Civic EXL busca o equilíbrio entre a modernidade de sua carroceria e a tradição da mecânica Honda

Lançada no Brasil em 2016, a 10a geração do Honda Civic passará por seu primeiro facelift em 2019 ou, quando muito, 2020. Em setembro, a montadora japonesa divulgou imagens da próxima temporada do sedan médio produzido para o mercado norte-americano. O carro ganhou discretas mudanças na dianteira, onde o cromado do para-choque e da grade cedeu lugar ao acabamento preto brilhante. As evoluções mais significativas ficaram para o pacote eletrônico, com o sistema de condução semiautônoma com assistente de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência, frenagem pós-colisão e controle automático do farol alto. Com elas, o quarto veículo mais vendido no mundo em 2017 – 819.005 unidades – terá recursos que o deixam mais competitivo frente aos concorrentes. Já o powertrain permanece com os motores aspirado 2.0 de 16 válvulas com 160 cavalos e o turbo 1.5 com 173 cavalos, e a transmissão CVT de sete velocidades virtuais ou a manual de seis. 

A Honda precisa mesmo aplicar logo as mudanças no Brasil se quiser continuar bem na fita dos sedans. Até agosto, no acumulado do ano, o Civic era o segundo mais vendido entre os médios, com 17.557 unidades, menos da metade do campeão Toyota Corolla, com 38.158, mas com vários corpos de vantagem sobre o terceiro lugar, o Chevrolet Cruze, com 13.010. O quadro, no entanto, pode mudar. Insatisfeita com o quinto posto do Jetta – 2.803 unidades entre janeiro a agosto –, a VW deu um banho de loja no sedan. Já o Corolla não se acomoda à liderança, pois a Toyota anuncia uma nova geração para 2020 com mudanças radicais. Some-se à movimentação uma espécie de crise de meia-idade no segmento, cuja participação declina no geral das vendas. Tudo indica que o público consumidor de modelos três-volumes, conservador e baseado na fidelidade às marcas, não está se renovando, enquanto há uma migração de novos compradores para os SUVs. Entre os sedans médios o momento parece ser o de discutir a relação com o mercado.  

Em plena meia-vida de sua 10ª geração, o Honda Civic, no Brasil, divide opiniões. Seu design que combina – ou mistura, para alguns – linhas de sedan com as de cupê dificilmente passa desapercebido e quase sempre provoca reações que variam do elogio ao estranhamento. Foi com uma versão 2018 do Civic, a EXL 2.0 AT, 16 válvulas, transmissão CVT com sete marchas virtuais, cotada em R$ 105.849,00 pela tabela Fipe, que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta visitou três oficinas da cidade de São Paulo (SP) credenciadas no Guia de Oficinas on Line Brasil. O veículo fornecido pela montadora teve seu motor, transmissão, suspensão, parte elétrica e outros recursos cuidadosamente analisados pela Autofix Serviços Automotivos, no bairro do Brooklin Paulista; Brandini Serviços Automotivos, no Ipiranga, e Luizinho Reparações Automotivas, no Jardim Tremembé. Os profissionais que colaboraram nesta matéria foram... 

Wagner Gimenez. Há 26 anos instalada na Rua Guararapes 1.697, quase esquina com a Avenida Luís Carlos Berrini, no bairro do Brooklin Paulista, a Autofix Serviços Automotivos é dirigida desde sempre pelo empresário Wagner Gimenez, 52 anos. Contabilista formado e com a graduação em Economia por concluir, Wagner é leitor atento do Oficina Brasil Mala Direta, participa de reuniões e pesquisas promovidas por este veículo e fez diversos cursos no Senai, em montadoras e indústrias de autopeças. Sua paixão pelos automóveis se manifestou ainda na infância, quando, durante as férias escolares, ia à oficina de um tio no bairro de Pirituba, na zona noroeste da cidade, para sujar as mãos de graxa. Sua oficina conta com três colaboradores, faz mecânica leve em geral e serviços de funilaria.   

Luiz Carlos Bailone. Reparador com mais de 40 anos de vivência no ramo, Luiz Carlos, ou Luizinho como é conhecido no segmento, dá continuidade à empresa fundada pelo pai, Sérgio Bailone, localizada há 53 anos na Avenida Sezefredo Fagundes 2.789, Jardim Tremembé, zona norte da capital paulista. Em 2002, com Sérgio aposentado e sua formação técnica em eletrônica concluída, Luizinho assumiu o negócio familiar e o direcionou exclusivamente para a mecânica leve. Em sua gestão, o empresário ajudou a fundar o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e, recentemente, o Premium Automotive Specialists – leia mais em Informações Técnicas. 

Valdenir Silva de Lima, Sérgio Mattiazzo, Luís Alves da Silva Jr e Ricardo Brandini, da esquerda para a direita. Fundada há mais de 20 anos no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se para a Rua Bom Pastor 318, no Ipiranga, em dezembro passado. Segundo o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, a mudança foi para melhor em todos os sentidos. “Saímos de um espaço de 400 metros quadrados para outro de mais de 500, com pé direito elevado, fachada ampla e melhor iluminação natural. Ainda aproveitamos a mudança para nos reestruturarmos, com elevadores revisados, scanners atualizados, novo quadro de ferramentas e nova recepção. Como resultado, os clientes antigos têm migrado para cá e vamos conquistando outros novos, da região. Creio que, em número de tickets, o aumento foi de 15%”, enumera. Ricardo conta com três colaboradores: Valdenir Lima, 47 anos e que há 25 trabalha com reparação automotiva; Luís Alves, 36 anos e há 19 anos como reparador; e Sérgio Mattiazzo, 75 anos e que desde os 13 trabalha com mecânica e funilaria.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Em relação à versão anterior, a 10ª geração do Honda Civic ganhou 45 milímetros de largura (agora são 1.799, sem contar retrovisores), 30 mm de entre-eixos (2.700 mm) e 112 mm de comprimento (4.637 mm). Também está cerca de 40 mm mais baixo (1.433 mm). De acordo com os engenheiros da montadora, a estrutura do sedan ficou 25% mais rígida e 22% mais leve, o que contribuiu para um melhor comportamento dinâmico do veículo. Números à parte, o que mais se destaca no sedan é mesmo a ousadia de suas linhas musculosas, em especial a curva decrescente do teto que lhe conferiu a silhueta de um cupê quatro portas. Entre os reparadores, a impressão provocada ainda é de estranhamento, embora o veículo esteja circulando desde 2016. Isso porque, a Honda oferece três anos de garantia e, assim, a esmagadora maioria dos novos Civic hoje frequenta mais a rede de concessionárias autorizadas da montadora do que as oficinas independentes.   

“Achei bem diferente do modelo anterior, mudou bastante. Deixou de ter aquele ar de tiozão e ficou mais jovial. Em especial a dianteira. Já a traseira é bem estranha com essa lanterna de led que mais parece um bumerangue.

Ainda não me acostumei a ela”, admite Luís Alves. “Opinião sincera? Essa traseira ficou horrível! No começo até pensei que a tampa do porta-malas abrisse junto com a janela traseira, como naquele antigo Passat. A Honda parece ter ficado indecisa entre desenhar um sedan e um cupê e fez algo que não é uma coisa nem outra”, despacha Wagner Gimenez. O ponto de vista, felizmente para a montadora, não é unânime. “Achei fantástico. O leiaute segue tendências europeias. Claro que não se pode olhar apenas o lado estético, porque deve ter havido aí um estudo aerodinâmico. Quando se coloca esse carro em um túnel de vento, por exemplo, o arrasto provocado pela inclinação do teto provavelmente é mínimo”, completa Luizinho Bailone. 

No seu interior, o Honda Civic EXL se mostrou menos polêmico. O acabamento sóbrio agradou de modo geral aos reparadores. “O lado de dentro é melhor do que o de fora: bastante conforto, painel com informações detalhadas, excelente posição de dirigir com boa ergonomia. A visibilidade traseira não é prejudicada pela inclinação do teto e da vigia”, elogia Wagner Gimenez. “O painel emborrachado e com uma textura mais dura de plástico em baixo é agradável ao toque, de bom gosto e com bons encaixes. Também tem uma leitura mais direta do que aquele painel de dois andares da versão anterior”, compara Ricardo Brandini. “O espaço interno é excelente e mostra que o veículo aproveitou bem o entre-eixos de 2,7 metros. A gente logo encontra uma posição agradável de dirigir e os bancos de couro são confortáveis. Mas poderia ter, para o motorista, uma regulagem elétrica do banco ao invés dessa velha regulagem manual”, observa Luizinho Bailone.  

AO VOLANTE 

Em um tempo em que se privilegia uma posição alta de dirigir e existe uma relação direta entre isso e uma pretensa sensação de segurança, fruto da hegemonia dos SUVs, o novo Honda Civic trafega na contramão e aposta em um cockpit onde se tem a impressão de estar rente ao chão. Nem por isso o sedan padece de complexo de inferioridade. Ao contrário, segundo os reparadores, sua dirigibilidade agrega prazer ao dirigir, conforto e esportividade. O silêncio na cabine só é rompido nas extremas rotações e, assim mesmo, em algumas reduções de marcha, ultrapassagens ou retomadas de velocidade, resultado da intervenção da transmissão CVT. A suspensão independente nas quatro rodas e as bitolas mais largas em relação à versão anterior do sedan ajudam a filtrar as imperfeições do piso e a carroceria a ter um comportamento estável nas curvas.  

Em uma sexta-feira chuvosa, pelas ruas estreitas e congestionadas do Brooklin, Wagner Gimenez pode observar que a transmissão CVT deixa o trabalho do motorista menos penoso. “É um alívio não precisar trocar as marchas manualmente. Só acho que essas borboletas atrás do volante, que são a opção do uso manual do câmbio, são desnecessárias no trânsito urbano. Talvez tenham aplicação mais útil em uma estrada”, pondera. Luís Alves apontou o bom rendimento do sedan no modo Econ, que, sem reduzir demais a potência do veículo, faz o motor trabalhar em uma rotação mais baixa, diminuindo o consumo de combustível e a emissão de gases. “Com ele, o carro pode funcionar perfeitamente no trânsito urbano sem prejuízo do desempenho”, acredita. Já Ricardo Brandini relatou que o torque do Civic, em baixas rotações, deixa a desejar. “O carro demora um pouco a acordar, mas é uma situação normal em motores aspirados. Em uma estrada deve ter melhor desempenho”, indica.

Luizinho Bailone, que teve a oportunidade de testar o Civic no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias, confirmou o bom desempenho do sedan em pistas livres. “Excelente e com fôlego nas retomadas. No modo Econ, ele tem, claro, um comportamento mais contido, mas no Drive e, principalmente, no Sport, o carro é perfeito. Na sétima marcha, a 115 km/h, o conta-giros fica um pouco abaixo dos dois mil rpm. As borboletas, atrás do volante, deixam o carro mais esperto nas ultrapassagens. O isolamento acústico do motor está aprovado, pois só se ouvem os pingos da chuva sobre o teto. Esse sim poderia receber o mesmo tratamento do cofre”, sugere o reparador. 

MOTOR  

Se a carroceria do novo Honda Civic estabeleceu uma inflexão na história do sedan lançado há 45 anos, o motor de suas versões Sport, EX e a testada nessa edição, a EXL, se contentou com menos. Enquanto a versão Touring vem equipada com o propulsor 1.5 turbo de 173 cavalos, os demais modelos mantêm sob o capô um velho conhecido dos reparadores e que equipa também o utilitário CR-V: o motor 2.0 i-VTEC FlexOne, de 16 válvulas, que entrega entre 150 (e) e 155 (g) cavalos de potência a 6.300 rpm, e 19,3 (g) e 19,5 (e) kgfm de torque a 4.800 rpm.

Com ele, o Civic EXL, quando abastecido apenas com etanol, arranca de zero a 100 km/h em 10,9 segundos e chega a uma velocidade máxima de 195 km/h. Com a transmissão automática CVT de sete velocidades, o motor rende 7,2 a 10,6 km/l em circuito urbano, e, no rodoviário, 8,9 a 12,9 km/l, respectivamente com etanol e gasolina. Embora alguns proprietários do veículo garantam obter rendimento maior – até 19,5 km/l em estrada –, o registrado é considerado satisfatório. O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular concedeu ao sedan notas A na categoria e B no geral.  

Na análise dos profissionais das oficinas, o motor ratificou sua fama de praticidade. “Até melhorou em relação ao modelo antigo, pois antes era necessário desmontar a churrasqueira para acessar os bicos injetores que ficavam na parte de trás do motor. Agora está tudo à vista do reparador. Velas, bobinas, bicos, flauta e corpo de borboleta não têm nenhum coletor acima para desmontar em caso de reparação, troca de peça, limpeza de bico etc”, descreve Luizinho Bailone. “Isso significa menos tempo de oficina, maior giro para o reparador e economia para o cliente”, calcula Luís Alves. “O motor tem uma arquitetura horizontal, isto é, sem muitas peças sobrepostas, e isso facilita a leitura. O que vejo de diferente é a posição do tanque de expansão que ficou mais distante do radiador”, indica Wagner Gimenez. “Sim, antes tínhamos dois acessos, no radiador e no tanque de expansão. Agora a tampa do vaso expansor está no reservatório e o radiador é lacrado”, confere Luizinho Bailone.   

Ainda quanto ao sistema de arrefecimento do Honda Civic foi observado que ele conta com apenas um eletroventilador, enquanto o mesmo motor, em outros modelos da montadora, tem à disposição duas ventoinhas. Longe de significar uma economia de peças por parte da Honda, os reparadores acreditam em um aperfeiçoamento do gerenciamento do sistema. “Essa ventoinha é grande e, provavelmente, pilotada, o que vale dizer que sua velocidade é variável, isto é, aumenta ou diminui conforme a necessidade da ventilação do motor ou do condensador do ar. E isso dispensa a necessidade de uma segunda unidade”, interpreta Luizinho Bailone. “É um peso a menos para o carro e, para nós e seus proprietários, uma peça a menos para quebrar, gerar manutenção ou trocar”, completa Wagner Gimenez.  

Os reparadores foram unânimes ao relatar que um dos pontos fracos do motor i-VTEC FlexOne, nos últimos anos, tem sido o seu coxim principal, devido ao estresse a que a peça é submetida para conter a vibração dos 1.997 cm³ de massa do propulsor. “Some-se a isso o próprio peso do motor, a buraqueira de nossas pistas e o trânsito urbano travado com aquele anda e para constante”, lembra Luís Alves. De fato, com o tempo e a quilometragem, o coxim, que é hidráulico – preenchido por um gel oleoso – e não maciço ou elastomérico, arreia e é preciso substituí-lo. “Já troquei o coxim de um Civic com 20 mil km, quando o normal seria fazê-lo com mais de 80 mil. Se fosse um coxim maciço possivelmente duraria mais. Porém, aí, teríamos outro problema: a grande vibração do motor passaria para a cabine. O coxim hidráulico é o preço a se pagar pelo conforto”, analisa Wagner Gimenez. Menos mal que, para Luizinho Bailone, a aparência do coxim atual sugere robustez. “Ele agora está acoplado a uma carcaça de alumínio e aparenta maior resistência. Vamos dar à peça o benefício da dúvida para ver se ficou mais resistente. O tempo dirá”, projeta.   

O que os reparadores, instantaneamente, não tiveram dúvida ao examinar o motor do Civic, com pouco mais de 6.600 km rodados, cedido pela montadora, foi um vazamento de óleo oriundo de um parafuso do cárter, próximo ao suporte do semieixo. É bem provável, segundo os reparadores, que o problema seja de fábrica e o carro tenha saído dela já com vazamento, pois a quilometragem e o tempo de rodagem do sedan não indicam que o óleo foi trocado. E mesmo que tenha sido o parafuso em questão não é utilizado para o esgotamento do lubrificante. “Não é normal um vazamento desse tipo. Podemos suspeitar de um defeito de fabricação”, cogita Wagner Gimenez. “Esse não é um parafuso que você solta ou aperta em uma troca de óleo, mas só se você for remover o cárter. É quase certo, portanto, que o carro saiu assim da fábrica”, acredita Luizinho Bailone. Resta torcer para que a intercorrência seja um caso isolado e não um problema crônico. 

TRANSMISSÃO 

A transmissão automática CVT, como a utilizada no Honda Civic EXL, é, possivelmente, a preferida por nove entre 10 reparadores devido à sua simplicidade, eficiência e pouca manutenção. Sem falar que o mais forte argumento a seu favor é a economia de combustível em comparação à transmissão automática convencional. Quanto à esportividade e a rapidez na troca das marchas, porém, a transmissão continuamente variável come poeira principalmente para os câmbios automatizados tipo DSG, de dupla embreagem. Essa é a razão pela qual a Honda já estuda substituir a caixa de transmissão CVT de seu sedan mais vendido por uma automatizada. A nova caixa de embreagem dupla, já em teste, conseguiu reduzir em 8% o consumo e melhorar em 15% o desempenho do sedan, mas ainda não tem data para entrar em escala de produção.   

O atual câmbio CVT de sete velocidades virtuais do Civic se esforça para mostrar um comportamento dinâmico. Isto porque, segundo fontes da montadora, sua engenharia programou seu mecanismo para simular virtualmente as trocas de velocidade entre as sete posições em um limite próximo aos seis mil giros, quando há então uma redução para cinco mil. A estratégia confere mais esportividade ao desempenho do veículo, tirando o ritmo monótono apresentado pela maioria das transmissões continuamente variáveis. No modo manual essa sensação torna-se mais prazerosa ainda, pois existe a alternativa de se cambiar manualmente as velocidades através das borboletas ou dos paddle shifters localizados através do volante. As borboletas podem ser utilizadas tanto no modo Drive como no Sport.  

“Tenho preferência pela transmissão CVT porque ela entrega as marchas suavemente, sem tranco. Oferece ao veículo um rodar macio e agradável. Um eventual delay ou atraso, o que muitos conhecem como patinada, não chega a comprometer sua eficiência”, interpreta Luizinho Bailone, que ainda não viu maiores dificuldades na possibilidade de uma eventual intervenção na caixa de transmissão. “O agregado ou quadro da suspensão não precisa ser removido se precisarmos baixar a caixa. A manutenção do coxim tensor ou inferior do câmbio igualmente parece tranquila”, completa. “Sim, também aprovo a transmissão CVT porque ela é bastante eficiente, tem mostrado avanços e a manutenção é supersimples em relação às outras. Na maioria das vezes basta trocar o óleo no período indicado pelo fabricante e ela está nova”, confirma Wagner Gimenez.  

“Não é um câmbio esportivo, mas me agrada pelo seu comportame