Audi R8 V10 5.2 FSI R-Tronic: para começar 2011 com o pé direito

Após as marcantes conquistas da Audi nas provas de turismo e nos ralis, onde a tração quattro ganhou fama com o modelo S1, a montadora alemã chegou a uma das provas mais importantes do automobilismo mundial, as 24 horas de Le Mans, em 1999, em meio a veículos de marcas consagradas na construção de veículos esportivos, como Ferrari e Porsche.

Os quatro modelos da Audi que participaram desta corrida eram chamados R8C e utilizavam injeção direta de combustível, assim começava a história do primeiro superesportivo de alma da marca, que até então produzia carros de luxo com versões esportivas.

Em 2003 foi apresentado o primeiro protótipo com o nome Audi ‘Le Mans’ que entraria em produção em 2007, quando o seu predecessor já havia conquistado cinco títulos na prova onde tudo começou, e mais dois com o sucessor nas pistas, o R10 TDI (Diesel), que ganhou todas as provas que disputou, sendo substituído em 2009 pelo R15, quando foi superado pelo Peugeot HDI, porém em 2010 foi vencedor. Com estes modelos a Audi se tornou uma lenda em Le Mans e com o R8 vem marcando história nas ruas.      

V10 5.2 FSI
O R8 foi lançado inicialmente com motor V8 que gerava 420 cv de potência e em 2009 foi apresentada a versão V10, lançada oficialmente no Brasil no último Salão do Automóvel, nas versões Coupé e Spyder (conversível). O propulsor está posicionado logo a frente do eixo traseiro, ficando mais próximo do centro do carro, proporcionando ótima divisão de peso que dá um comportamento dinâmico digno da proposta do veículo.
O sistema de injeção direta denominado pela Audi de FSI utilizado em ambas as versões de motores, é uma das grandes responsáveis pelo ganho de potência, já que o resfriamento causado pela pulverização do combustível na câmara de combustão permite o uso de uma taxa de compressão de 12,5:1. Aliada ao coletor de admissão e comandos variáveis, desenho especial dos pistões e quatro sensores de detonação, permitem um ótimo enchimento dos cilindros para extrair a potência específica de 100,9 cv a cada 1.0l.

A arquitetura segue o mesmo conceito da que mostramos na edição de dezembro com o A3, porém com duas bombas de baixa pressão. Ao abrir a tampa do motor podemos perceber facilmente também duas bombas de alta pressão, uma para cada bancada de cilindros, fixadas aos cabeçotes, onde são acionadas pelos comandos de admissão.

As correntes de sincronismo estão na parte de trás do motor (lado do volante) e comandam quatro comandos de válvulas com variação de até 42° atuando sobre balancins roletados com ajuste hidráulico de folga com as 40 valvulas. As válvulas de escape possuem no interior sódio metálico, que ao atingir temperatura próxima dos 100°C se funde, e com a movimentação da válvula, conduz a temperatura da cabeça para a haste da mesma, onde dissipa o calor para as guias e consequentemente ao cabeçote.

O gerenciamento do motor é feito por um sistema Bosch Motronic que utiliza duas unidades de comando, uma mestre outra escrava, para que os cálculos e ações sejam mais rápidos e precisos já que o motor pode chegar às 8700 rpm. O escapamento é do tipo 2-1-2 em cada bancada de cilindros com válvulas que fazem o controle de contra pressão em baixas rotações para um funcionamento mais regular e com menos emissão de ruído.
A lubrificação do R8 é feita por carter seco, ou seja, o óleo fica armazenado em um reservatório a parte, sendo levado a bomba de óleo por meio de mangueiras. Como o R8 tem vocação esportiva, pode enfrentar fortes acelerações laterais sem o risco de faltar lubrificação, já que o óleo não está balançando de um lado para o outro dentro do cárter.
O sistema de cárter seco também possibilita que o motor seja posicionado em uma menor altura em relação ao solo, baixando assim o centro de gravidade do carro. Para garantir este baixo centro de gravidade é utilizado um conjunto de embreagens multi-disco, para manter uma grande área de atrito com um diâmetro menor.

Audi ou Lamborghini
Ao falar sobre o motor V10 do R8, você certamente irá ouvir, “este motor é Lamborghini”, ou “é o mesmo da Lamborghini Gallardo”, mas cuidado ao repetir isto pois estará cometendo uma injustiça. É certo que a Lamborghini é propriedade da Audi AG que é um braço do Grupo Volkswagen.
Quando a Lamborghini lançou o modelo Gallardo em 2003, o mesmo foi fornecido com um motor V10 5.0 l desenvolvido pela Lambroghini (apenas o terceiro na história da montadora), o primeiro após ser adquirida pela Audi AG. Este motor era totalmente novo e tinha o bloco e o virabrequim produzidos na fábrica da Audi em Gyõr, na Hungria e tinha a montagem final feita na Automobili Lambroghini S.p.A em Santa Ágata, na Itália.

O motor 5.2 l do R8 é utilizado também na Gallardo LP 560-4 deriva do V8 4.2 l FSI, seguindo o mesmo conceito nos principais itens como cabeçote, trem de válvulas, diâmetro e curso dos pistões, porém com novo virabrequim e eixo balanceador, além é claro de dois cilindros a mais. Este motor é da série 07L utilizada nos modelos S8, S6 e RS6, porém no RS6 com a variação 07L.B que possui menor curso e taxa de compressão, pois é sobrealimentado com dois turbocompressores.

No R8 é usado o 07L.Y que utiliza pistões e bielas mais leves, tendo assim menor massa móvel favorecendo o trabalho em altas rotações e o ganho de potência, que neste motor chega aos 525cv às 8 mil RPM com 530 Nm de torque às 6500 rpm, enquanto no S8 a potência máxima de 450 cv fica nos 7 mil rpm e o torque de 540 Nm aparece entre as 3 e 4 mil rpm. Outra grande diferença está no virabrequim que utiliza colos compartilhados (veja Box).

R-Tronic
No Brasil está disponível apenas o câmbio do tipo R-Tronic, este sim herdado da Lamborghini Gallardo, onde é chamado de E-Gear. É um câmbio manual automatizado, mas nada comparado ao que temos disponível nos modelos nacionais, as trocas são rápidas e precisas quando comandadas através das borboletas atrás do volante.

O R-Tronic não consegue ser tão eficiente quanto o sistema de dupla embreagem, mas ainda impressiona ao realizar trocas em até um décimo de segundo com um conjunto eletrohidráulico em condições de pilotagem esportiva, ou seja, é mais rápido do que qualquer piloto experiente. Em comparativos de modelos idênticos com câmbio manual, este sistema consegue ganhar alguns décimos de segundo nas acelerações, principalmente se for utilizado o controle de largada. A função Launch control (controle de largada) é ativada desligando o controle de estabilidade, acionando o modo Sport e pisando no pedal do freio enquanto acelera até o final. O sistema irá controlar a rotação do motor por volta de 5000 rpm até que o freio seja liberado, o resultado é um chute violento de 525 cv nas costas. Este sistema não deve ser usado constantemente pois reduz drasticamente a vida útil dos discos de embreagem.

Já o modo automático não é o forte do R-Tronic, a não ser pelo fato da economia de combustível e baixa emissão de CO2. As trocas são barulhentas, com trancos e o sistema muda de D (Drive) para N (Neutro) a cada 30s parado, mas isso só se percebe ao andar em trânsito carregado, lugar onde definitivamente o R8 não foi feito para andar.

Com os pés no chão
Como já dizia o velho comercial, “potência não é nada sem controle”, e no R8 toda a potência pode ser utilizada até por pilotos menos experientes com boa parcela de segurança graças à tração integral quattro. Neste sistema o torque do motor é transmitido ao solo através dos quatro pneus de 19 polegadas com 235mm e perfil 35 na frente e 295mm com perfil 30 na traseiro, podendo ser opcionalmente 305mm.

O torque é distribuído por três diferenciais puramente mecânicos. Um central de acoplamento viscoso posicionado no eixo dianteiro faz o controle entre os eixos dianteiro e traseiro inicialmente na relação 15% na frente e 85% na traseira, que possui um diferencial de deslizamento limitado garantindo a melhor tração possível nas arrancadas. Esta relação pode variar em questão de milissegundos assim que houver uma condição em que as rodas traseiras ou dianteiras tenham percam tração.

A parte eletrônica fica a cargo do controle de estabilidade que em conjunto com o ABS monitora a velocidade das rodas identificando qualquer patinação para atuar sobre os freios, assim o diferencial irá enviar o torque para a roda com mais tração. Este sistema pode atuar no modo esportivo, quando todo o comportamento do carro é voltado para a performance, incluindo suspensão, motor e câmbio, ou também pode ser completamente desabilitado.

Undercar
A suspensão de um puro esportivo não podia ser diferente, Double-wishbone nas quatro rodas com todos os braços de alumínio, mas o toque especial está nos amortecedores que possuem no interior junto ao fluido, partículas metálicas. Através de um campo magnético formado por um anel montado no amortecedor, o sistema Magnetic Ride controla o alinhamento das partículas, definindo assim o comportamento da suspensão de cada roda, mais firme ou mais macio, em frações de segundo, de acordo com as condições de rodagem ou no modo pré-definido pelo motorista, através de um botão no console.

No modo conforto, o comportamento é satisfatório para rodar na cidade, porém sentimos falta do sistema de elevação da carroceria para ultrapassar obstáculos, como lombadas e saídas de garagens, como existe na Gallardo. Este fator é prejudicial principalmente às peças plásticas de ação aerodinâmica que direcionam o ar por baixo do R8.
Os freios possuem pinças com oito pistões cada uma na dianteira e discos perfurados com ventilação interna. A impressão ao ver o conjunto é de que a ação será estúpida, porém impressiona a progressividade do mesmo, a menos que seja exigido, ai é melhor estar utilizando o cinto de segurança, pois o tranco é forte. A direção tem resposta rápida e ação progressiva, manobrá-lo nas vagas de estacionamento é simples e ao ganhar velocidade se torna firme e passa segurança a quem dirige.         

Nos mínimos detalhes
O bólido é construído na fabrica localizada em Neckarsulm, na Alemanha, onde está localizada a subsidiária quattro GmbH, responsável pelo desenvolvimento do R8 e das versões esportivas, que são as séries S e RS da marca. Esta fábrica também é o berço do Audi Space Frame, estrutura toda em alumínio, extrudado em algumas partes e fundido em outras, adotada inicialmente no A8 em 1994.
O R8 também utiliza essa estrutura que possibilita ter um chassi com grande rigidez, item imprescindível em veículos de alma esportiva, e baixo peso. Para se ter idéia, a carroceria inteira pesa apenas 210 kg. A Audi consegue assim compensar o peso extra da tração integral, porém quando se fala do peso total, não leva tanta vantagem em relação aos concorrentes, pois com 1620 kg, é 240 kg mais pesada que a Ferrari 458 Itália (com tração somente traseira) e 50 kg mais pesada que o Porsche 911 Turbo (com tração integral nas quatro rodas), que utiliza apenas alguns componentes em alumínio.

Nesta fábrica de Neckarsulm está instalado um aparelho de tomografia computadorizada utilizado para detectar falhas na estrutura do material ou dos cordões de solda, que ao contrario dos veículos de alta produção, são feitas a mão. Este aparelho é capaz de identificar através de raios X, falhas da ordem de microns, ou seja, um milésimo de milímetro (um centésimo de um fio de cabelo).
Para garantir que todas as medidas do carro estarão de acordo, os 52 pontos de montagem dos elementos de suspensão, direção e trem de força são perfurados de uma só vez. Após este passo, 95 sensores conferem em 5s, se 220 pontos da estrutura estão com dentro da margem de um décimo de milímetro.

Sem deixar o conforto de lado
Apesar da vocação para as pistas, o R8 continua sendo um Audi, e não poderia deixar de oferecer alguns mimos para o motorista como ar condicionado de duas zonas, sistema de som da Bang&Olufsen, bancos em couro com perfeita anatomia, ajuste elétrico e aquecimento.
Também não podia faltar uma câmera de marcha a ré, já que a visão do retrovisor central é precária. O aerofólio é escamoteável através de um botão no console. O R8 também é o primeiro veículo com toda iluminação e sinalização em LED. Os preços do R8 partem de R$555 mil para o modelo V8, R$696.500 para o V10 coupé como o da avaliação e R$775 mil para o modelo Spyder.

Nos motores ‘V’, o ângulo formado entre os dois bancos, está diretamente relacionado ao desenho do virabrequim. Para motores com 10 cilindros o ângulo ideal é o de 72°, pois possibilita que os colos sejam distribuídos de forma com que cada combustão aconteça em intervalos iguais da árvore de manivelas.
Como no ciclo Otto os quatro tempos acontecem em duas voltas da manivela, 720°, todos os cilindros devem ter pelo menos uma combustão durante este tempo, no caso do V10, com intervalo de 72° entre cada uma. Porém, o ângulo de 90° é o utilizado para este motor, até porque é o ideal para motores V8, de onde deriva, além de possibilitar um centro de gravidade mais baixo, devido ao ângulo mais aberto.
Assim, as ignições acontecem em intervalos diferentes, 58° e 72°. Para o 07L (S8 e S6), a Audi utiliza um virabrequim com colos do tipo ‘split’, deslocados a 18° para que as ignições aconteçam em intervalos iguais de 72°, tornando o funcionamento mais suave e regular, privilegiando o conforto e a vida útil dos componentes de transmissão.
No entanto, esta configuração é mais pesada, então, para o R8 foi escolhido um virabrequim com colos compartilhados, já que neste caso a suavidade não é o mais importante e sim atingir altas rotações com facilidade.


Na oficina
O R8 foi levado a oficina Frison localizada no bairro do Itaim Bibi especializada em veículos superesportivos e de alto luxo onde pudemos examinar o bólido acompanhados do experiente Valter Nishimoto, que nos mostrou as semelhanças em relação a prima mais velha Gallardo e observou alguns pontos importantes a serem lembrados.

“O R8 é um superesportivo de concepção muito moderna e apesar de ser derivada da Gallardo custa a metade do preço, porém não disputa mercado e nem deixa a nada a desejar ao utilizar materiais de ponta como a fibra de carbono. Alguns detalhes construtivos merecem ser lembrados como o baixo peso (1625 kg) quando levado em consideração a grande mecânica com motor V10 e tração quattro e ainda assim consegue ter manutenção razoavelmente simples, pois possui menos eletrônica voltada para o luxo, tendo assim configuração de rede mais simples” comenta Valter.