Remoção das correntes de sincronismo do motor 3.0 V6 da picape Amarok

A picape Amarok foi lançada no Brasil em 2010, e não chegou para brincar. Para se ter uma ideia, em sistemas de assistência ao condutor, ela já se destacava como uma das mais completas da sua categoria, oferecendo itens como controle eletrônico de estabilidade (ESC), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), limpador de discos de freios (RBS), entre outros. Em conveniência e conforto, trazia alguns destaques: sistema de alarme e travamento central com Keyless (abertura e fechamento das portas por controle remoto), sistema de ar-condicionado Climatronic com função REST (mantém o sistema de aeração ligado por cerca de uma hora mesmo depois da ignição ter sido desligada), etc. Para o powertrain, a picape Amarok podia ser equipada com o motor 2.0 TDI (Turbocompressor e Injeção direta de Diesel) nas versões monoturbo ou biturbo, podendo ter tração 4x2 ou 4x4 engatável. O sucesso foi tão grande que mais de 50% das unidades, produzidas na fábrica de Pacheco, na Argentina, eram comercializadas aqui no Brasil. E para aumentar ainda mais a força de vendas da Amarok por aqui, em 2018 foi lançada no Brasil a Amarok V6. Esta teve tanto sucesso que, no seu evento de lançamento, 450 unidades destinadas à pré-venda foram vendidas em poucos minutos. O grande destaque ficou por conta do motor 3.0 V6 TDI, que nas versões atuais é capaz de entregar 258 cv de potência e 590 Nm de torque. A caixa de mudança de marchas que acompanha esse motor é a transmissão 0DR automática de oito velocidades com tração integral 4x4 e diferencial central Torsen. Características do motor 3.0 V6 O motor 3.0 V6 TDI que equipa a Amarok já equipava outros veículos da marca Volkswagen. Para ser aplicado nessa picape, ele recebeu um novo cárter. Isso foi necessário porque, nas situações de uso da picape em condições de fora de estrada (off-road), o formato do cárter tem de garantir que haverá lubrificação do motor em todas as inclinações da carroceria. 

Bloco do motor

É de ferro fundido e seu formato dispõe dois bancos de cilindros em “V” de 90 graus. Ele foi construído de modo a oferecer um alto grau de resistência. Para o alojamento do virabrequim, o bloco do motor conta com um mancal de apoio, o que proporciona maior resistência e menor peso.

Virabrequim

É forjado e possui furos nos moentes (mancais de fixação das bielas) para se obter redução de seu peso. Além disso, o processo de têmpera dos munhões e moentes é feito por indução, com o intuito de aumentar a resistência.

Pistões

São constituídos de alumínio, fundidos em coquilha. Cada um dos pistões possui um conduto de passagem, por onde o óleo lubrificante do motor circula e promove a refrigeração de cada pistão.

Bielas

São forjadas e possuem formato trapezoidal nos furos de fixação dos pinos dos pistões.

Bomba de óleo/vácuo

O motor 3.0 V6 TDI é equipado com uma bomba de óleo de fluxo regulado e bomba de vácuo em uma mesma peça. No caso da bomba de óleo, trata-se de uma bomba de palhetas com regulagem do fluxo volumétrico que é capaz de variar as características de alimentação por meio de um anel de regulagem montado em posição excêntrica. A bomba de óleo varia entre duas etapas de pressão, que são comutadas em função da carga do motor, da rotação e da temperatura do óleo. Essa comutação ocorre por meio da válvula de comutação de pressão – N428, que pode estar ativada ou desativada pela unidade de controle do motor, cujo funcionamento ocorre da seguinte forma:

N428 ligada

Nos regimes de marcha lenta e até 2500 rpm (rotações por minuto), a válvula de comutação de pressão – N428 se manterá energizada. Dessa forma, a pressão de óleo será baixa, o que irá promover a redução do consumo de combustível e da emissão de poluentes.

N428 desligada

Acima de 2500 rpm, a ECU do motor irá desenergizar a válvula de comutação N428. Com isso, a pressão de óleo será comutada para um valor mais elevado, a fim de garantir a lubrificação do motor mesmo em alta rotação.

Já a bomba de vácuo se encontra conectada ao corpo da bomba de óleo e é constituída por um rotor com aleta móvel, cujos movimentos geram a depressão e alimentam todo o sistema de atuadores a vácuo do motor e, também, o servofreio. 

Cabeçotes

Por ser um motor de seis cilindros em “V”, o motor 3.0 V6 TDI possui dois cabeçotes, e em cada um deles há dois eixos de comando de válvulas, sendo um para admissão e outro para escape. Trata-se de sistemas multiválvulas, ou seja, quatro válvulas por cilindro. Os dois eixos de comando de válvulas de cada um dos cabeçotes são interligados por engrenagens. O comando de admissão possui uma engrenagem bipartida que possui um sistema de defasagem entre os dentes por meio de uma arruela de pressão. Essa defasagem serve para diminuir a folga entre os dentes e reduzir o ruído. Para a remoção dos comandos, é necessário realinhar os dentes da engrenagem bipartida de cada um dos eixos de admissão. Para isso, deve-se utilizar a ferramenta de alinhamento T40313. Introduza-a em um orifício das engrenagens e gire-a 90 graus. 

Acionamento dos comandos de válvulas por corrente

O sincronismo do motor 3.0 V6 TDI da picape Amarok é feito por duas correntes. A primeira delas, mais longa, liga o virabrequim aos dois cabeçotes e ao eixo equilibrador, localizado bem no meio do motor, abaixo da bomba de alta pressão de diesel. A segunda, bem mais curta, faz a conexão entre o virabrequim e a bomba de alta pressão de diesel. No caso de remoção dessas correntes, a reinstalação deverá ser efetuada com o motor em PMS (primeiro cilindro em Ponto Morto Superior). Essas duas correntes são instaladas na parte traseira do motor (lado transmissão). Para acessá-la, é preciso remover o motor e retirar o flange traseiro, que faz a função de cobertura das correntes.
Coberturas das correntes do sincronismo

Como já foi dito aqui, as correntes do sincronismo ficam instaladas na parte traseira do motor. Porém, mesmo ao remover o motor, você ainda não terá acesso às correntes. Para esse acesso, a cobertura inferior das correntes deverá ser removida. Ela é fixada por 18 parafusos. O manual de reparação apresenta uma sequência de soltura desses parafusos: da extremidade da peça para o centro. Outras duas coberturas da corrente dos comandos de válvulas completam o fechamento do acesso a essa corrente e, por isso, deverão ser removidas quando houver necessidade de acessar o sincronismo do motor. Essas duas coberturas são instaladas uma em cada cabeçote. Durante os trabalhos de fechamento do acesso às correntes, os 18 parafusos da cobertura inferior deverão ser instalados respeitando-se a sequência de aperto apresentada pelo manual de reparação: de dentro para fora. A aplicação do torque nesses parafusos deverá ser em três fases:

1ª fase: Apertar os parafusos de 1 a 18 aplicando um torque de 2 Nm.

2ª fase: Repetir a sequência de aperto, porém agora aplicando um torque de 8 Nm.

3ª fase: Na mesma sequência de aperto, aplicar em cada parafuso um torque angular de 90 graus. 

Verificação de folga axial nos comandos de válvulas

Em trabalhos de diagnósticos de avarias nos comandos de válvulas, é possível efetuar a verificação de folga axial nos eixos dos comandos de escape ou admissão. Para esses procedimentos, será necessário utilizar uma base fixa VW387 para o relógio comparador VAS6079. Primeiramente, monte a base fixa no cabeçote, de modo a permitir que a ponta da haste do relógio comparador possa tocar a engrenagem bipartida. Instale o relógio comparador na base fixa, dê uma pré-carga de 1 mm, zere o ponteiro principal (girando o aro do equipamento), pressione longitudinalmente o eixo do respectivo comando de válvulas e, por fim, faça a leitura do valor apresentado pelo relógio comparador. Repita o procedimento no eixo do comando de válvulas restante. O valor das folgas dos eixos de ambos os comandos de válvulas (de escape e de admissão) deverá estar entre 0,68 mm e 0,75 mm. 

Verificação de folga radial nos comandos de válvulas

Nesses comandos de válvulas e de admissão, é possível efetuar a verificação de folgas radiais nos seus mancais. Para isso, os mancais deverão ser desmontados, e o excesso de óleo no respectivo eixo do comando e nos mancais deverá ser limpo com um pano seco e que não solte fiapos. Em seguida, aplique um pedaço de Plastigage entre o eixo e o mancal a ser verificado, volte a instalar o eixo de comando de válvulas, juntamente com os seus mancais, e aperte os parafusos. Vale lembrar que o eixo não poderá ser girado. Agora, retire novamente os mancais que receberam o Plastigage e meça a folga radial, comparando a largura da marca produzida pelo Plastigage com a escala de medição. O valor da folga radial deverá estar entre 0,037 mm e 0,063 mm.

Remoção dos comandos de válvulas

Para remover os comandos de válvulas dos cabeçotes, primeiramente você terá de garantir que o motor se encontre em 1° cilindro em PMS. Em seguida, deverá travar a engrenagem bipartida do comando de admissão utilizando a trava T10060A. 

No próximo passo, os parafusos dos mancais de fixação dos comandos (também chamados de “chumaceiros”) deverão ser removidos. Esses mancais possuem marcação de posições justamente para evitar montagem fora de suas posições iniciais. Essas identificações são:

• L1, L2, L3 e L4 para os mancais dos comandos de válvulas do cabeçote lado esquerdo (bancada de cilindros 2).

• R1, R2, R3 e R4 para os mancais dos comandos de válvulas do cabeçote lado direito (bancada de cilindros 1).

A numeração de identificação dos mancais respeita a ordem crescente, da frente para a traseira do motor. Esses mancais irão se abrir ao se retirarem os parafusos. Para que isso não aconteça, trave as duas partes de cada um dos mancais com cintas plásticas. 

Remoção do cabeçote

Com o volante do motor e as coberturas traseiras já removidos, instale na engrenagem da árvore de manivelas o adaptador T40049. Para isso, utilize dois parafusos com o comprimento máximo de 22 milímetros. Esse adaptador irá facilitar para que você possa girar o motor no sentido de funcionamento (sentido anti-horário ao ver pela parte traseira ) até que o motor esteja em 1° cilindro em PMS. Essa posição permitirá que o motor seja imobilizado. Para isso, retire o bujão do cárter superior e instale no lugar o parafuso de imobilização T40237. 

Pressione agora o guia da corrente e trave o seu tensor com o pino-trava T40316. Isso irá permitir que a corrente se afrouxe e, inclusive, possa ser removida. Para o caso de remoção total da corrente e seu reaproveitamento na montagem do conjunto, é importante marcar a posição de trabalho dessa corrente para que ela possa ser reinstalada na posição correta, por conta de ter sido assentada durante o funcionamento do motor. Agora, imobilize a engrenagem da corrente de acionamento dos comandos e retire todos os seus parafusos para removê- -la. Caso essa engrenagem não seja substituída, a sua posição de trabalho deverá ser marcada para que seja reinstalada respeitando-se a sua posição anterior à desmontagem. 

Engrenagem intermediária

O parafuso de fixação da engrenagem intermediária de acionamento dos comandos de válvulas não deverá ser solto. Caso isso aconteça, o ajuste da folga entre dentes dessa engrenagem e sua respectiva engrenagem par terá sido perdido, tornando-se necessário um novo ajuste dessa folga entre dentes. 

Posicionamento do eixo equilibrador

O motor 3.0 V6 TDI da picape Amarok possui um eixo equilibrador de arquitetura bastante simples e funcional que é acionado pela corrente de acionamento dos comandos de válvulas. E como em qualquer motor que possui eixos equilibradores, esse necessita ser posicionado corretamente nos trabalhos de sincronismo. Com o 1° cilindro em PMS, gire o elemento do eixo até que sua polia semicircular fique para cima e os furos do motor e dessa polia fiquem alinhados. Nesses furos alinhados, instale o pino-trava 3359 (ferramenta já conhecida e utilizada para os procedimentos de sincronismo do motor 2.0 da Amarok). Para esse procedimento, os três parafusos de fixação da polia semicircular à engrenagem de fixação na corrente deverão estar soltos, a fim de permitir que o conjunto se movimente durante as movimentações da corrente. Mantenha o pino-trava instalado, imobilizando o eixo equilibrador, até o final da instalação da corrente. Ao final, aperte os três parafusos que ficaram soltos, aplicando o torque correto. 

Remoção da corrente de acionamento da bomba de alta

Outro componente que participa dos procedimentos de sincronismo do motor é a bomba de alta pressão do sistema de alimentação de diesel (sistema Common Rail). Se durante os seus trabalhos você tiver de remover essa corrente, pressione o guia deslizante até o batente, de modo a permitir que você possa introduzir o pino-trava T40316 no elemento tensor dessa corrente. Dessa forma, a corrente ficará frouxa e será possível retirá-la. No caso de reinstalação da mesma corrente, marque previamente seu lado de trabalho e reinstale-a respeitando essa marcação. 

Posicionamento da bomba de alta durante a montagem

A bomba de alta pressão do sistema Common Rail gera uma pressão de até 2000 bar. Essa geração de pressão acontece precisamente nos momentos de injeção de diesel às câmaras de combustão e, consequentemente, em cada combustão. Para essa precisão, a bomba deverá ser posicionada inicialmente com o 1° cilindro em PMS. Nessa condição, insira o pino de bloqueio T40245 no furo existente na engrenagem de acionamento da bomba de modo que esta fique imobilizada e na posição correta. O pino de bloqueio só deverá ser retirado nos trabalhos finais de instalação das correntes. 

Definição da junta do cabeçote

Antes da instalação de cada um dos cabeçotes, você deverá definir a espessura de suas juntas. Existem, para reposição, juntas de cabeçotes com três espessuras diferentes. A definição da peça correta a ser instalada em cada cabeçote se dará com a medição da sobressaída dos pistões.

Medindo a sobressaída dos pistões → Com um relógio comparador instalado numa base, zere esse relógio tendo como base a superfície do bloco do motor em que será instalado o cabeçote, utilizando uma pré-carga de 1 mm nesse relógio. Em seguida, leve a ponta do relógio comparador a uma das extremidades de cada pistão (realizar a medição em todos os pistões). Gire o motor até que o pistão que estiver sendo avaliado chegue em PMS. Neste momento, você irá observar que esse pistão irá ultrapassar a superfície do bloco. Anote o valor (em centésimos de milímetro) dessa sobressaída e repita a medição nos demais pistões do mesmo cabeçote. O maior valor de sobressaída encontrado será a base para a sua pesquisa no manual de reparação para encontrar a junta adequada. Esta poderá ser de: um furo (menos espessa), dois furos (espessura média) e três furos (espessura máxima). Repita o procedimento para definir a junta do cabeçote do outro banco de cilindros.