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Civic EXL busca o equilíbrio entre a modernidade de sua carroceria e a tradição da mecânica Honda

Apesar do design arrojado que deu adeus ao estilo tiozão, versão com motor 2.0 aspirado do sedan da montadora japonesa mostra desempenho comportado e conserva a fama de mecânica confiável. Novidades são pontuais

Por Antônio Edson

Lançada no Brasil em 2016, a 10a geração do Honda Civic passará por seu primeiro facelift em 2019 ou, quando muito, 2020. Em setembro, a montadora japonesa divulgou imagens da próxima temporada do sedan médio produzido para o mercado norte-americano. O carro ganhou discretas mudanças na dianteira, onde o cromado do para-choque e da grade cedeu lugar ao acabamento preto brilhante. As evoluções mais significativas ficaram para o pacote eletrônico, com o sistema de condução semiautônoma com assistente de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência, frenagem pós-colisão e controle automático do farol alto. Com elas, o quarto veículo mais vendido no mundo em 2017 – 819.005 unidades – terá recursos que o deixam mais competitivo frente aos concorrentes. Já o powertrain permanece com os motores aspirado 2.0 de 16 válvulas com 160 cavalos e o turbo 1.5 com 173 cavalos, e a transmissão CVT de sete velocidades virtuais ou a manual de seis. 

A Honda precisa mesmo aplicar logo as mudanças no Brasil se quiser continuar bem na fita dos sedans. Até agosto, no acumulado do ano, o Civic era o segundo mais vendido entre os médios, com 17.557 unidades, menos da metade do campeão Toyota Corolla, com 38.158, mas com vários corpos de vantagem sobre o terceiro lugar, o Chevrolet Cruze, com 13.010. O quadro, no entanto, pode mudar. Insatisfeita com o quinto posto do Jetta – 2.803 unidades entre janeiro a agosto –, a VW deu um banho de loja no sedan. Já o Corolla não se acomoda à liderança, pois a Toyota anuncia uma nova geração para 2020 com mudanças radicais. Some-se à movimentação uma espécie de crise de meia-idade no segmento, cuja participação declina no geral das vendas. Tudo indica que o público consumidor de modelos três-volumes, conservador e baseado na fidelidade às marcas, não está se renovando, enquanto há uma migração de novos compradores para os SUVs. Entre os sedans médios o momento parece ser o de discutir a relação com o mercado.  

Em plena meia-vida de sua 10ª geração, o Honda Civic, no Brasil, divide opiniões. Seu design que combina – ou mistura, para alguns – linhas de sedan com as de cupê dificilmente passa desapercebido e quase sempre provoca reações que variam do elogio ao estranhamento. Foi com uma versão 2018 do Civic, a EXL 2.0 AT, 16 válvulas, transmissão CVT com sete marchas virtuais, cotada em R$ 105.849,00 pela tabela Fipe, que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta visitou três oficinas da cidade de São Paulo (SP) credenciadas no Guia de Oficinas on Line Brasil. O veículo fornecido pela montadora teve seu motor, transmissão, suspensão, parte elétrica e outros recursos cuidadosamente analisados pela Autofix Serviços Automotivos, no bairro do Brooklin Paulista; Brandini Serviços Automotivos, no Ipiranga, e Luizinho Reparações Automotivas, no Jardim Tremembé. Os profissionais que colaboraram nesta matéria foram... 

Wagner Gimenez. Há 26 anos instalada na Rua Guararapes 1.697, quase esquina com a Avenida Luís Carlos Berrini, no bairro do Brooklin Paulista, a Autofix Serviços Automotivos é dirigida desde sempre pelo empresário Wagner Gimenez, 52 anos. Contabilista formado e com a graduação em Economia por concluir, Wagner é leitor atento do Oficina Brasil Mala Direta, participa de reuniões e pesquisas promovidas por este veículo e fez diversos cursos no Senai, em montadoras e indústrias de autopeças. Sua paixão pelos automóveis se manifestou ainda na infância, quando, durante as férias escolares, ia à oficina de um tio no bairro de Pirituba, na zona noroeste da cidade, para sujar as mãos de graxa. Sua oficina conta com três colaboradores, faz mecânica leve em geral e serviços de funilaria.   

Luiz Carlos Bailone. Reparador com mais de 40 anos de vivência no ramo, Luiz Carlos, ou Luizinho como é conhecido no segmento, dá continuidade à empresa fundada pelo pai, Sérgio Bailone, localizada há 53 anos na Avenida Sezefredo Fagundes 2.789, Jardim Tremembé, zona norte da capital paulista. Em 2002, com Sérgio aposentado e sua formação técnica em eletrônica concluída, Luizinho assumiu o negócio familiar e o direcionou exclusivamente para a mecânica leve. Em sua gestão, o empresário ajudou a fundar o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e, recentemente, o Premium Automotive Specialists – leia mais em Informações Técnicas. 

Valdenir Silva de Lima, Sérgio Mattiazzo, Luís Alves da Silva Jr e Ricardo Brandini, da esquerda para a direita. Fundada há mais de 20 anos no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se para a Rua Bom Pastor 318, no Ipiranga, em dezembro passado. Segundo o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, a mudança foi para melhor em todos os sentidos. “Saímos de um espaço de 400 metros quadrados para outro de mais de 500, com pé direito elevado, fachada ampla e melhor iluminação natural. Ainda aproveitamos a mudança para nos reestruturarmos, com elevadores revisados, scanners atualizados, novo quadro de ferramentas e nova recepção. Como resultado, os clientes antigos têm migrado para cá e vamos conquistando outros novos, da região. Creio que, em número de tickets, o aumento foi de 15%”, enumera. Ricardo conta com três colaboradores: Valdenir Lima, 47 anos e que há 25 trabalha com reparação automotiva; Luís Alves, 36 anos e há 19 anos como reparador; e Sérgio Mattiazzo, 75 anos e que desde os 13 trabalha com mecânica e funilaria.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

Em relação à versão anterior, a 10ª geração do Honda Civic ganhou 45 milímetros de largura (agora são 1.799, sem contar retrovisores), 30 mm de entre-eixos (2.700 mm) e 112 mm de comprimento (4.637 mm). Também está cerca de 40 mm mais baixo (1.433 mm). De acordo com os engenheiros da montadora, a estrutura do sedan ficou 25% mais rígida e 22% mais leve, o que contribuiu para um melhor comportamento dinâmico do veículo. Números à parte, o que mais se destaca no sedan é mesmo a ousadia de suas linhas musculosas, em especial a curva decrescente do teto que lhe conferiu a silhueta de um cupê quatro portas. Entre os reparadores, a impressão provocada ainda é de estranhamento, embora o veículo esteja circulando desde 2016. Isso porque, a Honda oferece três anos de garantia e, assim, a esmagadora maioria dos novos Civic hoje frequenta mais a rede de concessionárias autorizadas da montadora do que as oficinas independentes.   

“Achei bem diferente do modelo anterior, mudou bastante. Deixou de ter aquele ar de tiozão e ficou mais jovial. Em especial a dianteira. Já a traseira é bem estranha com essa lanterna de led que mais parece um bumerangue.

Ainda não me acostumei a ela”, admite Luís Alves. “Opinião sincera? Essa traseira ficou horrível! No começo até pensei que a tampa do porta-malas abrisse junto com a janela traseira, como naquele antigo Passat. A Honda parece ter ficado indecisa entre desenhar um sedan e um cupê e fez algo que não é uma coisa nem outra”, despacha Wagner Gimenez. O ponto de vista, felizmente para a montadora, não é unânime. “Achei fantástico. O leiaute segue tendências europeias. Claro que não se pode olhar apenas o lado estético, porque deve ter havido aí um estudo aerodinâmico. Quando se coloca esse carro em um túnel de vento, por exemplo, o arrasto provocado pela inclinação do teto provavelmente é mínimo”, completa Luizinho Bailone. 

No seu interior, o Honda Civic EXL se mostrou menos polêmico. O acabamento sóbrio agradou de modo geral aos reparadores. “O lado de dentro é melhor do que o de fora: bastante conforto, painel com informações detalhadas, excelente posição de dirigir com boa ergonomia. A visibilidade traseira não é prejudicada pela inclinação do teto e da vigia”, elogia Wagner Gimenez. “O painel emborrachado e com uma textura mais dura de plástico em baixo é agradável ao toque, de bom gosto e com bons encaixes. Também tem uma leitura mais direta do que aquele painel de dois andares da versão anterior”, compara Ricardo Brandini. “O espaço interno é excelente e mostra que o veículo aproveitou bem o entre-eixos de 2,7 metros. A gente logo encontra uma posição agradável de dirigir e os bancos de couro são confortáveis. Mas poderia ter, para o motorista, uma regulagem elétrica do banco ao invés dessa velha regulagem manual”, observa Luizinho Bailone.  

AO VOLANTE 

Em um tempo em que se privilegia uma posição alta de dirigir e existe uma relação direta entre isso e uma pretensa sensação de segurança, fruto da hegemonia dos SUVs, o novo Honda Civic trafega na contramão e aposta em um cockpit onde se tem a impressão de estar rente ao chão. Nem por isso o sedan padece de complexo de inferioridade. Ao contrário, segundo os reparadores, sua dirigibilidade agrega prazer ao dirigir, conforto e esportividade. O silêncio na cabine só é rompido nas extremas rotações e, assim mesmo, em algumas reduções de marcha, ultrapassagens ou retomadas de velocidade, resultado da intervenção da transmissão CVT. A suspensão independente nas quatro rodas e as bitolas mais largas em relação à versão anterior do sedan ajudam a filtrar as imperfeições do piso e a carroceria a ter um comportamento estável nas curvas.  

Em uma sexta-feira chuvosa, pelas ruas estreitas e congestionadas do Brooklin, Wagner Gimenez pode observar que a transmissão CVT deixa o trabalho do motorista menos penoso. “É um alívio não precisar trocar as marchas manualmente. Só acho que essas borboletas atrás do volante, que são a opção do uso manual do câmbio, são desnecessárias no trânsito urbano. Talvez tenham aplicação mais útil em uma estrada”, pondera. Luís Alves apontou o bom rendimento do sedan no modo Econ, que, sem reduzir demais a potência do veículo, faz o motor trabalhar em uma rotação mais baixa, diminuindo o consumo de combustível e a emissão de gases. “Com ele, o carro pode funcionar perfeitamente no trânsito urbano sem prejuízo do desempenho”, acredita. Já Ricardo Brandini relatou que o torque do Civic, em baixas rotações, deixa a desejar. “O carro demora um pouco a acordar, mas é uma situação normal em motores aspirados. Em uma estrada deve ter melhor desempenho”, indica.

  

Luizinho Bailone, que teve a oportunidade de testar o Civic no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias, confirmou o bom desempenho do sedan em pistas livres. “Excelente e com fôlego nas retomadas. No modo Econ, ele tem, claro, um comportamento mais contido, mas no Drive e, principalmente, no Sport, o carro é perfeito. Na sétima marcha, a 115 km/h, o conta-giros fica um pouco abaixo dos dois mil rpm. As borboletas, atrás do volante, deixam o carro mais esperto nas ultrapassagens. O isolamento acústico do motor está aprovado, pois só se ouvem os pingos da chuva sobre o teto. Esse sim poderia receber o mesmo tratamento do cofre”, sugere o reparador. 

 

MOTOR  

Se a carroceria do novo Honda Civic estabeleceu uma inflexão na história do sedan lançado há 45 anos, o motor de suas versões Sport, EX e a testada nessa edição, a EXL, se contentou com menos. Enquanto a versão Touring vem equipada com o propulsor 1.5 turbo de 173 cavalos, os demais modelos mantêm sob o capô um velho conhecido dos reparadores e que equipa também o utilitário CR-V: o motor 2.0 i-VTEC FlexOne, de 16 válvulas, que entrega entre 150 (e) e 155 (g) cavalos de potência a 6.300 rpm, e 19,3 (g) e 19,5 (e) kgfm de torque a 4.800 rpm.

Com ele, o Civic EXL, quando abastecido apenas com etanol, arranca de zero a 100 km/h em 10,9 segundos e chega a uma velocidade máxima de 195 km/h. Com a transmissão automática CVT de sete velocidades, o motor rende 7,2 a 10,6 km/l em circuito urbano, e, no rodoviário, 8,9 a 12,9 km/l, respectivamente com etanol e gasolina. Embora alguns proprietários do veículo garantam obter rendimento maior – até 19,5 km/l em estrada –, o registrado é considerado satisfatório. O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular concedeu ao sedan notas A na categoria e B no geral.  

Na análise dos profissionais das oficinas, o motor ratificou sua fama de praticidade. “Até melhorou em relação ao modelo antigo, pois antes era necessário desmontar a churrasqueira para acessar os bicos injetores que ficavam na parte de trás do motor. Agora está tudo à vista do reparador. Velas, bobinas, bicos, flauta e corpo de borboleta não têm nenhum coletor acima para desmontar em caso de reparação, troca de peça, limpeza de bico etc”, descreve Luizinho Bailone. “Isso significa menos tempo de oficina, maior giro para o reparador e economia para o cliente”, calcula Luís Alves. “O motor tem uma arquitetura horizontal, isto é, sem muitas peças sobrepostas, e isso facilita a leitura. O que vejo de diferente é a posição do tanque de expansão que ficou mais distante do radiador”, indica Wagner Gimenez. “Sim, antes tínhamos dois acessos, no radiador e no tanque de expansão. Agora a tampa do vaso expansor está no reservatório e o radiador é lacrado”, confere Luizinho Bailone.   

Ainda quanto ao sistema de arrefecimento do Honda Civic foi observado que ele conta com apenas um eletroventilador, enquanto o mesmo motor, em outros modelos da montadora, tem à disposição duas ventoinhas. Longe de significar uma economia de peças por parte da Honda, os reparadores acreditam em um aperfeiçoamento do gerenciamento do sistema. “Essa ventoinha é grande e, provavelmente, pilotada, o que vale dizer que sua velocidade é variável, isto é, aumenta ou diminui conforme a necessidade da ventilação do motor ou do condensador do ar. E isso dispensa a necessidade de uma segunda unidade”, interpreta Luizinho Bailone. “É um peso a menos para o carro e, para nós e seus proprietários, uma peça a menos para quebrar, gerar manutenção ou trocar”, completa Wagner Gimenez.  

Os reparadores foram unânimes ao relatar que um dos pontos fracos do motor i-VTEC FlexOne, nos últimos anos, tem sido o seu coxim principal, devido ao estresse a que a peça é submetida para conter a vibração dos 1.997 cm³ de massa do propulsor. “Some-se a isso o próprio peso do motor, a buraqueira de nossas pistas e o trânsito urbano travado com aquele anda e para constante”, lembra Luís Alves. De fato, com o tempo e a quilometragem, o coxim, que é hidráulico – preenchido por um gel oleoso – e não maciço ou elastomérico, arreia e é preciso substituí-lo. “Já troquei o coxim de um Civic com 20 mil km, quando o normal seria fazê-lo com mais de 80 mil. Se fosse um coxim maciço possivelmente duraria mais. Porém, aí, teríamos outro problema: a grande vibração do motor passaria para a cabine. O coxim hidráulico é o preço a se pagar pelo conforto”, analisa Wagner Gimenez. Menos mal que, para Luizinho Bailone, a aparência do coxim atual sugere robustez. “Ele agora está acoplado a uma carcaça de alumínio e aparenta maior resistência. Vamos dar à peça o benefício da dúvida para ver se ficou mais resistente. O tempo dirá”, projeta.   

O que os reparadores, instantaneamente, não tiveram dúvida ao examinar o motor do Civic, com pouco mais de 6.600 km rodados, cedido pela montadora, foi um vazamento de óleo oriundo de um parafuso do cárter, próximo ao suporte do semieixo. É bem provável, segundo os reparadores, que o problema seja de fábrica e o carro tenha saído dela já com vazamento, pois a quilometragem e o tempo de rodagem do sedan não indicam que o óleo foi trocado. E mesmo que tenha sido o parafuso em questão não é utilizado para o esgotamento do lubrificante. “Não é normal um vazamento desse tipo. Podemos suspeitar de um defeito de fabricação”, cogita Wagner Gimenez. “Esse não é um parafuso que você solta ou aperta em uma troca de óleo, mas só se você for remover o cárter. É quase certo, portanto, que o carro saiu assim da fábrica”, acredita Luizinho Bailone. Resta torcer para que a intercorrência seja um caso isolado e não um problema crônico. 

   

 

TRANSMISSÃO 

A transmissão automática CVT, como a utilizada no Honda Civic EXL, é, possivelmente, a preferida por nove entre 10 reparadores devido à sua simplicidade, eficiência e pouca manutenção. Sem falar que o mais forte argumento a seu favor é a economia de combustível em comparação à transmissão automática convencional. Quanto à esportividade e a rapidez na troca das marchas, porém, a transmissão continuamente variável come poeira principalmente para os câmbios automatizados tipo DSG, de dupla embreagem. Essa é a razão pela qual a Honda já estuda substituir a caixa de transmissão CVT de seu sedan mais vendido por uma automatizada. A nova caixa de embreagem dupla, já em teste, conseguiu reduzir em 8% o consumo e melhorar em 15% o desempenho do sedan, mas ainda não tem data para entrar em escala de produção.   

O atual câmbio CVT de sete velocidades virtuais do Civic se esforça para mostrar um comportamento dinâmico. Isto porque, segundo fontes da montadora, sua engenharia programou seu mecanismo para simular virtualmente as trocas de velocidade entre as sete posições em um limite próximo aos seis mil giros, quando há então uma redução para cinco mil. A estratégia confere mais esportividade ao desempenho do veículo, tirando o ritmo monótono apresentado pela maioria das transmissões continuamente variáveis. No modo manual essa sensação torna-se mais prazerosa ainda, pois existe a alternativa de se cambiar manualmente as velocidades através das borboletas ou dos paddle shifters localizados através do volante. As borboletas podem ser utilizadas tanto no modo Drive como no Sport.  

“Tenho preferência pela transmissão CVT porque ela entrega as marchas suavemente, sem tranco. Oferece ao veículo um rodar macio e agradável. Um eventual delay ou atraso, o que muitos conhecem como patinada, não chega a comprometer sua eficiência”, interpreta Luizinho Bailone, que ainda não viu maiores dificuldades na possibilidade de uma eventual intervenção na caixa de transmissão. “O agregado ou quadro da suspensão não precisa ser removido se precisarmos baixar a caixa. A manutenção do coxim tensor ou inferior do câmbio igualmente parece tranquila”, completa. “Sim, também aprovo a transmissão CVT porque ela é bastante eficiente, tem mostrado avanços e a manutenção é supersimples em relação às outras. Na maioria das vezes basta trocar o óleo no período indicado pelo fabricante e ela está nova”, confirma Wagner Gimenez.  

“Não é um câmbio esportivo, mas me agrada pelo seu comportamento discreto. Destaco a boa empunhadura da alavanca, bem curta, e visibilidade das posições na grelha (foto 22). Não dá para confundir”, aponta Ricardo Brandini. 

 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO   

O Honda Civic EXL 2.0 AT traz suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira ela é do tipo MacPherson com multibraço e buchas hidráulicas e, na traseira, independente do tipo multilink. O sedan oferece freios a discos ventilados na frente e sólidos atrás, além de direção com assistência elétrica e caixa mecânica. Acionado por uma tecla no console e não por alavanca, o freio do estacionamento eletrônico herdado do utilitário HR-V e com função brake hold – mantém o carro parado em subidas ou descidas até o motorista pisar no acelerador – dispensa o emprego de cabos. Ele funciona através de dois pequenos servomotores que fecham e abrem as pinças das rodas traseiras. “A visão undercar agrada. Há espaço para as mãos entre a ventoinha e o catalisador e isso facilita o acesso a várias peças, como o compressor do ar-condicionado. A bandeja é reforçada e traz pivô parafusado e não rebitado, o que torna mais fácil sua substituição. Amortecedores e molas também são de fácil manutenção”, analisa Luizinho Bailone.   

“A suspensão é bem articulada, o que explica o conforto do sedan e sua estabilidade em curvas. Só na traseira contei 12 buchas. Quanto mais buchas mais conforto, maleabilidade e molejo para o carro. E, também, obviamente, mais manutenção”, justifica Wagner Gimenez. Quanto à manutenção, aliás, os reparadores dedicaram especial atenção ao facão da suspensão traseira, outro calcanhar de Aquiles do Honda Civic. “Houve um tempo em que sua bucha estourava direto. Depois, melhorou. Essa aqui lembra a do Civic antigo. Tenho dúvidas se aguentará o nosso piso”, questiona Luís Alves. Mais otimista, Luizinho Bailone prevê dias melhores. “A suspensão antiga do Civic, de fato, causava esse desgaste prematuro. Nesta configuração creio que não teremos problema, pois eles tiraram aqueles bracinhos articulados, os mais problemáticos. De qualquer forma, o relevo de nosso piso, ruim, é uma tortura para qualquer suspensão. Contando com as da suspensão dianteira, temos aqui pelo menos 16 buchas”, calcula o reparador.  

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

A se confirmar no Civic nacional as novidades que o sedan norte-americano receberá em 2019 – condução semiautônoma, assistente de permanência em faixa, controles eletrônicos de cruzeiro adaptativo e farol alto, alerta de colisão frontal, frenagens de emergência e de pós-colisão automática –, muitos concorrentes serão ultrapassados. Isso porque o atual pacote eletrônico de itens de série do Civic já traz, entre outros recursos, alarme antifurto perimétrico, controles de tração e estabilidade, multimídia compatível com Android Auto e Car Play com tela de sete polegadas, sistema de vetorização de torque, freios ABS com EBD, luzes de frenagem de emergência, câmara de ré, luzes de neblina, ar-condicionado automático digital, travamento central das portas, controle de velocidade de cruzeiro, retrovisores com luzes de setas em leds e sensor crepuscular. 

Na unidade testada, os reparadores não conseguiram acionar o GPS no sistema multimídia, o que leva a acreditar que o serviço não está disponível no Civic EXL. Também foram registradas as ausências do teto solar, retrovisor eletrocrômico, regulagem eletrônica no banco do condutor e difusores do ar-condicionado para o banco traseiro, além do sistema keyless, ou de chave presencial, itens esperados para um veículo cujo valor já passou dos seis dígitos. Uma unanimidade entre os reparadores foi a má impressão causada pela imagem gerada pela câmera de ré: escura, mesmo durante o dia. “Sua resolução deixa a desejar. A imagem gerada, provavelmente, é de 480 pixels e não em HD, alta definição”, acredita Wagner Gimenez. O Civic conta ainda, entre seus itens de série, com airbags frontais, laterais e de cortina, além de Isofix. 

 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS  

Produzindo automóveis no País desde 1997, a Honda tem um atraso a tirar em relação às primeiras montadoras que se instalaram no Brasil. Isso porque algumas delas estão mais adiantadas no que se refere à comunicação com os reparadores, seja pela internet ou outros meios. Para suprir a falta de informações das montadoras, a estratégia encontrada tem sido a união entre as oficinas. É o caso do Premium Automotive Specialists (PAS), coletivo de 22 oficinas paulistanas criado no início do ano com objetivo de trocar experiências, promover a capacitação continuada de seus membros e estreitar o relacionamento com montadoras e fábricas de autopeças. “Em breve teremos também um centro técnico avançado para promover aulas práticas com veículos”, adianta Luizinho Bailone, um dos fundadores do grupo.

Segundo Luizinho, as fábricas de autopeças têm contribuído com cursos de capacitação e informações técnicas. “Recentemente tivemos um treinamento sobre osciloscópio e interpretação de seus sinais. Os conhecimentos são partilhados pelo Whatsap, Facebook, site – premiumspecialists.com.br – e outros canais. Há, ainda, uma racionalização na compra de equipamentos, como scanners, cujo uso é dividido entre os membros. Essa troca, claro, inclui informações atualizadas sobre os carros, como o Civic e outros. Isso faz com que nossas necessidades técnicas sejam atendidas”, narra o reparador. “A atualização dos programas e, se possível, o acesso a mais de um equipamento ou fonte de informação é fundamental para a oficina prestar um serviço rápido e eficaz”, completa Wagner Gimenez, que conta com pelo menos três alternativas de scanners. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

Segundo Wagner Gimenez, da Autofix, as peças de reposição para a linha Honda, tanto aquelas mais específicas como as de giro rápido e utilizadas nas revisões periódicas – filtros, pastilhas, discos etc –, são encontradas facilmente tanto na rede de concessionárias autorizadas como nos distribuidores independentes ou lojas de autopeças. “Pode-se fazer uma cotação de preço e escolher o fornecedor, mas o recomendável é que a qualidade e a procedência também sejam critérios de escolha ou de eliminação. Um bico injetor ou um coxim do motor, por exemplo, você até acha eventualmente no mercado paralelo e por um preço mais em conta. No entanto, o mais seguro é que esse tipo de peça tenha a garantia da montadora”, alerta o reparador, que em aproximadamente 70% das compras opta por distribuidores independentes. Na oficina de Ricardo Brandini, no Ipiranga, a receita é a mesma. “Havendo a segurança da procedência da peça e se sua marca for confiável, o mercado paralelo pode abastecer as necessidades”, confirma.  

Para Luizinho Bailone, por mais que o distribuidor independente prometa qualidade o reparador precisa ter experiência suficiente para saber que isso nem sempre é garantia suficiente. “Em certas situações, como na necessidade de trocar um coxim do motor, uma junta ou até um amortecedor é bom evitar riscos e optar por peças genuínas”, recomenda. Uma criteriosa cotação de preço, segundo ele, é fundamental, pois pode-se encontrar valores mais em conta nas concessionárias. “Eventualmente o distribuidor independente pode oferecer um preço menor, mas também um produto de qualidade inferior”, explica Luizinho.  

RECOMENDAÇÃO  

A fama de inquebrável dos veículos Honda, ou de qualquer outra montadora, não resiste a uma investigação tipo pente-fino. Isso porque nenhum veículo funciona bem por um tempo indeterminado sem passar por revisões preventivas periódicas. E, mesmo assim, intercorrências podem acontecer. A prova foi o Honda Civic EXL 2.0 AT analisado nesta matéria. O sedan entrou nas oficinas ostentando a condição de carro inabalável e essa foi descontruída à medida que os reparadores observavam alguns de seus detalhes: coxim do motor, facão da suspensão traseira, vazamento de óleo através de um parafuso do cárter etc. Apesar disso... 

“Claro que o Honda Civic EXL 2.0 AT é recomendável. Ele está sujeito a quebrar como qualquer outro veículo, mas está longe de ser uma má compra. A única observação que faço é em relação a seu preço. Um veículo que passa dos R$ 100 mil reais deveria ter mais itens de conforto e segurança”. Wagner Gimenez 

“Recomendo porque o Honda Civic sempre nos surpreende pela excelente dirigibilidade, boa reparabilidade e exigir pouca manutenção. O conforto é show de bola. Procedendo-se às manutenções preventivas é carro para muito tempo”. Ricardo Brandini 

“O resultado no teste dinâmico em trânsito urbano e rodoviário mostrou uma entrega muita boa, por isso apoiaria uma decisão de compra. Mas deixo claro que o preço cobrado pelo veículo é alto demais pela quantidade de itens oferecido. Ele precisaria custar menos ou, então, proporcionar mais”. Luizinho Bailone 

 

Dados técnicos do motor, mecânica e medidas 

Cilindrada:  1.997 cm³ 

Combustível: flex 

Motor: instalação dianteira 

Aspiração: natural 

Disposição: transversal 

Número de cilindros: 4 em linha 

Válvulas por cilindro: 4 

Número de válvulas: 16  

Diâmetro dos cilindros: 81 mm 

Curso dos pistões: 96,9 mm 

Alimentação: injeção multiponto 

Comando de válvulas: simples no cabeçote, corrente 

Tuchos: mecânicos 

Taxa de compressão: 11:1 

Variação do comando: admissão 

Potência máxima: 155 cv (e), 150 cv (g) a 6.300 rpm 

Potência específica: 77,62 cv/litro 

Torque específico: 9,76 kgfm/litro 

Torque máx: 19,5 kgfm (e), 19,3 kgfm (g) a 4.800 rpm 

Peso/potência: 8,33 kg/cv 

Peso/torque:66,21 kg/kgfm 

Velocidade máxima: 195 km/h 

Aceleração: 0-100 km/h em 10,9 s 

Transmissão: CVT de 7 marchas 

Tração: dianteira 

Direção: assistência elétrica 

Suspensões: Independente, MacPherson (d), Independente multibraço (t) 

Freios: Discos ventilados (d) e sólidos (t) 

Porta-malas: 519 litros 

Tanque: 56 l 

Peso: 1.291 kg 

Altura: 1.433 mm 

Comprimento: 4.637 mm 

Largura: 1.799 mm 

Distância entre-eixos: 2.700 mm 

Pneus: d/t 215/50 R17 

Bitola dianteira: 1.543 mm 

Bitola traseira: 1.557 mm 

 

Consumo            Gasolina        Etanol   

Ciclo urbano      10,6 km/l         7,2 km/l           

Ciclo estrada     12,9 km/l          8,9 km/l        

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular):  A (categoria), B (geral) 

Classificação na categoria: sedan médio 

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