A transmissão FORD Powershift possui a nomenclatura DPS6, ou seja, transmissão de dupla embreagem e 6 velocidades, e é fabricada na Alemanha pela empresa GETRAG, tradicional fabricante de transmissões para os veículos europeus.
Como toda transmissão automatizada, é uma transmissão mecânica, de dupla embreagem, e podemos dizer que ela se compõe de duas transmissões em uma só, com dois eixos de entrada, um para as marchas ímpares e outro para as marchas pares e mais a marcha à ré.
Possui também dois eixos de saída, com duas relações de diferencial diferentes, embora exista apenas uma coroa, existem dois pinhões de tamanhos desiguais.
Como não possui conversor de torque, e sim um conjunto de embreagem duplo, com dois discos de embreagem, um para cada eixo de entrada, seu desempenho em relação aos câmbios automáticos convencionais é bem superior, e suas 6 velocidades possibilitam uma boa relação de marchas, tanto na cidade quanto em rodovias.
Na maneira de conduzir, a transmissão Powershift DPS6 é semelhante a qualquer transmissão automática normal, pois sua alavanca seletora possibilita as posições “P”, “R”, “N”, “D” e “S”.
Na posição “P” ou PARK, pode-se dar a partida no motor do veículo, e a trava de estacionamento é aplicada às rodas motrizes, visto que as embreagens, em posição de repouso, estão desaplicadas, e portanto as rodas estão livres. A posição PARK aplica uma haste mecânica e uma garra à coroa de saída, travando assim o movimento do veículo.
Na posição “R” ou RÉ, o módulo de comando da transmissão faz o engate da marcha à Ré, acionando seu motor elétrico de passo, que por sua vez aciona o garfo de engate da marcha à Ré, ao passo que atua a embreagem para que o veículo se movimente para trás.
Na posição “N” ou Neutro, nenhuma embreagem e nem marchas estão operando, e o módulo da transmissão mantém a transmissão em Neutro, imobilizando o veículo. Pode-se também dar partida ao motor nesta posição da alavanca.
Na posição “D” ou DRIVE, o módulo de comando aciona o garfo de engate da primeira marcha e também o da segunda, engatando as duas ao mesmo tempo, porém somente liberando a embreagem das marchas ímpares e dando movimento ao veículo na primeira marcha. A segunda marcha fica pronta para o engate assim que o veículo atinja a velocidade para a mudança de marcha.
Quando o veículo atinge certa velocidade, o módulo libera a embreagem do eixo par, aplicando imediatamente a segunda marcha, e desligando o eixo das marchas ímpares. Ao realizar este procedimento, o módulo já engata a terceira marcha, porém, como a embreagem do eixo ímpar está desligada, fica operando somente a segunda marcha. Ao atingir velocidade para a mudança da terceira marcha, o módulo só desaplica a embreagem do eixo par e aplica novamente a embreagem do eixo ímpar, liberando a terceira marcha. Neste meio tempo, a quarta marcha está sendo engatada com a embreagem do eixo par desligada. Este procedimento se repete até a sexta marcha, sendo que nas reduções todo o sistema se comporta de forma semelhante.
Isto possibilita um desempenho muito mais dinâmico do sistema, reduzindo o tempo de engate das marchas e tornando o dirigir uma tarefa muito agradável a este tipo de veículo.
Na posição “S” ou ESPORTE, a sequencia de DRIVE se repete, porém em condições de velocidade superiores ao padrão econômico, “esticando” mais as marchas e dando ao veículo um desempenho mais esportivo. O Módulo de controle (TCM) altera seu programa de funcionamento para um desempenho superior, embora sacrificando a economia.
COMPONENTES DO SISTEMA
A transmissão DPS6 Powershift é controlada pelo módulo de comando (figura 3), que faz parte da transmissão, e na própria carcaça do módulo estão localizados os dois motores elétricos de passo que acionam os atuadores de seleção e engate para as respectivas seções da transmissão (eixo par e eixo ímpar).
Como os dois motores são parte integrante do módulo de comando, em caso de falha de um dos motores, será necessário substituir toda a unidade de comando.
Na carcaça da transmissão, estão localizados os dois motores de passo que acionam respectivamente os garfos de embreagem 1 e 2, para a operação da transmissão (figura 4).
Estes motores são idênticos e podem ser montados em qualquer posição, facilitando o diagnóstico em caso de falha de algum destes componentes. (figura 5)
Internamente, a transmissão é composta dos eixos e conjuntos de engrenagens, coroa, dois pinhões e mecanismo dos garfos de engate, como uma transmissão manual comum. (Figura 6):
1-Engrenagens da primeira marcha;
2-Engrenagens da segunda marcha;
3-Engrenagens da terceira marcha;
4-Engrenagens da quarta marcha;
5-Engrenagens da quinta marcha;
6-Engrenagens da sexta marcha;
R-Engrenagens da Marcha à ré;
P1 e P2 – Pinhões do diferencial (eixos de saída 1 e 2).
O conjunto de embreagem é blindado, comportando as duas embreagens (eixo 1 e 2) e deve ser reajustado em caso de reaproveitamento do conjunto (Figura 7).
No próximo artigo, trataremos de alguns aspectos construtivos e algumas falhas comuns a esta transmissão, bem como algumas dicas para um reparo de qualidade.
