Volkswagen 8-140 vai para a UTI

O caminhão possui mecânica simples e precisou de profundas intervenções para rodar saudável

Com a mudança na legislação de trânsito que limita o tamanho e capacidade dos caminhões em áreas centrais nas grandes cidades, a demanda por modelos de pequeno porte nunca esteve tão alta. Para saber como está a situação da frota circulante pertencente a este segmento, nos dirigimos até a oficina Vilela Diesel, situada na zona leste de São Paulo.

E o protagonista desta matéria, um Volkswagen 8-140 ano 1999 não escapou da estatística mencionada e rodou ininterruptamente durante meses, até chegar  a um estado crítico dos componentes mecânicos como caixa de marchas, embreagem, sistema de acionamento, suspensão e suportes da cabine.

Motor
Equipado com o motor MWM 4.10T série 10 turboalimentado, nenhuma avaria foi detectada visto o proprietário efetuar a troca dos 9,2l de óleo API SJ norma SAE 25W40 e filtro com regularidade, antes dos 10 mil quilômetros estipulados pelo manual de manutenção.

A bomba injetora é do tipo rotativa produzida pela Bosch especificação VE 4/12 F 1300 R 566, que segundo o reparador Bruno Vilela, da Vilela Diesel, “quando se trata de um caminhão que roda ‘direto’, a vida útil deste componente gira em torno de apenas dois anos, visto os motoristas simplesmente se esquecerem de efetuar a drenagem diária da água no filtro separador. Mas isto não deve ser motivo de preocupação, já que um renomado bombista pode recuperá-la sem maiores dificuldades”.

O desgaste interno ocasiona folgas e diminuição do volume de diesel injetado, ocasionando perda de potência. Outro ponto que o reparador deverá ficar extremamente atento fica por conta dos bicos injetores. Além de conferir se há presença de desgaste excessivo, que poderá gerar ‘gotejamento’, verifique também o código da peça. O código correto para este motor é o DLLA 137 P 608 e não se surpreenda se receber um 8-140 com ‘os bicos errados’.

O turbocompressor correto a ser aplicado no motor o qual não possui intercooler (idem ao avaliado) é produzido pela Garrett sob a especificação APL682. Este modelo permite o recondicionamento sem maiores problemas.

Nos motores mais antigos era comum a junta de cabeçote apresentar queima com certa frequencia, mas o projeto foi revisto pela MWM e atualmente às genuínas estão com superior vida útil.

Um item que também merece ser trocado preventivamente é o ventilador com embreagem viscosa do radiador, que com o tempo perde a resistência interna e passa a girar em menor velocidade, podendo ocasionar baixa eficiência no sistema de arrefecimento e até mesmo o superaquecimento do motor.    

Mais no site (especial motor)
O reparador que visualizar a m ateria no site www.oficinabrasil.com.br, terá direito a fazer o download do manual técnico do motor série 10 gratuitamente, com todos os procedimentos técnicos para manutenção preventiva, reparos corretivos e ficha técnica completa.

Transmissão
Aqui ‘o bicho pegou’. A lista de reclamações do cliente sobre o sistema de transmissão era extensa e dentre elas podemos citar trepidação ao sair, dificuldade de engate, pedal de embreagem pesado para acionar e 1ª marcha arranhando ao engatar.

Após o diagnóstico foi necessário substituir o kit de embreagem (platô, disco e rolamento), os cilindros mestre e escravo de acionamento, a retífica do volante do motor em pedra apropriada e a desmontagem da caixa de marchas Eaton Fuller modelo FSO4305C de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré.

Veja a seguir o passo a passo para a desmontagem e solução do problema de engate da 1ª marcha, o qual tinha origem no anel sincronizador do tipo ‘tricone’ e na engrenagem da respectiva marcha, que apresentou fim de vida útil devido o desgaste excessivo na pista de contato com o anel sincronizador.

Desta maneira quando a luva de engate avançava para realizar o engate, o anel sincronizador literalmente afundava na engrenagem, não conseguindo freá-la e ocasionando atrito com a base. 
1 – Com a caixa de marchas removida e o óleo drenado, prenda-a numa morsa de tamanho médio e solte a luva do cardã com o auxílio de uma pistola pneumática de grande porte.

2 – Remova os parafusos que fixam a chapa do ‘pino bala’ (sistema retém dos eixos). Atenção nas caixas modernas as quais possuem esferas que poderão cair no chão e se perder

3 – Remova os dois parafusos de 11 mm que fixam o eixo da engrenagem da marcha a ré

4 – Reposicione a caixa de marchas na morsa e remova os parafusos da volta da carcaça

5 – Com o auxílio de duas chaves de fenda grandes aplique uma moderada força e descole as carcaças, removendo a superior. Se necessário aplique leve golpes na lateral da carcaça com o auxílio de uma marreta com a cabeça de borracha

6 – Remova o eixo e a engrenagem da marcha a ré

7 – Remova o eixo piloto, junto com a engrenagem da 4ª marcha

8 – Com o auxílio de um pequeno punção e um martelo, remova o pino elástico no eixo da 3ª e 4ª marcha (eixo central)

Obs: Atenção ao pino defletor, localizado na base do eixo central, que serve para não permitir o engate de duas marchas ao mesmo tempo
9 – Encaixe a ferramenta sacadora do rolamento abaixo da engrenagem da 3ª marcha e a remova

10 – Com a engrenagem da 3ª removida, remova também o pino elástico trava

Obs: A arruela de encosto possui lado certo no momento da montagem, devendo o único rasgo interior coincidir com a esfera

11 – Remova o anel trava da luva, a própria luva e a engrenagem da 1ª marcha

Veja que o defeito estava justamente na engrenagem da 1ª marcha, que apresentou fim de vida útil na área de contato com o anel sincronizado. As marcas de arranhado na engrenagem foram geradas devido o atrito com o anel sincronizado.

Para efetuar a montagem repita a operação na ordem inversa.

Os garfos de engate possuem na região de contato com a luva de engate dois batentes de teflon, os quais se desgastam com o tempo de uso ocasionando falta de curso e dificuldade no momento do engate.
A alavanca seletora do cambio apresenta folga excessiva nas buchas do trambulador, gerando folgas e dificuldade de engate.

Obs: As caixas Eaton modernas possuem na parte interna dos anéis sincronizadores uma fita de fibra de carbono para auxilio na frenagem da engrenagem.

Freios e Suspensão
Ao andar com o caminhão por ruas esburacadas era ouvido um ruído metálico da região frontal. Ao analisar os componentes da suspensão, foi comprovado o desgaste das buchas inferiores do olhal de fixação dos amortecedores. Elas literalmente desapareceram.

Os freios estavam em perfeito estado, porém Vilela comenta que “as cuícas traseiras costumam apresentar problemas neste tipo de caminhão, visto serem responsáveis por maior força de frenagem em comparação as dianteiras”. O diafragma interno tem o processo de degradação acelerado devido a não possuir o filtro secador e a válvula equalizadora de frenagem.

Habitáculo
Um problema comum de ocorrer neste modelo é o desgaste prematuro das buchas de apoio da cabine, principalmente quando o veículo roda em pisos irregulares a maioria do tempo.

Downloads:

Apostila 1 clique aqui

Apostila 2 clique aqui