bloco do motor. 

Transmissão

O manual do proprietário recomenda a verificação do nível do fluido de transmissão a cada 20.000 km, mas especifica no capítulo 12-10 que não há necessidade de troca. Esta posição gera questionamentos de especialistas, que recomendam a troca periódica para evitar a saturação do sistema.

Edison considera bastante simples a conferência do nível do fluido da transmissão, feito por um bujão na lateral da caixa de transmissão, e para esgotar o óleo, há um outro bujão na parte de baixo (foto 24). 

Assim como é feito em muitas oficinas, Daniel terceiriza os serviços de reparo de transmissão automática para uma empresa especializada, e descreve: “para remover a caixa de transmissão é fácil, e basta tirar o agregado da suspensão, que não é uma operação complicada, e assim, sobre espaço para a remoção e remontagem do conjunto.” 

Clóvis puxa pela memória manutenções efetuadas em componentes da transmissão e relata: “outro item que já troquei, e considero com desgaste precoce, é a junta homocinética, lado da roda. Já troquei duas na casa dos 50 mil km. A causa pode estar relacionada ao tipo de uso do veículo, ou vagas apertadas em garagens de condomínio, que exigem manobras diárias e repetitivas feitas no limite do esterçamento, forçando todos os componentes da transmissão e direção.”

Freio, suspensão e direção

A suspensão dianteira (foto 25) é independente, do tipo McPherson, com amortecedores telescópicos pressurizados a gás, e barra de torção. O freio utiliza disco ventilado, pinça flutuante e sistema ABS/EBD. Inclui ainda o controle eletrônico de estabilidade (ESP) e de tração (TCS).

A suspensão traseira é independente (foto 26), composta por quatro braços articulados e barra de torção, com amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. O freio utiliza disco ventilados e o acionamento do freio de serviço é elétrico. 

Por unanimidade, os entrevistados consideram as rotinas de manutenção no “undercar” bastante simples e rápidas, incluindo a troca de pastilhas, discos, pivôs, buchas, bandejas e bieletas. No caso de amortecedores por exemplo, as porcas superiores (fotos 27 e 28) são externas e de livre acesso, e não demandam a necessidade de desmontagem de peças de acabamento.

Clóvis relaciona alguns itens que já trocou na Captiva: “a suspensão dianteira tem este coxim frontal que quebra muito (foto 29), alguns com 30 mil km outras com 40 mil km, depende do tipo de uso. Já troquei de uns 4 carros. Não vejo como um defeito do carro, e sim das condições de rodagem em nossas ruas. Para troca das pastilhas traseiras é preciso utilizar o scanner, mas a maioria dos equipamentos de mercado possuem a função necessária. Com as ferramentas adequadas, a manutenção se torna bem simples. No eixo traseiro, o alinhamento é bem simples com as porcas excêntricas bem visíveis. Com o desgaste, a bucha da barra estabilizadora (foto 30) costuma provocar muito ruído, e na faixa dos 30 a 40 mil km, a gente costuma trocar.”

Daniel registra que a principal reclamação dos proprietários de Captiva é referente aos barulhos provenientes da suspensão, e comenta: “o serviço de manutenção é relativamente simples, mas o custo das peças de reposição é um absurdo, e não dá para entender por que são tão caras. A mão de obra é tranquila, mas o material inviabiliza a operação. Recentemente precisei fazer o reparo na suspensão para um cliente que ‘pegou’ uma guia, e só o terminal de direção custava 1.500 reais. Mesmo sabendo que o carro e as peças vêm do México, não justifica um preço tão fora de mercado.”

Para os três reparadores, a direção com assistência hidráulica soa obsoleta para um veículo desta faixa de preço, e ao mesmo tempo reforça a percepção de que o modelo será descontinuado. Mas de positivo, o fato de que o mecanismo é eficiente e robusto, pois até o momento nenhum deles tem registro de ocorrências de problemas no sistema.

Edison relata que alguns clientes enfrentaram problemas de empenamento no disco de freio, em modelos 2010/2011, e a concessionária próxima também estava com outros dois modelos, ainda no período de garantia, com o mesmo problema, que foi acompanhado pelos técnicos da concessionária e por engenheiros da própria GM. Já foram trocados semi-eixo, cubo, manga de eixo, rolamento, disco, telescópio do amortecedor, mas até a data de gravação desta entrevista, o caso ainda estava sem uma solução definitiva. A vibração acontecia na rodovia, acima dos 100 km/h, e a sensação era de que o sistema ABS acionava muito rápido, com um disco empenado, mas todas as peças envolvidas estavam em ordem.”

Edison observa atentamente a parte de baixo do veículo, elogia a estrutura apropriada para receber a tração integral, e lamenta que esta configuração tenha sido descontinuada para o mercado brasileiro, mas anota alguns itens relevantes: “a manga de eixo dianteira agora é de alumínio, mais leve e resistente. Na traseira também temos muitos componentes da suspensão em alumínio. Os itens que trocamos com maior frequência em nossa oficina são as bieletas e buchas. Na bandeja original o pivô vem rebitado, mas na reposição é possível encontrar a peça com parafusos. A suspensão deste modelo 2016 parece melhor calibrada e evoluída, pois absorve melhor as irregularidades do piso, e sem provocar ruídos. 

Parte elétrica e outros itens

Na lateral do console central, localiza-se uma tampa que dá acesso à caixa de fusíveis interna (foto 31). 

Clóvis chama a atenção para um componente que já apresentou falha em dois veículos diferentes, que é a chave comutadora da ignição. Por segurança, na Captiva só é possível remover a chave com a transmissão na posição ‘P’, e em qualquer outra posição, um relé aciona um solenoide que inibe a remoção da chave. O problema é quando este componente apresenta defeito, e não libera a chave em nenhuma posição. O maior problema para este reparo é o custo altíssimo da chave comutadora.

A troca de lâmpadas do farol e das lanternas é feita com a desmontagem das mesmas, mas Edison não vê dificuldades nestas operações, e constata que as lâmpadas de placa e lanternas posicionadas na tampa do porta-malas contam com pequenas aberturas de acesso no forro interno.

Já Daniel considerou trabalhosa a troca do filtro de cabine, pois é necessário soltar todo o conjunto da caixa e tampa do porta-luvas (foto 32), que exige cuidados na remoção, pois são 6 parafusos e alguns grampos e presilhas de plástico. Mas após a remoção do conjunto, o acesso ao elemento filtrante é tranquilo (foto 33).

Os reparadores lamentam a decisão da GM de eliminar a tampa de acesso pela parte superior do taque de combustível, principalmente nos modelos mais recentes da marca, e todos em coro consideram este um retrocesso por parte da montadora, considerando que conhecem muito bem a realidade da qualidade do nosso combustível, que ataca e desgasta precocemente a bomba de combustível, e o filtro ou pré-filtro quando este se encontra junto à bomba, como no caso da Captiva. Baixar o tanque de combustível (foto 34) é uma operação que precisa ser realizada com todo o cuidado, e gera tempo e custos adicionais de mão de obra para os clientes.

E Clóvis complementa: “é um equívoco importar um carro que só roda com gasolina premium, de alta octanagem, para o Brasil. É preciso adequá-lo à nossa realidade. O consumidor brasileiro já paga um preço muito alto pela gasolina, e certamente a maioria dos clientes não vai pagar mais de R$ 4,00 por litro.” 

Daniel endossa o parecer de Clóvis, e comenta que em sua oficina é recorrente a passagem de Captivas com