Desde a Segunda Guerra Mundial, os americanos mostraram um crescente entusiasmo por carros esportivos, em especial os britânicos com sua aparência elegante, tamanho compacto, manuseio fácil e intrigantes características “estrangeiras”, como bancos dianteiros recuados próximo ao eixo traseiro e assentos individuais traseiros em que mal cabiam uma criança de meia idade. Eram carros velozes e caros, por isso atraíram poucas vendas, mas “toneladas” de atenção às concessionárias.
Detroit, a Meca do automóvel, estava atenta a esse interesse do público pelos pequenos roadsters europeus e diante disso passou a exibir em feiras anuais seus “dreams cars”, para testar a receptividade de potenciais clientes. Os Estados Unidos viram a chegada de esportivos de dois lugares construídos localmente ainda nos anos 50, sendo que muitos eram versões criadas a partir de modelos já existentes. A Nash e a Kaiser-Frazer, fabricantes independentes que lutavam com dificuldades para manter-se na ativa, na verdade foram os primeiros fabricantes a construírem carros esportivos confiáveis como “uma diferença para vender”. Mas entre as Três Grandes, apenas a General Motors ofereceu algo como um carro esportivo genuíno. Mesmo assim, o Chevrolet Corvette teve uma recepção ruim em sua estreia em 1953 e quase foi retirado de linha depois de dois anos por falta de vendas.
A Ford obteve mais sucesso com o Thunderbird 1955-57, um conversível “pessoal” de dois lugares, de visual vistoso e equipado com um potente motor V8. Mas o chefe da divisão da Ford, Robert S. McNamara, imaginou que um modelo de quatro lugares venderia ainda mais. Em 1958 é lançado um T-bird de quatro assentos e as vendas aumentaram como o previsto. Ao mesmo tempo, porém, os consumidores norte-americanos estavam se voltando rapidamente dos vistosos sedãs cheios de cromados de Detroit para os pequenos carros europeus e para os novos compactos domésticos, como o Studebaker Lark.
A resposta das Três Grandes chegou em 1960 com o compacto Ford Falcon, Chevy Corvair e Chrysler Valiant. Embora acessível e ortodoxo, o Falcon logo superou seus rivais em vendas, entretanto o nada convencional Corvair alcançou um sucesso surpreendente em meados daquela década, com o elegante modelo cupê batizado de Monza. Equipado com um motor de seis cilindros boxer, o Corvair fez sucesso nas pistas de corrida e isso chamou a atenção dos dirigentes do oval azul. Foi em 1961 que a Divisão Ford abordou a ideia de um Ford esportivo mais distinto no conceito empregado nos esportivos europeus.
INSPIRAÇÃO EUROPEIA
Em busca de um produto capaz de atender à nova demanda, Henry Ford II, o número 1 da empresa, solicitou a Lee Iacocca, presidente da divisão Ford, que desenvolvesse um “carro pessoal” barato com apelo esportivo, estilo jovial e porte pequeno. O primeiro resultado veio com o conceito Mustang, de 1962, desenhado por Joe Oros. O nome era uma homenagem dada por John Najjar, que trabalhou no projeto, ao P-51 Mustang, avião de caça da Segunda Guerra Mundial que ele havia pilotado.
O protótipo trazia desenho futurista e carroceria construída em alumínio sobre chassi tubular. Compacto (3,91 metros de comprimento, 2,28 m entre-eixos) e leve (apenas 700 kg), possuía um enorme capô no estilo “focinho de tubarão”, com grandes tomadas de ar laterais, barra de proteção e traseira limpa, com escapamentos saindo da carroceria. Sua apresentação no GP dos Estados Unidos de Fórmula 1, em Watkins Glen, causou grande repercussão entre os visitantes.
A equipe de engenharia e desenvolvimento empregou uma suspensão independente nas quatro rodas, o que era incomum na época — os eixos rígidos predominavam na traseira. Também adotou um motor peculiar, um quatro-cilindros em “V” de 1,5 litro da Ford europeia em posição central-traseira com potência de 90 cv. O câmbio de quatro marchas ficava junto do diferencial (transeixo), a direção era por pinhão e cremalheira e os freios dianteiros usavam discos, também raros àquele tempo.
Apesar de sua proposta interessante, o carro não atendia aos objetivos de baixo custo de produção. Os dirigentes da Ford consideraram brevemente outra ideia de esportivo dois assentos, o “XT-Bird”, um estudo do Thunderbird de 1957 proposto pela Budd Company, que havia construído as carrocerias originais e ainda detinha os ferramentais guardados. A Budd lançou um protótipo usando um chassi Falcon e uma carroceria do T-Bird com estilo atualizado e um pequeno banco traseiro adicionado. Embora alegasse que os custos de produção eram tentadoramente baixos, a Ford ainda não estava convencida de que aquele modelo podia atrair potenciais clientes, gerar boas vendas e dar lucros à Divisão Ford.
Para levar as coisas adiante, Lee Iacocca reiniciou o programa com novas diretrizes e metas. Os requisitos eram um desafio: um preço-alvo de US $ 2.500, capacidade para quatro passageiros e uso máximo dos componentes do Falcon para baratear os custos de produção. O estilo era para ser “esportivo, pessoal e compacto”. Os profissionais de marketing lançaram a noção de uma lista de opções com muitos arranjos de escolha para que os compradores pudessem equipar o carro do modo que mais o agradasse, ou seja, básico, luxo, desempenho ou qualquer uma dessas combinações.
Logo no ano seguinte era apresentado outro estudo, o Mustang II, com características de estilo que seriam adotadas no modelo final. Com teto baixo e longo capô, trazia elementos que fariam parte da identidade do Mustang: grade frontal decorada com o famoso “cavalo galopante”, linhas laterais com vincos nos para-lamas traseiros e lanternas triplas verticais. Agora dianteiro, o motor V8 tinha 4,75 litros e 271 cv.
O PONEY CAR
O Mustang é um pilar do folclore automotivo norte-americano e o carro que trouxe trajes esportivos e estilo a um preço que quase todos podiam pagar. Às vésperas do Salão do Automóvel de Nova York de 1964, já era esperado que a Ford apresentasse o modelo definitivo do Mustang. Em 16 de abril de 1964, um dia antes de seu lançamento, a Ford fez comerciais simultâneos às 21h30 em todas as três principais redes de televisão, ABC, NBC e CBS.
Em 17 de abril, era apresentado oficialmente o Ford Mustang, o carro que causou um frenesi e fez com que pessoas disputassem cada metro quadro das concessionárias da marca para conhecer o modelo. O Mustang era único e facilmente reconhecível desde o início com pelo seu longo capô e traseira curta. Foi certamente inserido em uma classe própria de veículos e Dennis Shattuck, da revista Car Life, deu a este novo design o seu nome: “The Pony Car”.
A fim de manter os custos de produção baixos, muitos dos componentes do Mustang foram emprestados do Falcon, incluindo a maioria dos trens de força. Com uma infinidade de opções de interior, exterior e sistema de tração, o modelo poderia ser encomendado da forma mais simples, mais chique, econômica ou rápida, como o comprador desejasse. Em geral, o Mustang foi projetado para todos e foi anunciado como “o carro a ser projetado por você”.
Lançado como modelo “1964 e meio”, pois ainda era cedo para a linha 1965, o Mustang possuía estilo único, que se diferenciava dos carros fabricados na época. O desenho criado por Joe Oros, L. David Ash e Gale Halderman era limpo, sem excesso de entalhes e cromados. Apesar da semelhança, as linhas eram mais harmônicas que as do conceito Mustang II. A princípio foi oferecido com dois tipos de carroceria, um cupê e um conversível, ambos de quatro lugares com grande capô, traseira curta e teto baixo. Os vincos que tomavam quase toda a lateral conferiam-lhe um ar esportivo.
A grade frontal estampava o cavalo ao centro, ladeada por faróis circulares em posição recuada. As lanternas traseiras permaneciam triplas e verticais, a exemplo do Mustang II, mas menores e mais discretas. O para-choque traseiro integrado à carroceria. Por dentro o Mustang oferecia bom nível de conforto e aparência inspirada nos esportivos europeus, com bancos dianteiros individuais (um inteiriço também estava disponível), console central e volante de três raios. O painel trazia o velocímetro em escala horizontal, um recurso estético bastante comum naquele período.
Uma das vantagens do Mustang era a ampla oferta de motores, opcionais e acessórios, que permitiam atender desde a jovem interessada em um carro acessível até ao entusiasta por alto desempenho. As opções passavam por ar-condicionado, rádio, conta-giros no painel, caixa de câmbio automática, controle elétrico da capota conversível, diferentes rodas e calotas — uma delas imitava as rodas esportivas com “borboleta” de fixação central —, freios dianteiros a disco, diferencial autobloqueante.
A parte mecânica era toda herdada do compacto Falcon, o motor que abria o catálogo era o seis cilindros em linha, de 2,8 litros que rendia 101 cv e um 3,3 litros de 116 cv. Esse recurso permitiu reduzir o preço a US$ 2.500, muito convidativo. Se o comprador quisesse mais força, podia optar pelo V8 de 260 polegadas cúbicas (4,3 litros) e 164 cv ou pelo de 289 pol³ (4,7 litros) em três versões: com carburador de corpo duplo para 210 cv, de corpo quádruplo para 220 cv e, por último, o pacote K-Code de alta taxa de compressão, que elevava a potência a 271 cv.
O câmbio manual de três marchas era de série em toda a linha, exceto na versão de 271 cv, que vinha com quatro marchas — câmbio opcional para os demais motores, assim como uma caixa automática de três marchas. Tinha um tamanho compacto para a época, apenas 4,5 metros com 2,74 m entre-eixos. A suspensão era tradicional, independente à frente com braços sobrepostos e por eixo rígido na traseira.
A procura pelo Mustang surpreendeu a própria Ford, no primeiro dia de vendas, 22 mil unidades foram encomendadas. No fim de 1964 era apresentada a versão fastback. Mais esportiva que o cupê e o conversível, a nova carroceria substituía os pequenos vidros laterais traseiros por uma máscara com escamas. Outra novidade era o pacote GT, com adereços estéticos (caso dos faróis auxiliares nas extremidades da grade) e modificações mecânicas como suspensão mais firme, escapamento duplo e freios dianteiros a disco.
Nos anos seguintes o Mustang foi melhorado para atender aos desejos dos proprietários por mais desempenho. Assim em janeiro de 1965 surge o Shelby GT 350, preparado pelo lendário Carroll Shelby. Considerado um carro de corrida apto para trafegar nas ruas, estava disponível apenas na cor branca (uma forma de simplificar a produção) entre os opcionais faixas azuis e interior preto. Seu trem de força era uma versão modificada do V8 289 para produzir 306 cv, contra 271 cv dos Mustangs “de passeio”. A suspensão dianteira era mais baixa. Para melhorar o ganho de peso foi retirado o banco traseiro e adotado um capô de plástico reforçado com fibra de vidro.
O desenho original do Mustang permaneceu em linha até 1966. Neste ano a Ford introduziu mudanças moderadas no modelo. Externamente o logotipo do cavalo na grade dianteira passou a ser do tipo fenda. As rodas ganharam novos desenhos, bem como a tampa do combustível. No interior o painel de instrumentos deixou de ser igual ao do Falcon; os recursos anteriormente opcionais, incluindo os medidores redondos e viseiras acolchoadas, tornaram-se equipamentos padrão. A versão GT 350 recebia banco traseiro, opção de câmbio automático e novas cores.
A Ford vendeu em 1966 nada menos que 607.568 Mustangs — seu recorde histórico até hoje —, o conversível foi o modelo mais comercializado naquele ano, com 72.119 unidades. A quantidade acumulada desde o lançamento já alcançava 1,3 milhão de unidades, fazendo com que três fábricas (Dearborn, em Michigan; San Jose, na Califórnia; e Metuchen, em Nova Jérsei) trabalhassem na capacidade máxima. Nesses dois anos a Ford havia faturado 10 vezes o valor investido no projeto.
CLÁSSICO 1964
Bastante valorizados nos dias atuais, o Mustang 1964 já está na lista de muitos modelos colecionáveis. O modelo cupê que ilustra nossa reportagem teve as fotos cedidas gentilmente pela loja de carros clássicos L’art de L’Automobile, localizada no bairro da Vila Nova Conceição. O veículo é conhecido como “1964 e meio”, pois foi lançado em abril daquele ano, ou seja, primeiro semestre. O carro das imagens é matching number, quer dizer é um 64 e meio de plaqueta.
É todo original, possui motor V8-260, câmbio mecânico de 3 velocidades no assoalho. Chama a atenção a combinação de cores: branco na carroceria e interior creme, inclusive a tapeçaria toda é de fábrica. O ar-condicionado é um acessório instalado posteriormente e brinda os ocupantes com mais conforto e não descaracteriza o charme do interior deste belíssimo cupê 1964.
