Ajustes após a troca do conjunto de embreagens da transmissão DSG 0CW

Isso foi possível por conta da plataforma MQB (Estratégia de Montagem Modular Transversal), que reuniu o que havia de mais moderno nas tecnologias Volkswagen para montar os diversos veículos daí em diante.

O Golf A7 (como passou a ser chamado), na sua versão Highline, foi equipado com o motor EA211 - 1.4 TSI, de 4 cilindros, dotado de sistema de injeção direta de combustível e turbocompressor no sistema de admissão de ar para a combustão. Além desse motor extremamente eficiente e econômico, o Golf ainda trouxe no seu sistema powertrain a transmissão 0CW (mais popularmente conhecida como DQ200). Trata-se de uma transmissão DSG (Direct Shift Gearbox, ou transmissão de troca de marchas diretas) dotada de dupla embreagem, a qual permite que as marchas sejam trocadas de forma rápida sem interrupção de força, fazendo com que o torque seja passado do motor para a transmissão praticamente sem a perda de uma marcha para outra, proporcionando conforto ao condutor.

Benefícios trazidos pelo uso da transmissão DSG 0CW

O desenvolvimento da transmissão de dupla embreagem 0CW trouxe duas inovações para o mundo automotivo:

Ø a primeira transmissão de 7 marchas para tração dianteira com montagem transversal;

Ø a primeira transmissão DSG dotada de dupla embreagem a seco.

No que diz respeito ao consumo de combustível, a transmissão DSG 0CW contribuiu para se obter um consumo menor do que o das similares transmissões manuais, em virtude da incorporação de algumas novidades técnicas. Essa redução de consumo de combustível também contribuiu consideravelmente com a redução das emissões de poluentes dos gases de escapamento do motor, ajudando na preservação do meio ambiente.

Transmissão DSG 0CW de 7 marchas à frente e dupla embreagem a seco. Também chamada de DQ200, essa transmissão permite trabalhar com um torque de entrada de até 250 Nm.

Características construtivas da transmissão DSG 0CW

A transmissão de dupla embreagem é composta basicamente de duas transmissões parciais independentes entre si. As transmissões parciais apresentam a mesma estrutura funcional que uma transmissão manual, e cada uma possui uma embreagem específica. Isso significa que dentro da transmissão DSG 0CW encontramos duas árvores primárias (cada uma conectada a uma embreagem) e três árvores secundárias, todas dotadas de engrenagens-pinhão, que são conectadas à coroa do conjunto diferencial.

Transmissão parcial 1 à possui as marchas ímpares, as quais entregam suas forças de relação de transmissão toda vez que a embreagem K1 está acoplada. Os pares de marchas dependentes do mesmo conjunto sincronizador (constituído por cubo, luva, anéis sincronizadores e reténs) são 1ª e 3ª; 5ª e 7ª.

Transmissão parcial 2 à possui as marchas pares e, também, a marcha à ré. Essas marchas são acionadas toda vez que a embreagem K2 está acoplada. Os pares de marcha da transmissão parcial 2 são 2ª e 4ª; 6ª e Ré.

Peculiaridade do funcionamento da transmissão

Por ser constituída em duas transmissões parciais, durante o funcionamento em marcha à frente sempre há duas marchas engatadas (uma ímpar e uma par): a marcha inferior transmite a força do motor enquanto a superior aguarda para transmitir sua força assim que a sua respectiva embreagem for acoplada. Nas condições de redução de marcha, o comportamento da transmissão ocorre da mesma forma, ou seja, com duas marchas engatadas ao mesmo tempo, porém com a marcha superior engatada e transmitindo a força (em situação de freio-motor) e a marcha inferior aguardando para transmitir a força assim que sua embreagem for acoplada. Dessa forma, tanto em marcha à frente quanto em redução de velocidade, o sistema estará sempre com duas marchas engatadas.

A figura ilustra os componentes internos da transmissão 0CW, trazendo na coloração azulada a árvore primária 1 e os conjuntos de engrenagens das marchas ímpares. Já na coloração esverdeada, temos a árvore primária 2, as engrenagens das marchas pares e, ainda, as engrenagens R1 e R2, que fazem a inversão do sentido quando se engata a marcha à ré. A figura ainda apresenta as árvores secundárias 1, 2 e 3, nas quais é possível perceber que trabalham sob rolamentos cônicos, os quais necessitam de ajustes de pré-carga caso sejam substituídos. O conjunto de embreagens também está representado por volante bimassa e embreagens K1 e K2.

Mecatrônica

A mecatrônica é a unidade de controle da transmissão. Dentro dela estão agrupadas a unidade de controle e a unidade de comando eletro-hidráulica, formando um só conjunto. Ela possui um circuito de óleo próprio independente do circuito de óleo para as engrenagens. A mecatrônica está acoplada à transmissão como uma unidade autônoma, a qual se encarrega de realizar todas as trocas de marchas, além de acionar e controlar as duas embreagens.

O fluido à O óleo hidráulico utilizado é adaptado às necessidades específicas da mecatrônica. Ao dispor de um sistema de óleo próprio, a mecatrônica não é contaminada por partículas metálicas geradas por desgaste procedente das engrenagens.

Os sensores à Todos os demais sensores e atuadores estão alojados na mecatrônica, com exceção do sensor de rotação de entrada G182.

A unidade eletro-hidráulica à Está integrada na mecatrônica. Ela se encarrega de gerar a pressão de óleo necessária para poder conectar as marchas e para acionar as embreagens. A unidade eletro-hidráulica é composta pelo motor elétrico V401, uma bomba hidráulica e um acumulador de pressão. Juntos eles geram uma pressão de 70 bar, a qual é utilizada na troca de marchas e no acionamento das embreagens.

Conjunto de embreagens

A dupla embreagem está alojada na caixa seca da transmissão. É composta por duas embreagens combinadas em uma só peça. Essas embreagens são designadas pelas abreviações K1 e K2 (como citado anteriormente). Dentro da dupla embreagem existem dois discos de embreagem que funcionam de forma independente. Entre os discos das embreagens K1 e K2 existe um disco impulsor, que fica apoiado sobre um rolamento de esferas para que gire livre em relação às árvores primárias. Esse disco impulsor está ligado a um anel portante, que por sua vez está conectado ao volante e transfere o torque do motor ao disco impulsor.

O acoplamento de cada embreagem

Quando uma das embreagens está acionada, o torque é transmitido desde o disco impulsor até o correspondente disco de embreagem. Esses discos das embreagens se encarregam de transmitir o torque até suas respectivas transmissões parciais. As embreagens podem estar em duas posições diferentes:

Ø Quando o motor está parado e em marcha lenta, ambas as embreagens estão abertas;

Ø Durante a marcha, apenas uma das embreagens está fechada.

Embreagem K1

Transmite o torque para as marchas ímpares. Para acioná-la, o garfo de embreagem pressiona o rolamento de embreagem contra o diafragma. Esse movimento de pressão se transforma em um movimento de alavanca. Isso faz com que a placa de pressão se aproxime do disco de embreagem e do disco impulsor. Dessa forma, consegue-se transmitir o torque até a árvore primária 1. O garfo de embreagem é acionado pela válvula 3 da transmissão parcial 1 N435 através do atuador hidráulico da embreagem K1.

Ilustração referente ao acionamento de K1.

Embreagem K2

Transmite o torque até a árvore primária 2 para as marchas pares. Ao acionar o garfo de embreagem, o rolamento de embreagem exerce pressão contra o diafragma da placa de pressão. Como esse diafragma está apoiado na carcaça da embreagem, a placa de pressão é pressionada contra o disco impulsor e o torque é transmitido à árvore primária 2.

O garfo de embreagem é acionado pela válvula 3 da transmissão parcial 2 N439 através do atuador

hidráulico da embreagem K2.

Ilustração referente ao acionamento de K2.

Procedimentos de ajustes durante a troca da dupla embreagem

Os acionamentos das embreagens são realizados pela mecatrônica através de dois êmbolos, que por um lado recebem pressão hidráulica e pelo outro lado cada um empurra o seu respectivo garfo de acionamento da embreagem. Quanto mais esses garfos empurram, mais as embreagens pressionam os discos contra o anel portante do conjunto. E todos esses acionamentos são controlados pelas válvulas solenoides existentes no corpo de válvulas da mecatrônica. Mas, para que o sistema funcione com precisão, é necessário ajustar cada um dos garfos das embreagens, efetuando medições e cálculos dos calços de ajustes desses garfos.