Bloco e cabeçote fabricados em alumínio associados a muita eletrônica embarcada estão presentes neste inglês.
As versões do Jaguar XF possuem motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) e VCT (comando de válvulas variável). No Brasil podem ser 3.0 V6 24V, 4.2 V8 32V, 4.2 V8 32V Supercharged e 5.0 V8 32V, todos movidos à gasolina, na Europa existem versões a diesel.
Sua versão mais apimentada é denominada XF-R (R de Racing – corrida em inglês), com motorização V8 5.0 Supercharged, de 32 válvulas, DIVCT, eixo comando de válvulas de temporização variável duplo e independente (foto 1). Seu sistema de alimentação de injeção direta de combustível com dispersão direcionada (SGDI), compressor volumétrico com sistema de vórtice duplo (TVS) e 2 intercoolers, garantem 510 cv de potência a 6500 rpm, 90 a mais que o 4.2 V8, com torque de 63,7 kgfm a 2500 rpm.
Nada mal para um carro “tradicional” esportivo que chega aos 250 km/h (limitados eletronicamente) e leva esta fera inglesa, pesando 1891 kg, de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos.
TECNOLOGIA DE PONTA
O câmbio automático ZF 6HP28 de seis marchas pode ter opção sequencial acionada por Command-shift (borboletas) atrás do volante. Ao dar a partida, no console central surge o seletor (foto 2A) para escolher a posição PRNDS (S de Sport) do câmbio automático. Foi inserido um dispositivo eletrônico de controle, o ADC (diferencial eletrônico com controle ativo), que gerencia a tração traseira. A suspensão ativa controlada por computador é multi-link e conta com uma série de ajustes, possui braços com pivô para ajuste de convergência e cambagem (foto 3 e 3A), principalmente na traseira. Em seu modo normal garante o nível mais alto de conforto, enquanto em modo dinâmico enrijece os amortecedores para uma direção mais esportiva. No caso da versão esportiva XF-R, a suspensão recebeu uma calibração diferenciada do XF. 
O Jaguar desta matéria é um XF-R modelo 2011, de uso diário e com 22 mil quilômetros rodados, foi à oficina Frison Convenience, na zona sul de São Paulo, para reparação no freio. Este veículo inglês, calçado com pneus 255/35/20 na dianteira (foto 4) e 285/30/20 na traseira, é dotado de grandes discos de freio Brembo ventilados nas quatro rodas (foto 5) e sistema digital ABS de quatro canais, que podem variar a pressão de frenagem. Neste exemplar do Jaguar, alguns fatores precipitaram a necessidade de manutenção do sistema de freios: o peso da blindagem (aumentou em torno de 250 kg, equivalente ao peso de três ocupantes mais a bagagem), ser equipado com câmbio automático e dirigir no trânsito na cidade paulistana - constante acelerar e frear um potente motor. “Em um veículo blindado nacional, por exemplo, substitui-se normalmente a pastilha de freio a cada 15.000 km. Então no caso do XF-R blindado, fazer a troca com esta quilometragem é bem esperado”, defende o engenheiro Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.
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Mesmo em uso normal, disco e pastilhas sofrem um desgaste irregular por vários fatores, como pela própria velocidade periférica em um diâmetro maior em relação a um diâmetro menor. Por causa deste desgaste o disco fica ligeiramente cônico. Também em função da pressão da pinça, por mais que se tenham as placas de apoio, o esforço é sempre maior no centro do disco do que na borda, por isso o disco fica côncavo.
RECOMENDAÇÃO DO ESPECIALISTA
“É aconselhável fazer a retífica do disco sempre que for feita a troca da pastilha. Adquirimos um equipamento importado, com precisão de um centésimo (0,01) de milímetro, para tirar o mínimo de material e com melhor acabamento possível, pois um disco deste carro pode chegar a custar 2 mil reais. Nem sempre é viável esta prática, então, no caso de um veículo que possui discos de freio com um valor mais acessível, não recomendo fazer o ‘passe’ no disco mais de duas vezes. Para não comprometer a segurança, é melhor fazer a substituição do disco. Hoje em dia o valor das peças de reposição para carros nacionais não é mais tão inacessível”, aconselha Valter.
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