DUCATO Cargo 2.8 JTD diesel eletrônica não possuía pulso nos injetores nem dava partida

O cliente informou que ao passar em um buraco o motor apagou. Após encaminhar o veículo para diversas oficinas em busca da solução do caso, o cliente nos procurou

Histórico:

O veículo chegou à nossa empresa após dois meses de peregrinação entre outras oficinas especializadas na área diesel.

Ao conversarmos com o proprietário do veículo, ele nos relatou que estava viajando e que, ao passar em um buraco, o motor apagou.

Ao tentar dar a partida, o motor não apresentava sinal. Acionou então um guincho, que rebocou o carro para uma oficina especializada. Lá, constataram que o motor de partida entrou em curto circuito.

Foi efetuado o reparo e mesmo assim o motor não funcionou. Cliente relatou que antes disto, o veiculo apresentava um pequeno desgaste de disco de embreagem, que, às vezes, com uma carga maior, a embreagem "patinava".

• Durante nossos testes, verificamos que a chave de ignição apresentava certa dificuldade de acionar o motor de partida, como se houvesse um desgaste do miolo da chave de ignição, e alertamos ao cliente que seria necessário efetuar a troca do conjunto para evitar problemas futuros. Ele nos relatou que já estava acostumado com esta situação.

• Também nos informou que o sistema de injeção de combustível (injetores common rail e bomba de alta pressão CP1) já haviam sido testados e estavam OK, sem a necessidade de efetuar testes ou troca destes componentes.

Analisamos com o osciloscópio todos os sinais básicos dos sensores, alimentações elétricas da UCE do motor (BOSCH EDC 15C7), comandos de injetores e válvula reguladora de pressão de diesel (Válvula DRV), onde todos os sinais estavam corretos.

• Ao efetuarmos a comparação do ponto mecânico entre COMANDO DE VÁLVULAS com VIRABREQUIM do motor com o osciloscópio, para analisar erros de FASAGEM DO MOTOR, os mesmos apresentam ERRO DE SINCRONISMO.

Efetuamos a "fasagem" mecânica do motor, com a ferramenta travando o volante e conferindo o ponto do comando de válvulas, onde NÃO APRESENTAVAM sincronismo.

Na dúvida, seguimos o procedimento a seguir:

• Colocamos o motor em PMS (cilindro 1) com a ferramenta travada no volante;

• Comando de válvulas em fase;

• Removemos o injetor do cilindro 1 e conferimos a posição mecânica do pistão;

• Tudo estava correto;

• Na dúvida, tiramos a tampa de válvulas para conferir os ressaltos do comando de válvulas;

• Novamente tudo OK, com o volante travado em posição de virabrequim em PMS, pistão do cilindro 1 em PMS, comando de válvulas em fase do cilindro e ressaltos do comando de válvulas em fase correta.

Ficamos intrigados por o sinal do osciloscópio sempre estar apresentar como FORA DE FASE.

Para certificação final desta falha, removemos o motor de partida para podermos enxergar o volante.

• Giramos o volante até aparecer a falha da roda fônica;

• Girando o motor pelo parafuso da polia dianteira com uma ferramenta, contamos os dentes até aparecer o 20º dente da roda, que representa o PMS dos cilindros 1 e 4 neste motor;

• Marcamos com tinta amarela este 20º dente;

• Deitamos embaixo do veículo e removemos o SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (no lado OPOSTO ao motor de partida), para deixar a mostra os dentes da roda fônica;

• Giramos novamente o motor pelo parafuso da polia dianteira com uma ferramenta até aparecer o 20º dente da roda fônica (que estava pintado com tinta amarela);

• Ao colocarmos este 20º dente na posição do sensor de RPM, representava o motor com os cilindros 1 e 4 em PMS;

• Então verificamos a "fasagem" do motor e não estava correto;

• O ponto do comando de válvulas, a posição mecânica dos ressaltos do comando, a posição do pistão do cilindro 1 e a ferramenta para travar o volante do motor estavam FORA DE POSIÇÃO;

• Então constatou-se que a CREMALHEIRA do motor de partida (que vai prensada no volante) estava fora de posição;

• A conclusão que se chegou foi que ocorreu uma sequência de eventos que culminaram com a saída da posição da cremalheira;

• O veículo apresentava desgaste de embreagem, que ocasionava eventualmente em condições de grande carga a "patinação" do disco de embreagem, provocando superaquecimento do volante de embreagem;

• Isto provocava uma maior dilatação de todo o conjunto, inclusive a cremalheira;

• O veículo apresentava falha no contato da chave de ignição;

• Ao passar num buraco, a chave de ignição acionou sozinha, provocando o acionamento do motor de partida;

• Como o veículo estava em velocidade, o motor de partida acionou, engrenando na cremalheira, o que provou o giro da cremalheira no volante, saindo de sua posição real;

• Como os dentes da roda fônica são furados na própria cremalheira, a UCE do motor ao comparar o sinal de RPM do motor com o sinal do comando de válvulas, este "casamento" de sinais ficou incompatível, provocando a parada do motor e a impossibilidade de partida do mesmo.

Este defeito só foi descoberto devido ao uso da ferramenta correta para estas situações, que foi o osciloscópio. Vários profissionais trabalharam no veículo, mas como todos estes profissionais não tinham este equipamento, fica difícil de "enxergar" este defeito.

A seguir segue algumas imagens reai de sinais da Fiat Ducato 2.8 JTD.