Pneus: como cuidar do bolso e da segurança

Eles suportam dezenas de toneladas sobre si por milhares de quilômetros sobre asfalto quente ou molhado, além de encarar buracos e serem os responsáveis por manter a trajetória do caminhão nas curvas. Falando assim os pneus parecem componentes extremamente fortes, e são, quando estão dentro das condições corretas de trabalho, do contrário, são extremamente frágeis e põem muito em risco.

São três os principais serviços que podem ditar a vida útil de um pneu: Alinhamento, balanceamento e calibragem. A suspensão está diretamente ligada ao alinhamento, que não estará correto se algum componente estiver danificado, por isso é primordial que antes de efetuar o serviço, sejam conferidos todos os pontos de desgaste.

Em caso de suspensão a ar, tenha certeza de que não há vazamentos ou deformações em nenhuma das bolsas. Desconfie de ângulos de cambagem muito longe do 0°, mesmo quando tudo parecer em ordem com a suspensão, isso poderá representar uma forte deformação do eixo, que poderá não suportar o esforço da ferramenta de ajuste. A maior parte dessas ferramentas tem capacidade para até 100 t, força o suficiente para quebrar o eixo e causar um grave acidente na oficina, ou mesmo deixá-lo fragilizado.

É importante também estar atento a deformação do próprio pneu que, dependendo do nível, pode alterar a geometria da suspensão. Mesmo que a deformação tenha sido causada por uma cambagem ou convergência incorreta, ao tentar corrigir, poderá acabar deformando o eixo além ou aquém do necessário e a falha ainda estará presente, ou seja, será um serviço desperdiçado, pois o motorista ainda irá perceber uma irregularidade e agora será mais difícil convence-lo de que é necessário substituir o pneu e repetir o serviço.

Nos veículos onde não existe regulagem da haste que liga a caixa a barra de direção, cuidado ao centralizar o volante soltando o mesmo e girando sobre a coluna, pois a caixa de direção possui um centro, onde existe certa folga para trabalhar com as rodas retas.
Não se sabe quantas vezes esse ajuste já foi feito e a caixa pode estar fora de centro o suficiente para que, com as rodas retas, onde fica maior parte do tempo, não tenha folga, o que certamente irá causar redução da vida útil e desconforto ao dirigir, a direção irá ficar mais arisca, além de esterçar mais para um lado do que para o outro.

Alguns caminhões mais novos possuem inclusive um rasgo no volante e um pino na coluna para evitar que seja feita essa movimentação, mas muitas vezes é removido. Quanto houver necessidade de ajuste muito grande, desconfie de deformação nas rodas traseiras que pode estar alterando a convergência das mesmas, se este for o caso e o volante for corrigido mesmo assim, poderá até ficar reto, mas o caminhão literalmente andará de lado.

Balanceamento
O balanceamento pode ser feito com as rodas no local ou fora, com a diferença óbvia de que com a roda no local é feito o balanceamento de todo o conjunto. Balancear todo o conjunto traz a vantagem de compensar todas as massas e por isso é mais ter mais precisão, que o caminhão dificilmente exige, a não ser que haja alguma anomalia em alguns dos componentes que giram junto com a roda.

Mas existe uma grande desvantagem nesse tipo de balanceamento. Se a roda precisar ser removida por qualquer motivo, deverá ser instalada na mesma posição em que foi balanceada, o que raramente acontece, comprometendo o serviço. Porém esta forma poupa grande tempo quando é o caso de realizar apenas o alinhamento e balanceamento, já quando há necessidade de remoção das rodas, o ideal é aproveitar e fazer serviço com as rodas removidas.

Calibragem
Ai está a maior causa de destruição de pneus. Em visita ao Truck Center Belem Pneus, autorizada Bridgestone Firestone, foi possível presenciar este fato em duas condições diferentes: caminhões com e sem sistema de Rodoar. Nos caminhões que utilizam o sistema a principal causa são os vazamentos, que segundo Júlio Malaquias são extremamente difíceis de diagnosticar, pois a linha é muito grande e a fuga de ar é lenta e constante.

Assim, além de os pneus trabalharem com a pressão abaixo da correta, que causa desgaste maior nas laterais da banda de rodagem e forma calombos, também há um desequilíbrio entre os pneus que trabalham com rodagem dupla, quando isso acontece os diâmetros dos pneus se tornam diferentes, por isso o menor arrasta intermitentemente, o que numa viagem longa traz um grande prejuízo.

A perda de pressão constante na linha ainda causa redução de vida útil ao compressor, pois irá trabalhar muito mais para suprir a demanda de ar comprimido, e caso o mesmo esteja fraco irá agravar o problema de baixa pressão na linha. Nos caminhões que não utilizam rodoar a causa está na disciplina do motorista, já que se torna um serviço demorado por ter muitos pneus para calibrar.

Uma falha foi detectada na Belem Pneus na hora de calibrar os pneus de um caminhão. O bico de abastecimento da roda de dentro, além de estar sem o prolongador que facilita o serviço ainda estava montado para o lado errado, dificultando absurdamente o trabalho do mecânico, que consciente da importância, se esforçou para completar o trabalho, o que certamente não aconteceria em uma borracharia de beira de estrada.
Uma dica de Julio para facilitar a vida do motorista é a utilização do Cat Eyes, um sistema que indica através de um visor se o pneu está com a pressão correta através de um visor, então o motorista só precisa dar uma volta no caminhão e conferir se todos estão corretos, abastecendo apenas o que for necessário. O sistema também faz a equalização da pressão dos pneus que trabalham em conjunto evitando os problemas citados acima.

Recapados
Ao contrário do que vem acontecendo com a linha leve, onde os pneus recuperados já não representam uma grande economia, os recapados na linha pesada, desde que feitos com qualidade e bons materiais, duram em média 20% mais, e se forem bem cuidados podem ir até quatro vezes mais longe custando menos de um terço do valor de um novo. Essa opção também é uma questão ambiental, visto os grandes problemas causados pelo descarte de pneus.

Mercado
Julio explicou que o grupo Belem Pneus possui 11 lojas esaplhadas por São Paulo e interior sendo que apenas 5 delas possuem estrutura para atuar como Truck Center devido não só ao espaço, mas também pela falta de mão de obra. Na região de Cumbica, Guarulhos onde está situado não tem esse problema, mas em Osasco, por exemplo, a falta de mecânicos, técnicos e vendedores foi um dos motivos pelo qual ainda não foi possível atender caminhões.

Hoje, a divisão do mercado de pneus para linha pesada está da seguinte forma: Bridgestone e Michelin empatados em primeiro lugar com 25% seguidos de Pirelli e Goodyear, segundo Julio, que quando perguntado sobre o sumiço de pneus novos, , disse ter sido uma boa oportunidade de aumentar as vendas e o faturamento.

A produção de pneus estava normal, o que aconteceu na verdade foi um crescimento muito rápido da demanda, que acabou por culminar no 2º semestre de 2010 em uma falta generalizada de pneus, afetando até os fabricantes de implementos, que chegaram a vender carretas sem pneus, oferecendo um vale para que fosse adquirido na rede independente. E se afetou a indústria, com quem os fabricantes de pneus têm contratos a cumprir, o impacto foi maior ainda na rede independente.

Segundo Julio, o sucesso da Belém Pneus nesse momento foi devido ao grande estoque, que chegou a suprir até a cidade de Recife, e é claro que a um preço maior, pois sabia que poderia limpar o estoque rapidamente, como aconteceu, porém a tempo de a situação se normalizar. Como a produção de pneus é lenta e só é possível fabricar um tipo por vez, mesmo que haja demanda por um determinado modelo, só será possível produzir após concluir o processo em andamento. Mas com o aumento da produção a situação aos poucos se normalizou.