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Volkswagen Gol L, o artilheiro que soube dar um olé na concorrência durante duas décadas

Após pequenos tropeços no começo de carreira, o Gol se firmou com um verdadeiro jogador de ponta da Volkswagen

Por Anderson Nunes

Tão popular quanto o esporte que nós brasileiros amamos, o futebol, o VW Gol é de longe um verdadeiro gol de placa da fabricante alemã que está estabelecida no país desde a década de 1950. O Gol é o modelo mais produzido, mais vendido e o mais exportado da história do mercado nacional. Realmente, nenhum outro veículo produzido no País tem marcas tão impressionantes quanto o compacto da Volkswagen.

Em seus 38 anos de produção já foram fabricados mais de 8 milhões de unidades do modelo. Enfileirados, os 8 milhões de Gol seriam suficientes, com folga, para dar uma volta ao mundo ou para fazer o contorno do Brasil inteiro. Para produzir tantos Gol, a Volkswagen do Brasil conta com duas unidades produtivas: Taubaté, no interior paulista, e a planta de Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). O ritmo de produção é frenético: a cada 60 segundos, um Gol é fabricado. O modelo também leva a bandeira do Brasil a outros países, já que foram exportados mais de 1,4 milhão de exemplares.

A história do Gol começou a tomar forma em meados de 1975. Naquele período a filial brasileira da Volkswagen dava início aos estudos para o desenvolvimento de um modelo para substituir o Fusca. Mesmo com o êxito de vendas alçados pela Brasília, lançado em 1973, modelos mais atuais em projeto e mecânica como o Chevrolet Chevette e o Fiat 147 começaram a tirar mercado da marca alemã.

Havia duas alas dentro da Volkswagen que tinham visões diferentes para o substituto do Fusca. O primeiro time acreditava que o carro ideal deveria adotar o motor dianteiro refrigerado a ar, baseado em um estudo alemão batizado de EA-276, já que o flat-4 tinha excelente fama e continuava popular entre o público. Outra parte achava que o melhor era seguir os passos iniciado pelo Passat, lançado em 1973, com motor dianteiro arrefecido a água e tração dianteira.

 

TIME DE PRIMEIRA

Alemanha 1976. Na cidade de Ingolstadt, no estúdio da VW Audi, a equipe brasileira de design liderada por Márcio Piancastelli começava a traçar as linhas do projeto que daria origem ao Gol. O desenhista Piancastelli já havia mostrado muito competência ao criar modelos icônicos como o esportivo SP2 e a Brasília.

Na Europa, trabalharam em conjunto com os alemães seguindo as diretrizes da alta cúpula da VW: o novo carro teria motor e tração dianteira, usando como base uma mistura de elementos dos projetos existentes na Europa: o próprio Passat, que havia estreado no Brasil em 1974, mas também o Golf, do cupê Scirocco e até mesmo o Audi 50, que deu origem ao Volkswagen Polo, lançado em 1975 e posicionado abaixo do Golf.

Nos três anos seguintes, a equipe brasileira da VW trabalhou para refinar o desenho do carro, primeiro na Alemanha e, a partir de 1977, no Brasil. Os brasileiros preferiam um perfil mais arrojado, e foi assim que o Gol ganhou uma silhueta mais próxima do Scirocco, um cupê esportivo tipo 2+2 desenhado por Giorgetto Giugiaro. Os detalhes estéticos foram sendo acertados aos poucos: discutiu-se bastante a respeito do formato de lanternas e faróis: os alemães preferiam seguir o estilo corporativo, com os faróis redondos e as lanternas pequenas, praticamente idênticas às do Audi 50/VW Polo. Já os brasileiros insistiram nos faróis quadrados e lanternas mais largas, também inspiradas no Scirocco.

Outra diferença do modelo nacional em relação aos similares alemães residia na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada disposição longitudinal. Também ficou decidido que o motor seria o refrigerado a ar de 1,3 litro do Fusca, com comando de válvulas no bloco. Inúmeros protótipos foram fotografados pelas revistas especializadas nesse período. Durante os flagras feitos nas rodovias o veículos era referidos como mini-Volks ou mini-Passat. O modelo final foi aprovado para entrar em produção no final de 1979.

GOL DA VOLKS

Em maio de 1980 chegava ao mercado brasileiro o Gol. O nome foi sugestão do jornalista Nehemias Vassão, que argumentou que a palavra fazia parte do cotidiano dos brasileiros, além disso, mantinha a tradição da corporação em batizar seus carros com nomes de esportes como Golf, Polo e Derby.

O desenho atual e agradável trazia frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas em formato quadrado de grande dimensões, além de para-choques cromados. O interior agradável combinava elementos do Passat, caso do formato dos bancos e os instrumentos retangulares em faixa horizontal, clara inspiração no painel da Variant II. O espaço para os passageiros do banco de traseiro era um tanto escasso para a cabeça devido ao caimento do teto, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor, além de poder ampliar a capacidade de carga com o rebatimento do banco, nesse caso a capacidade era ampliada para 1.200 litros.

Havia duas opções de acabamento, a básica e a L, está podendo receber opcionais como rádio AM/FM mono, bancos com apoio de cabeça, conta-giros e relógio, além do cinto de segurança de três pontos retráteis. O volante de dois raios tinha boa empunhadura e era leve nas manobras, como item de segurança contava com coluna com deformação programada, que em caso de colisão frontal partia-se ao meio e evitava que o volante atingisse o peito do condutor.

MOTOR JOGOU CONTRA

Nos anúncios publicitários o Gol era apresentado como “o carro que une razão e emoção”, mas a escolha do motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro jogou o aspirante a atacante da VW contra a torcida, ou melhor, contra o consumidor. O trem de força além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. VW deveria ter imaginado que o coração do Fusca envolto em carroceria atualizada manteria a legião de fãs que o besouro manteve ao longo dos anos, sobretudo no interior do país.

Para o motor de 1,3 litro ocupar o cofre dianteiro a engenharia da Volkswagen fez uma série de mudanças. Devido a posição frontal do conjunto mecânico de cara foi possível eliminar o radiador de óleo presente no Fusca. No lugar da ventoinha radial, foi adotada uma ventoinha axial, de sete pás plásticas, isso permitiu um leve ganho de potência, passava de 38 cv para 42 cv e o torque de 9,1 m.kgf para 9,2 m.kfg.

Também foi adotado um novo conjunto de cabeçotes, com válvulas de admissão e escape em “V”, que permitia uma melhor homogeneidade na refrigeração. Mudaram os balancins e seus eixos, consequentemente os ângulos de abertura e fechamento das válvulas. De forma geral, buscou evitar-se, no interior das câmaras de combustão a presença de “pontos quentes”, deixando a mistura ar/combustível mais uniforme. Alimentação do motor era feita por um carburador de corpo simples Solex H30 PIC 2. Como opcional havia a ignição eletrônica Bosch em substituição ao arcaico platinado.

Acoplado ao motor estava o câmbio manual de quatro marchas que dispensava a troco de óleo durante toda sua vida útil. O desempenho era bastante limitado: o Gol fazia de 0 a 100 km/h em cerca de 30 segundos e a velocidade máxima ficava próxima aos 130 km/h. Pouco para um carro que pesava próximo dos 800 kg. O consumo ficava na casa dos 15,8 km/l a 80 km/h constante, segundo informava a VW.

Apesar da decepção com o desempenho era notável o bom acerto de chassi promovido pela Volkswagen que permitia contornar curvas com notável agilidade e segurança para a época. A suspensão dianteira era do tipo McPherson com barra estabilizadora opcional, a geometria de direção com raio negativo de rolagem. Na traseira havia o eixo de torção de novo conceito, com braços longitudinais tubulares. Nesse esquema de suspensão o eixo trabalha em torção e atua como uma barra estabilizadora. Os pneus eram radiais 155/80 R13; e os freios utilizavam o duplo circuito em diagonal, com freios a disco na dianteira.

TIME CONTRA-ATACA

As vendas de início fora aquém a que Volkswagen planejou e a culpa como o esperado era do motor arrefecido a ar que não empolgou. Logo os engenheiros tiveram que trabalhar rápido para contornar a situação. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol equipado com o de 1,3 litro ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, 51 cv e 10,5 m.kfg de torque. As respostas do acelerador tornaram-se mais ágeis. A velocidade máxima fica era de 130 km/h, mas a aceleração de 0 a 100 km/h era feita agora em 22 segundos. O consumo médio era na casa dos 10,2 km/l.

Em março do mesmo ano estreava a versão equipada com motor de 1,6 litro de dupla carburação com potência de 66 cv e torque de 12,0 m.kgf. O desempenho melhorou substancialmente com velocidade máxima de 145 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 s. Devido ao maior torque o motorista não necessitava de tantas reduções de marcha para embalar o carro e com isso havia um menor consumo de combustível que no caso da versão 1,6 litro a média ficava em 13 km/l. O novo motor estava disponível para as versões S e LS, e que agora passava a sair de fábrica com barra estabilizadora dianteira, pneus radiais e servo-freio.

Algo curioso ficava por conta do posicionamento do estepe. Durante o lançamento os primeiros carros equipados com o motor álcool tiveram o estepe posicionado no porta-malas. Ao lançar a versão com o combustível vegetal os engenheiros da VW não encontraram espaço disponível no cofre do motor devido ao segundo carburador. Entretanto pouco tempo depois o presidente da VW, Wolfgang Sauer ao visitar uma concessionária da marca viu um carro adaptado com o estepe na frente.  Atônito, Sauer ouviu de um mecânico: “Simplesmente viramos o estepe de cabeça para baixo. Assim, o carburador fica por dentro da parte côncava da roda, sem nenhum problema”.

De volta à fábrica, Sauer determinou a modificação do estepe para dentro do cofre do motor novamente. Desse modo hoje em dia existem duas séries distintas do Gol a álcool no mercado nacional. Na época causou um prejuízo aos donos que compraram um carro com menor capacidade de carga. Já a VW investiu um dinheiro desnecessário para criar um novo estampo do porta-malas para armazenar o estepe. Neste meio tempo a família cresceu: em 1981, veio o sedã Voyage e, em junho do ano seguinte, a perua Parati — ambos com o quatro-cilindro de 1,5 litro e 65 cv do irmão maior. A Saveiro, por sua vez, chegou em setembro de 1982 apenas com motor a ar.

AR DE DESPEDIDA

Para a linha 1984 o Gol parecia ter alcançado a maturidade. Isso porque o carro da VW havia ganhado alguns aperfeiçoamentos, não muito visíveis, mas que, no conjunto, lhe deram um aspecto de um produto mais bem acabado. Externamente foram acrescentados para-choques e grande em tom cinza-grafite. Como opcional rodas em liga-leve e pneus mais largos 175/70 R13. Internamente o painel ganhou uma nova grafia para os instrumentos (branco sobre fundo cinza) e um novo desenho do banco traseiro mais anatômico.

O passo mais importante rumo ao sucesso comercial do Gol foi quando o modelo passou a disponibilizar o motor 1,6 litro arrefecido a água às versões S e LS, além da Saveiro, para a linha 1985. Com potência de 81 cv e torque e 12,8 m.kgf (álcool), o progresso dinâmico era visível: a velocidade máxima era de 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h foi cumprida em 14,2 segundos. No consumo rodando a 80 km/h a versão de motor com arrefecimento a água fez média de 11,31 km/l. O visual também foi unificado com inclusão da nova frente igual a utilizada no Voyage. Já o estepe passou a ser alocado em definitivo no porta-malas.

Já o modelo refrigerado a ar passava a equipar somente a versão despojada batizada de BX, está dirigida a taxistas e aos poucos entusiastas do motor VW a ar. Esta primava pela extrema simplicidade no acabamento e detalhes estéticos como a falta da luz de ré, falta de fechadura na porta do passageiro e ausência de frisos. Internamente não havia apoio de cabeça no banco, para-sol direito, lavador de para-brisa acionado pelo pé e até ventilação interna era suprimido.

A versão BX só batia por pouco a LS refrigerado a água no porta-malas, pela ausência do estepe, além da estabilidade e agilidade em curvas. Nesses quesitos a versão equipada com o motor boxer era superior, dada a distribuição de peso entre os eixos muito próxima de 50:50, devido ao motor mais leve (98 kg contra 124,5 kg), e o centro de gravidade mais próximo ao chão. As vendas do motor mais moderno decolaram e para 1986 haviam sido faturados mais de 66 mil unidades do Gol, ficando atrás somente do Chevrolet Monza que havia vendido naquele ano 75 mil carros.

A carreira comercial do motor boxer refrigerado a ar foi suplantada em 1986. Para 1987 o Gol e seus derivados passaram pela primeira mudança visual com uma frente mais baixa, para-choques de plástico envolventes e amplas lanternas traseiras (no Gol). O painel de instrumentos manteve-se o mesmo. As versões de acabamento passaram de S e LS para CL e GL.  A partir desse ano o Gol assumia a liderança do mercado, que nunca mais seria perdido em temos anuais. O compacto da VW permaneceu como o carro mais vendido do Brasil durante 27 anos.

COLECIONADOR DE GOLS

O empresário chapecoense Leandro Bertotti, 35 anos, é um dos muitos brasileiros que cresceram vendo o Volkswagen Gol despontar em vendas ano a ano. A paixão pelos automóveis começou aos 11 anos de idade quando passou a trabalhar ao lado do pai na loja de automóveis da família. “Meu saudoso pai sempre foi um entusiasta automotivo e teve sua própria loja de carros durante mais de duas décadas. Graças a paixão dele pelos automóveis, eu aprendi e passei a também a me dedicar ao oficio que ele tanto amava. Daí o motivo de eu ter um apreço pelos veículos antigos, em especial aos Volkswagen Gol”, explica Bertotti.

Em sua garagem repousam modelos de séries especiais e esportivos como um Gol Copa 1982, Gol Plus 1986, Gol GT 1986, Gol GTS 1989, Gol Star 1989 e Gol GTS 1994. Uma das suas aquisições foi o Gol L ano 1980 que ilustra essa reportagem. É um modelo muito raro nos dias de hoje, já que pertence ao primeiro ano de produção e tem como característica principal o motor boxer de 1,3 litros. “Adquiri esse Gol L de um amigo próximo que já havia feito um ótimo trabalho de restauro no carro. Em minhas mãos, eu somente refiz os bancos no padrão original. Atualmente a maior dificuldade está em encontrar bons profissionais para mexer no carro, assim como encontrar peças originais para substituir as que precisam sem trocadas”, desabafa.

A originalidade do Gol pode ser vista pelos adesivos de controle de qualidade aplicados nos vidros e em algumas partes da carroceria. O proprietário também guarda os manuais e o livreto de manutenção. O carro foi faturado na concessionaria AutoMagui, na cidade de Caxias do Sul, em 6 de novembro de 1980. O valor da nota a época foi de Cr$ 347 milhões. Segundo o empresário o único ponto fraco do carro é pouco uso. “Ponto fraco é o pouco uso, pois depois de deixa-lo mais próximo de como saiu da fábrica, tenho dó de usá-lo”, diz sorridente.

 

Créditos das fotos: Leandro Bertotti

 

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