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MATÉRIA: Quando a picape Volkswagen Amarok chegou à oficina, apresentava um ruído anormal vindo do motor e queixas do proprietário sobre perda de desempenho. O mais curioso é que o veículo mantinha todo o sistema de pós-tratamento dos gases de escape original, sem alterações ou supressões — prática comum em preparações para ganho de potência. Isso já indicava que o problema não estava ligado a modificações externas. Sem a presença de códigos de falha no módulo de injeção, e com o ruído persistente, optamos pela remoção do cabeçote para uma inspeção mecânica detalhada.
Após a desmontagem, foi possível constatar folgas excessivas entre os pistões e as paredes dos cilindros, indicando desgaste anormal. Embora essas folgas já justificassem parte da perda de desempenho e do ruído metálico, a experiência com motores da Amarok recomenda uma verificação mais completa, especialmente no virabrequim, para evitar surpresas durante a remontagem. Trata-se de um reparo de grande porte, que exige tempo, precisão e investimento considerável — o que naturalmente gera apreensão por parte do cliente. Durante a desmontagem, foi possível observar sinais de ferrugem no sistema de arrefecimento, principalmente no reservatório de expansão e nas galerias d’água do cabeçote e do bloco.
Esses indícios sugerem que o motor pode ter operado sob superaquecimento em algum momento. Se, somado a isso, houver histórico de deficiência no sistema de lubrificação, o cenário se agrava: temos um ambiente propício para desgaste prematuro dos componentes internos, especialmente nos cilindros.Mesmo que o cliente opte por não seguir com a retífica completa ou pela troca do motor parcial com peças da rede autorizada VW, é fundamental compreender os fatores que levaram ao colapso prematuro do conjunto motriz.
O uso urbano e seus impactos nos motores diesel
Uma constatação recorrente nas oficinas é a falta de atenção aos sistemas de arrefecimento e lubrificação, especialmente em motores diesel utilizados em ambientes urbanos. No caso da Amarok, isso é particularmente relevante: motores diesel foram projetados para operar sob carga, em faixas térmicas elevadas e com tempo de funcionamento prolongado.
No uso urbano, com trajetos curtos e rotações baixas, o motor trabalha constantemente abaixo da temperatura ideal. Isso faz com que o sistema de injeção atue com enriquecimento da mistura, gerando excesso de diesel que escorre pelas paredes dos cilindros até o cárter, contaminando o óleo lubrificante.
Esse óleo diluído perde viscosidade e propriedades de proteção, elevando o atrito entre componentes como pistões, anéis, bronzinas e virabrequim. No caso em questão, os cilindros apresentavam desgaste acentuado, o que também levanta suspeitas sobre o estado das bronzinas de bielas e mancais.
Qualquer alteração nas folgas desses componentes compromete diretamente a pressão de trabalho do circuito de lubrificação. Com pressão insuficiente, o volume de óleo em circulação diminui, e a temperatura interna do motor tende a subir — agravando ainda mais o desgaste. Vale lembrar que o óleo também atua como meio de transferência de calor, ajudando o sistema de arrefecimento a manter o equilíbrio térmico do motor. Quando o óleo do motor é trocado a cada 20.000 km — como prevê o plano de manutenção estendido —, o risco de desgaste prematuro se eleva consideravelmente se o veículo for utilizado em condições severas, como trechos urbanos com funcionamento por apenas 10 a 15 minutos diários. Nessas condições, o motor não atinge sua temperatura ideal de trabalho, a lubrificação é deficiente e o excesso de combustível injetado aumenta a contaminação do óleo. Como resultado, os motores modernos, mais leves e potentes, sem tolerâncias de retífica como os antigos, acabam se tornando inviáveis para reparos convencionais. O bloco e o cabeçote, muitas vezes, não oferecem margem para usinagens, exigindo substituição por componentes novos ou remanufaturados. Relação entre arrefecimento e lubrificação Motores atuais dependem fortemente de um sistema de arrefecimento eficiente, que, por sua vez, depende do sistema de lubrificação para transferir o calor gerado na câmara de combustão. Um dos principais mecanismos desse processo é a pulverização de óleo na parte inferior do pistão, que absorve o calor extremo e o transporta até os trocadores de calor externos
Para que o sistema de arrefecimento da Amarok funcione corretamente, é essencial manter a proporção adequada de aditivo no líquido de arrefecimento — no mínimo 40%. Em regiões mais frias, essa proporção pode chegar até 60%, mas nunca ultrapassá-la, pois concentrações maiores comprometem a capacidade de troca térmica. A Volkswagen utiliza aditivos com coloração lilás, como o G 13 ou G 12 plus(++), homologados sob a norma TL-VW 774 G. Esses produtos protegem contra congelamento até -25°C, impedem a corrosão em ligas leves, evitam a formação de depósitos e elevam o ponto de ebulição da mistura. Cuidados com aditivos e misturas incorretas A reposição deve ser feita com água destilada, nunca com água da torneira ou da chuva. Misturas entre G 13 e aditivos não homologados — como G 11 (verde-azulado) ou produtos genéricos — comprometem a proteção anticorrosiva e devem ser evitadas.
Caso o líquido no reservatório esteja marrom, isso indica contaminação com aditivos incompatíveis. Nessa situação, é obrigatória a troca completa do fluido. A negligência nesse aspecto pode gerar falhas graves no sistema de arrefecimento e danos irreversíveis ao motor.
Importante: Em casos de falha dentro do período de garantia, a VW pode recusar a cobertura se for constatado uso indevido de produtos não homologados. Isso reforça a importância de seguir rigorosamente as especificações do fabricante.
