DKW Schnelllaster F 89 L, o modelo que simboliza o renascimento da Auto Union na Alemanha Ocidental

A Auto Union AG foi formada em Chemnitz em 1932 a partir da fusão da Audiwerke AG, Horchwerke AG e Zschopauer Motorenwerke-JS Rasmussen AG (DKW). Quando foi fundada em Chemnitz, tendo também adquirido o braço automotivo da Wanderer, a Auto Union AG era o segundo maior grupo de fabricação de veículos motorizados na Alemanha, atrás somente da Adam Opel AG.

O emblema da empresa consiste em quatro anéis entrelaçados, destinados a simbolizar a unidade das quatro empresas. Isso permitiu atribuir a cada uma das companhias um segmento de mercado específico: DKW – ​​motocicletas e carros pequenos; Wanderer – carros médios; Audi – carros do segmento médio de luxo; Horch – carros topo de luxo. 

A eclosão da Segunda Guerra Mundial pôs fim ao desenvolvimento bem-sucedido da Auto Union na Saxônia. A Auto Union AG construiu seus últimos veículos civis em 1940 antes de passar inteiramente para a produção de equipamentos militares. Após o conflito, a Auto Union AG foi expropriada e suas instalações de fabricação desmanteladas pelo exército de ocupação soviético. A empresa foi retirada do registro comercial da cidade de Chemnitz em 1948.

A essa altura, os principais funcionários e executivos da Auto Union AG já haviam partido para a Baviera, onde encontraram uma nova casa, na cidade de Ingolstadt. 

UM NOVO COMEÇO EM INGOLSTADT 

Os sinais de que Ingolstadt seria o novo local da empresa já estavam no horizonte em 19 de dezembro de 1945, quando foi fundada a ZDI – ‘Depósito Central de Peças Sobressalentes Auto-Union', um armazém central de peças de reposição. Seu objetivo era fornecer peças de reposição para os veículos da Auto Union do pré-guerra ainda existentes (aproximadamente 60.000 nas zonas de ocupação ocidentais).  

A Auto Union GmbH foi fundada em Ingolstadt em 3 de setembro de 1949, e a nova empresa manteve a tradição dos quatro anéis entrelaçados como seu símbolo. Em um ambiente extremamente modesto, a corporação inicialmente se concentrou na fabricação de veículos pequenos e econômicos. Ingolstadt foi escolhida como o local do depósito central devido à sua localização conveniente no coração da Baviera.

Um fator decisivo na realocação foi o patrimônio militar da cidade, que remonta a séculos. Foi possível adquirir diretamente vastos espaços abertos, ao lado de numerosos quartéis, casamatas, etc. – um valioso legado a herdar.  

A fundação da Auto Union GmbH em Ingolstadt, em 1949, iniciou um novo capítulo na história da fabricante de automóveis, que anteriormente estava sediada no estado federal da Saxônia, na Alemanha. Nos prédios do antigo Forte de Ingolstadt, no centro da cidade, a empresa começou a produzir peças de reposição, motocicletas e veículos DKW. 

No início, o depósito central era abastecido exclusivamente com estoque antigo ou peças de reposição entregues por antigos fornecedores. Em 1946 a empresa começou a produzir mais componentes por conta própria. Isso incluiu principalmente a produção de unidades completas de motor/transmissão para modelos DKW F 5, F 7 e F 8 do pré-guerra, e os DKW F 89 L e F 89 P, a partir de 1949/50. 

PRIMEIRO VEÍCULO DE INGOLSTADT 

O DKW Schnellaster (Transporte rápido em português) simboliza o renascimento da Auto Union na Alemanha Ocidental a partir de 1949. Foi o primeiro modelo construído pela Auto Union após a Segunda Guerra Mundial e o primeiro veículo produzido em Ingolstadt. 

A decisão de construir um veículo comercial leve parecia óbvia, pois a capacidade de transporte era escassa, portanto, seria extremamente necessário um veículo de carga que pudesse colaborar para a reconstrução da Alemanha, além de ser mais viável economicamente, já que não necessitava de instalações tão modernas para serem produzidas como um automóvel de passeio requer.  

O projeto do veículo comercial da DKW ficou a cargo de Kurt Schwenk, um talentoso engenheiro vindo do departamento de construção de carrocerias de Horch. Kurt Schwenk e sua equipe adaptaram um chassi DKW F8 para que o motor de dois cilindros e a tração dianteira do pré-guerra pudesse ser instalada.

O uso mais racional do cofre do motor permitiu que a cabine do motorista fosse recuada e posição de guiar ficasse mais alta; um design moderno e orientado para o futuro, mesmo da perspectiva de hoje.  

Acima do motor, foi adicionado o tanque de combustível montado à direita, para que o combustível fluísse para o carburador. À esquerda havia um radiador inclinado, sistema de refrigeração era do tipo termossifão. No verão de 1948 foram realizados os primeiros testes nas ruas e estrada. Nos protótipos os faróis atravessavam o capô.

No modelo de produção, os faróis passaram a ser recuados no compartimento do motor, quando o capô estava fechado, os faróis ficavam rentes a peça. 

Um obstáculo enfrentado pela equipe do engenheiro Schwenk foi referente ao sistema de suspensão traseira. Uma vez que o DKW Schnellaster não seria oferecido apenas com a opção de chassi com caçamba, mas também como um furgão, o quadro da picape F8 com seu sistema de molas semielíptica de lâmina transversal provou ser um obstáculo para a construção de um piso plano e contínuo.

Kurt Schwenk projetou uma suspensão de barra de torção, na qual as rodas traseiras foram suspensas individualmente. Este novo eixo traseiro foi equipado com amortecedores telescópicos, passando a ser fixado na extremidade traseira do chassi.  

DKW REVOLUCIONÁRIO  

A apresentação oficial do DKW Schnellaster ocorreu em maio de 1949 na feira de transporte de Hannover. Neste ponto, o veículo ainda tinha o quadro oval F8. Quando a produção em série teve início em julho, o modelo recebeu a nomenclatura F89L (seguindo a terminologia do carro de passeio DKW F89P).

Diferente dos protótipos, a estrutura do chassi foi modificada e agora consistia em duas longas vigas dispostas em paralelo. O F89L apresentava um motor de dois tempos de dois cilindros e 700 cm³ com potência de 20 cv. 

Uma campanha publicitária foi realizada. Com o lema ‘DKW está de volta’, no verão de 1950, duas colunas de DKWs percorreram a ainda jovem República Federal para divulgar o novo programa DKW.

Qual foi a reação dos clientes ao novo DKW Schnellaster? Bem, positivo no início. O motor de dois tempos de dois cilindros era conhecido desde o período pré-guerra, logo os compradores estavam familiarizados com sua operação e o fornecimento de peças sobressalentes era bom, o que facilitava a manutenção e redução de custos de operação.  

Novas variantes de carroceria foram adicionadas ao catálogo, em 1950, o F89L passou a oferecer a perua com duas janelas laterais e como um ônibus com quatro janelas laterais.

Foram oferecidas duas versões de chassis: uma com entre-eixos de 2,50 metros (furgão, station wagon, ônibus, plataforma alta e plataforma baixa) e outra com entre-eixos de 3,00 metros (chassi plataforma).

A partir de setembro de 1950, a gama de versões foi complementada, entre elas um para transporte de gado e uma van de padaria. Foram oferecidos também modelos para os correios e ambulâncias. A versão ônibus também estava disponível em uma variante de quatro portas com teto solar de aço. 

Um novo motor foi apresentado em 1954. O propulsor de dois cilindros e dois tempos de 800 cm³ desenvolvia 30 cavalos de potência. Para os clientes ainda não era o motor ideal, a DKW respondeu com um trem de força mais potente de três cilindros e dois tempos de 900 cm³ com 32 cavalos de potência. Batizado de DKW F 800/32 foi produzido a partir de julho de 1955. Seu antecessor, o F 800/30, foi descontinuado após apenas 14 meses de produção.  

O F89L equipado com o motor de três cilindros também estava disponível em diferentes variantes; por exemplo, van de passageiro e furgão (até 1962) ou um caminhão de plataforma (até 1960).

As características distintivas do ônibus de luxo incluíam seu equipamento interior de alta qualidade, vidros em toda a volta, teto-solar de aço deslizante e pintura em dois tons, além de um novo entre-eixos de 2,72 metros, um pedido dos clientes.

A produção oficial do DKW F800/32 chegou ao fim em 1960 na Alemanha. A fabricação foi brevemente ressuscitada em 1962 para atender a pedidos de autoridades, cessando logo em seguida.  

DKW IBÉRICO  

O DKW Schnellaster se tornaria uma figura comum nas ruas das cidades alemãs, mas o simpático veículo comercial também atraiu interesse no exterior, logo o F 89 L também passou a disponibilizar o volante à direita para exportação. Houve bastante procura pelo modelo particularmente na Espanha, onde a Auto Union GmbH assinou um contrato de licença com a Industrias del Motor SA (IMOSA) em outubro de 1951.

A IMOSA originalmente montou kits CKD ​​do DKW Schnellaster, na cidade de Vitória, País Basco. A partir de setembro de 1955 iniciou a produção local da F89 L, com leves mudanças visuais quando comparada ao similar alemão.  

Em 1963 a DKW-IMOSA lançou uma versão o totalmente nova e que não teve similar na Alemanha. Tratava-se do DKW-IMOSA F1000, projetada pela italiana Fissore. O nome foi derivado da carga máxima permitida: 1 tonelada.

O DKW F 1000 foi o sucessor do DKW F89 L e usou o motor de três cilindros de dois tempos de 1 litro de 40 cv, instalado entre os bancos dianteiros. O câmbio manual de quatro velocidades tinha uma primeira marcha não sincronizada e a tração era dianteira.  

A novidade chegava em 1964 com o lançamento do DKW F 1000-D, equipado com motor diesel de quatro cilindros de 1,8 litro, de origem Mercedes-Benz, construído pela ENMASA de Barcelona. O motor OM636 produzia 43 cv a 3500 rpm. A versão a diesel, embora fosse mais econômica em operação, tinha custo de cerca de 50% a mais do que a versão equipada com o motor de dois tempos. 

O F 1000 dominou o segmento de veículos comerciais na Espanha, com 54% de participação de mercado nos 12 anos em que foi construído. Cerca de 120 mil unidades foram vendidas em diversos tipos de carrocerias.

O modelo foi brevemente exportado de volta para a Alemanha como o "Auto Union-DKW Schnellaster", mas isso cessou em 1965 após a aquisição da Auto Union pela Volkswagen em 1964. 

PREVENDO O FUTURO ELÉTRICO  

Durante a era do Schnelllaster, 100 furgões elétricos foram produzidos em Ingolstadt e vendidos principalmente para empresas de energia, de serviços públicos e fabricantes de baterias. No final de 1955, a Auto Union fez parceria com a fabricante de baterias alemã VARTA (agora parte da Rayovac e Johnson Controls) para desenvolver uma van elétrica.

Um motor de 4,8 quilowatts foi instalado na frente em vez do motor de dois tempos e foi conectado a duas baterias de chumbo-ácido para um total de 80 volts e 200 amperes-hora. A velocidade máxima era de pouco menos de 40 km\h, com um alcance declarado de 80 km – perfeito para um dia de trabalho de entrega na cidade.