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Expressões como "chipar o motor", "remapear a ECU", "dar um grau" ou "motor bombado" se tornaram comuns em oficinas que desconstroem os parâmetros originalmente definidos pela engenharia automotiva para obter ganhos de potência, muitas vezes em detrimento da durabilidade e das emissões. Na ausência de fiscalização eficaz, cada proprietário decide o que fazer com seu veículo, mesmo que isso signifique prejuízos ao meio ambiente — e a si mesmo. O desejo de tornar a picape mais potente pode levar a consequências graves. Motores diesel, por natureza, operam sob altas pressões e temperaturas. Componentes como pistões são especialmente expostos a esforços térmicos e mecânicos intensos. Quando respeitados os parâmetros de projeto, há margens de segurança que garantem a confiabilidade e a durabilidade do conjunto. Porém, ao alterar o sistema de injeção buscando mais potência, essas margens são comprometidas, e o risco de falhas catastróficas aumenta consideravelmente.Remapeamento e seus riscos: quando potência extra cobra um preço alto
Componentes destacados: Turbocompressor Coletor de escape Cárter Volante do motor Bomba de vácuo Common Rail Tampa de válvulas Válvula termostática Bomba d’água Bomba de alta pressão diesel Coletor de admissão Trocador de calor do óleo lubrificante Válvula EGR Projetado para atender às normas de emissões da América do Norte e de outros mercados globais, o motor 3.2L Duratorq recebeu recursos modernos, como o sistema Common Rail de alta pressão e injetores piezoelétricos capazes de realizar até cinco injeções por ciclo de compressão. Possui também sistema EGR com refrigeração líquida para reduzir a temperatura dos gases antes da recirculação e um sistema integrado DOC + DPF — uma solução unificada para catalisador de oxidação e filtro de partículas. O cabeçote é feito em duas partes de alumínio aparafusadas: A inferior concentra quatro válvulas por câmara e dois comandos de válvulas A superior abriga os balancins com roletes e o sistema de compensação hidráulica de folgas
Componentes estruturais: Cárter Extensão do cárter Bloco do motor Cabeçote inferior Cabeçote superior Tampa de válvulas As árvores de comando e a bomba de alta são acionadas pela árvore de manivelas por corrente sincronizadora. A bomba de óleo é movimentada por uma corrente secundária.
O turbocompressor de geometria variável garante resposta rápida em todas as faixas de rotação, otimizando tanto desempenho quanto economia. O motor ainda conta com bomba de óleo de fluxo variável e pistões de alumínio fundido com baixo atrito, refrigerados por esguichos de óleo para suportar condições severas de operação.
Mas todos esses avanços foram projetados para operar dentro dos limites estabelecidos pela engenharia. Será que quem altera os mapas da ECU pensa, por exemplo, se os esguichos de óleo continuam sendo suficientes para manter os pistões refrigerados?
A substituição dos pistões é relativamente simples. Difícil mesmo é determinar com precisão as causas das rachaduras. Os indícios apontam para alterações no sistema de injeção, que geraram desequilíbrios térmicos extremos na câmara de combustão. O motor diesel é conhecido por sua alta eficiência energética, mas ainda assim cerca de metade da energia gerada se dissipa na forma de calor. Esse calor, se não for corretamente controlado, pode causar fusão de metais ou fadiga térmica — levando à formação de microtrincas que evoluem com o tempo até se tornarem falhas visíveis nos pistões. Listamos abaixo alguns fatores que podem levar ao surgimento dessas rachaduras: Bico injetor com defeito ou incorreto Ponto e/ou avanço de injeção incorretos Volume excessivo de combustível injetado Compressão fora do padrão Insuficiência de resfriamento do pistão Pistões de geometria ou material inadequado Alterações de mapa de injeção para aumento de potência No motor diesel, a câmara de combustão é esculpida na cabeça do pistão. Quando se alteram os parâmetros de funcionamento, há variações de temperatura em zonas específicas da peça. Isso eleva a tensão térmica e pode dar início à formação de trincas. O aumento de potência com turboalimentação exige mais do pistão, tanto em carga térmica quanto em carga mecânica. A combinação dessas tensões acelera o desgaste e promove a falha precoce do componente. As trincas podem se iniciar na superfície ou internamente, em pontos de imperfeição estrutural, propagando-se sob ciclos repetidos de calor e carga.Causas possíveis para as trincas
Em funcionamento irregular ou com variação de rotação, ocorrem diferenciais de dilatação entre a borda e o centro do pistão. A borda, recebendo calor intenso, dilata mais que o núcleo, criando tensões de compressão capazes de iniciar rachaduras — principalmente na região da câmara de combustão.
