Após as reportagens com introdução, componentes e funcionamento básico de sistemas de freios ABS, publicadas nas últimas edições, passamos agora a abordar sistema por sistema, com dicas, detalhes, aplicação e funcionamento específico. Nesta sequência, iniciamos com o Sistema 2S, com aplicação nos seguintes veículos: Fiat Tempra SW e Tipo 2.0, VW Santana e Quantum, Ford Versailles e Royale, e GM Omega e Suprema.
Os veículos equipados com o sistema 2S são modelos mais antigos, com fabricação até 1995, e já aparecem com maior frequência nas nossas oficinas, geralmente com falhas no sistema de controle eletrônico do ABS. Para fazer a manutenção e reparação, vamos aos detalhes dos componentes.
Cilindro mestre
Unidade Hidráulica (UH)
Está localizada próximo ao cilindro mestre de freio, onde possui a ligação elétrica via chicote à Unidade Eletrônica, bomba hidráulica de recirculação (incorporada à Unidade Hidráulica) e alimentação elétrica.
Está interligando os dois tubos de saída do cilindro-mestre fazendo a ligação com os três ou quatro canais de saída (rodas).
Unidade Eletrônica
Está separada da UH, e faz os comandos à distância, muito parecidos com os sistemas de injeção eletrônica da década de 90, onde a ECU da injeção fica posicionada longe do motor. São raros os casos de freio ABS em que as unidades Eletrônica e Hidráulica não fazem parte de um mesmo conjunto.
Dependendo do veículo, a Unidade Eletrônica está fixa em suporte apropriado abaixo do banco do motorista ou abaixo do banco traseiro, sendo protegida por uma capa plástica, que faz a isolação de contatos metálicos entre a ECU, a carroçaria e o próprio banco do veículo, mas há muitos casos de entrada de umidade ou até água em serviços pós-lavagem interna ou enchentes.
A ECU possui 35 pinos, sendo ligada à alimentação positiva e negativa, lâmpada de anomalia, relés do sistema e UH.
Detalhe da roda dentada
Sensores
O sistema 2S tem quatro sensores de velocidade, do tipo indutivo, que são controlados pela ECU, que monitora e compara estes sinais e comanda os solenóides de isolamento e descarga para controle da pressão de frenagem, trabalhando no antiblocante do freio.
Diagnóstico
O sistema 2S é analógico, ou seja, não possui memória de defeitos ou monitoramento das informações recebidas ou até mesmo conector de diagnose e comunicação com scanner. Comparando com sistemas de injeção eletrônica de combustível, seria um sistema LE-Jetronic, que não possui comunicação com scanner automotivo, apenas testes ponto a ponto. Existe um equipamento denominado ABS2-LED TESTER que simula sinais de entrada e funções da ECU eletrônica para facilitar os testes no sistema.
Canais
Podemos ter o sistema 2S em duas estruturas diferentes, o 4S4K, que significa 4 sinais com 4 canais, e o 4S3K, de 4 sinais com 3 canais. Cada sinal se refere ao sinal do sensor de velocidade de cada roda, e cada canal é referente às saídas controladas na UH, que é igual ao número de solenóides de isolamento e de descarga. Quando temos 4S3K, 4 sinais e 3 saídas, trata-se da aplicação de um canal de saída para roda dianteira direita, outro para a dianteira esquerda e apenas um para as rodas do eixo traseiro. Este exemplo é aplicado no GM Omega e Suprema, que originalmente já possuem esta estrutura de saídas no cilindro-mestre.
Comentários
O sistema 2S está aplicado em veículos topo de linha até 1995, e na prática são raros os reparadores que têm o conhecimento sobre este modelo de ABS. Temos neste sistema analógico, que requer teste do tipo ponto a ponto, falhas comuns que são relacionadas aos pinos ligados à massa (pinos 10; 20; 34).
A alimentação positiva ocorre pelo pino 1 via relé e pelo pino 15 via alternador.
A ECU de 35 pinos aterra a lâmpada de anomalia pelo pino 29, sendo alimentada pelo fusível F2. Quando há falha de sinal, informação ou é desconectado algum componente do sistema, a ECU comanda o acionamento deste atuador. E por falar de atuador, através do pino 28, a ECU comanda o acionamento do relé da bomba de recirculação, fixo e soldado na ECU Hidráulica. Os solenóides de isolamento e recirculação são controlados seguindo a seguinte diagramação:
pino 02- dianteira esquerda
pino 35- dianteira direita
pino 19- traseira direita
pino 18- traseira esquerda
A falha mais comum encontrada nas oficinas e centros de reparação automotiva está relacionada à falha de contato, ou na malha de aterramento da bomba de recirculação, ou umidade na unidade eletrônica abaixo do banco traseiro ou do motorista. Como não há o diagnóstico eletrônico, se faz necessário um bom estudo no esquema elétrico e uma sequência de testes para a solução de falhas.
Na próxima edição, veremos SISTEMA 2E de freio ABS.
Matéria da edição Nº216 - Fevereiro de 2009
