Muita tecnologia e eletrônica embarcada equipam Ford Transit

O Ford Transit que chegou ao Brasil ano passado e este ano passou a contar também com a versão cabine, já faz sucesso no mundo há 45 anos e sempre trouxe inovações no segmento de comerciais leves.Em 1978 colocou a disposição câmbio automático e nos anos 90 foi precursora do uso da injeção eletrônica na categoria e transmissão automatizada com trocas de marcha por borboletas no volante na 4ª geração. Isso é uma ideia do que podemos esperar do utilitário importado da Turquia que já vendeu seis milhões de unidades no mundo e chega ao Brasil na 5ª geração, a mesma comercializada na Europa.

Motor e injeção eletrônica
O motor da Transit é um Duratorq 2.4l TDCI – Turbo Diesel Common Rail Injection, que possui duplo comando de válvulas roletados no cabeçote e gera potência de 115cv a 3500rpm e 310Nm de torque a 1750rpm. O sistema de controle eletrônico é Denso e possui uma rede de comunicação CAN interligando os diversos módulos que se comunicam com o equipamento de diagnóstico através de um protocolo SCP – Standard Corporate Protocol.

Apesar de parecer um conector OBD, a leitura da memória de avarias com o scanner é feita por um canal de padronização internacional ISO 9141. Quando ocorre uma falha grave no sistema a luz da injeção irá piscar em conjunto com a das velas aquecedoras no painel. O PCM, como é chamado o módulo que gerencia o motor, fica localizado no lado esquerdo do compartimento do motor e adota diversas estratégias para reduzir emissões e ruídos, além de tornar o funcionamento mais suave.

Durante a partida do motor, a injeção de combustível é atrasada e acontece quando o ar já está em uma temperatura maior, assim o motor entra em funcionamento mais facilmente reduzindo os esforços do motor de arranque. O débito para a partida a frio também é controlado eletronicamente pelo PCM, ou seja, não é preciso acelerar. Durante a fase de aquecimento a injeção é adiantada e quando a temperatura do motor é menor que 50°C e a rotação está abaixo de 2500rpm, as velas aquecedoras são energizadas para reduzir a emissão de fumaça e estabilizar a marcha lenta.

O Duratorq trabalha com uma pré injeção de combustível que ocorre cerca de 90° antes do ponto morto superior, causando uma turbulência na câmara de combustão, então na injeção principal acontece uma melhor atomização da mistura ar/ combustível e redução de ruídos típicos de motores Diesel.

A leitura da massa e temperatura do ar é feita em dois pontos, um antes da turbina com um sensor MAF que mede o fluxo por queda de temperatura em um fio aquecido. Outro do tipo MAP no coletor de admissão medindo valores de pressão negativa e positiva. Tanto o MAP quanto o MAF possuem sensor de temperatura do ar integrado para maior precisão da densidade da massa de ar que será queimado.

Na parte de trás do cabeçote está instalado o CHT, um sensor de temperatura que não tem contato com o liquido de arrefecimento, então mesmo que por algum motivo o mesmo se esgote, ainda será possível medir a temperatura sem erros e informar a central que tomará as devidas providências. Sempre que este sensor for removido deverá ser instalado um novo, com o correto torque de aperto para que funcione corretamente.

O sensor de rotação, chamado de CKP está posicionado na parte de trás junto ao volante do motor que possui intervalo de um dente para identificar a posição do primeiro e quarto cilindro. A determinação da sequência de injeção é feita através do CMP, sensor de fase de efeito Hall localizado no cabeçote logo abaixo do tubo distribuidor de combustível, e se estiver defeituoso o motor não funciona.  

Para controlar emissões de NOx a Transit conta com a válvula EGR controlada pela central eletrônica. Em cargas parciais a válvula recircula parte dos gases de escapamento que trocam calor com o sistema de arrefecimento antes de ir para o coletor de admissão. O ar que respiramos contêm 78% de Nitrogênio, 21% de Oxigênio e 1% de outros gases. O NOx é formado pela reação química entre do Oxigênio com o Nitrogênio, e quanto mais alta a temperatura na câmara de combustão maior é a quantidade de NOx formado, então o gás de escapamento recirculado, que é pobre em oxigênio, será inerte na câmara de combustão, pois não colabora com a queima, baixando a temperatura, nem com a formação desses gases.

Este motor está preparado para atender a norma Euro 4 de controle de emissões, mas devido ao combustível comercializado no Brasil só é possível se enquadrar na Euro 3, que por enquanto é o suficiente para ser homologado.

Sistema de Alimentação
O sistema de alimentação da Transit é complexo e exige muita atenção e conhecimento para evitar falhas e até prejuízos durante o diagnóstico. Começando pelo tanque de combustível, o mesmo possuí na tampa uma válvula que mantém o combustível sob ligeira pressão positiva, para diminuir a evaporação do Diesel.

O combustível é levado à bomba de alta pressão por meio de uma bomba de transferência passando antes pelo filtro que tem acoplado a ele um sensor de água e um indicador de restrição. O motor tem melhor funcionamento e menor emissão de fumaça branca com o combustível aquecido, porém se a temperatura for muito alta

no tanque, o mesmo irá evaporar e se degradar rapidamente, por isso a linha possui válvula termostática e trocador de calor.

A válvula está localizada no cabeçote do filtro e libera o retorno do combustível para o tanque ao atingir 50°C, antes disso ele é novamente direcionado para a bomba de alta pressão. Antes de chegar ao tanque o Diesel passa por um trocador de calor.
A bomba de transferência faz parte do mesmo conjunto da bomba de alta pressão acionado pela corrente de distribuição do motor. Nesse conjunto também estão localizados o atuador de controle da bomba de alta pressão, o sensor de temperatura (FTS) e uma válvula reguladora.

O atuador de controle tem a função de controlar a quantidade de combustível que será admitida pela bomba de alta pressão, de acordo com a necessidade do motor. A falha deste sensor fará com que a bomba gere mais volume do que o necessário fazendo a pressão se elevar, e para preservar a bomba e o circuito hidráulico, a válvula limitadora no tubo distribuidor irá se abrir quando a pressão chegar a 2000 bar, e irá manter em 800 bar.

Caso o conector do atuador seja desligado com o motor em funcionamento, o mesmo irá ocorrer, e uma vez que a válvula limitadora se abrir precisa ser substituída. O mesmo acontecerá caso o sensor de pressão no tubo distribuidor seja desligado, portanto atenção durante o diagnóstico. Caso seja necessária a substituição do sensor, a Ford recomenda também que seja substituído o tubo distribuidor.

A válvula reguladora desvia o combustível que não foi admitido pela bomba de alta pressão para lubrificar os eixos da mesma. Além de lubrificar, o Diesel tem a função de arrefecer a bomba, por isso toda vez que o nível no tanque estiver abaixo de 4l, o PCM reduz a potência do motor para evitar danos à bomba. Com o mesmo objetivo, quando desmontar a bomba para reparos, antes de funcionar o motor abasteça-a com Diesel. A pressão de trabalho do sistema varia entre 230 bar e 1600 bar.

Após substituir ou desmontar a bomba ou o atuador de controle é preciso realizar a calibração com equipamento de diagnóstico apropriado.

Os bicos injetores possuem códigos e devem ser informados a central por meio de um scanner para que seja calculado o débito de combustível em função das variações construtivas pré estabelecidas para os mesmos. Esse procedimento deve ser efetuado quando um bico injetor for substituído ou tiver a posição invertida. Caso estes códigos não sejam inseridos poderá haver marcha lenta irregular e emissão de fumaça preta.

Para substituir um bico injetor sempre se deve aguardar no mínimo 1 minuto para que a pressão no common rail diminua, e é bom aproveitar para examinar internamente o tubo distribuidor quanto a oxidação e cavitação. A arruela térmica do bico injetor também deverá ser substituída por outra de mesma espessura.

Sistema elétrico
Para fornecer alimentação a todos os componentes eletro-eletrônicos da Ford Transit existem quatro caixas de distribuição localizadas em pontos estratégicos. Ao lado das duas baterias de 12v localizadas em baixo do banco do motorista está a caixa de max fusíveis, que fazem a proteção primária do sistema, onde também está o relé de comutação das baterias.

Durante a partida e funcionamento do veículo as duas baterias permanecem ligadas em paralelo, já quando a chave é desligada, apenas uma bateria garante alimentação aos equipamentos que precisam continuar sendo alimentados, assim mesmo que haja uma falha do veículo ou esquecimento de algum componente ligado pelo motorista, uma bateria sempre terá carga o suficiente para dar partida no motor.

A comutação das baterias é controlada por um módulo de carroceria chamado GEM, que também fornecem tensão de referência para o pedal do acelerador. Este módulo está localizado atrás do porta luvas junta a caixa de fusíveis e relés dos equipamentos internos chamada de BCMii. Os fusíveis e relés dos equipamentos que estão no compartimento do motor estão na caixa de distribuição localizada no lado esquerdo do mesmo compartimento.

Ali também existe um ponto positivo interligado as bateria para realizar transferência de carga para uma possível partida auxiliar. Para evitar faíscas que podem acarretar danos, o ponto positivo deve ser ligado primeiro e em seguida o negativo, de maneira firme. Um dos ventiladores, que está presa a polia do motor funciona por acoplamento viscoso, já a que esta presa ao radiador possui um módulo e é controlada por PWM (Largura de Pulso Modulada), ou seja, existem inúmeras possibilidades de velocidades.

O alternador de 150 Ah também possui um módulo, este para controlar o regulador de tensão, que pode de acordo com a necessidade corrigir a tensão enviada para as baterias para uma melhor resposta de carga, por exemplo, com o motor frio. A polia é do tipo roda livre, que torna a transmissão de rotação para o alternador mais suave, sem as oscilações bruscas do motor principalmente na marcha lenta e em queda de altas rotações, onde o alternador pode demorar mais a diminuir a velocidade do que o motor.


Começando pelos sistemas de segurança ativa, a Ford Transit possui freios a disco nas quatro rodas com sensor de desgaste das pastilhas, ABS, EBD – Distribuição Eletrônica da Frenagem, ESP – Programa Eletrônico de Estabilidade, BTCS – Controle de Tração e ASL – Limitador de Velocidade. Todos estes sistemas são controlados pela HCU – Unidade hidráulica conjugada ao módulo de controle. Os dados para poder executar estas funções são coletados através dos sensores de velocidade das rodas, sensor de derivação, sensor de posição e velocidade de giro do volante.

O EBD integra uma função que auxilia nas frenagens quando o veículo está carregado. Através dos valores de pressão da linha hidráulica de freio e o tempo que as rodas demoram para diminuir a velocidade, o HCU percebe que é uma frenagem de emergência e que o veículo esta demorando mais que o normal para desacelerar, portanto esta carregado, então o sistema corta a ação de frenagem do motorista e envia pressão da bomba hidráulica para as rodas, diminuindo o espaço necessário para a parada total.

O ESP aplica os freios de forma independente em cada roda para corrigir a trajetória do veículo caso esta não seja a pretendida pelo motorista. Esta leitura é possível processando os dados da posição e velocidade com que o volante foi movimentado e da força centrifuga sofrida na carroceria detectada pelo sensor de derivação. O controle de tração pode ser desligado através de um botão no painel para transpor terrenos onde a aderência varia muito, pois nessas condições a ação do BTCS tornaria o trajeto um tanto desconfortável, porém se a velocidade ultrapassar 60 km/h ou for detectada alguma derrapagem o sistema é religado automaticamente.

O limitador de velocidade pode ser programado por um scanner de acordo com a solicitação do proprietário que irá determinar de acordo com a realidade dos trajetos onde o veículo irá circular, impedindo falhas de conduta do motorista.
Para a segurança passiva a Transit dispões de cintos de segurança com tensores pirotécnicos e Air Bag duplo. Os fios do sistema de air bag podem ser identificados pela cor amarela, e para realizar manutenção no sistema a bateria deve ser desligada e aguardar ao menos um minuto para poder manusear os componentes do sistema.

A Transit também vem equipada de série com direção hidráulica, ar condicionado, vidros e travas elétricas. Um sistema muito útil é o HLA – Auxilio de Partida em Rampas. Nos aclives ou declives (nos casos de saída em marcha ré) a HCU mantém o freio acionado por três segundos após o motorista liberar o pedal de freio, assim terá tempo de controlar o acelerador e a embreagem para sair em rampas com inclinação superior a 4%, poupando os componentes da embreagem.

Finalizando os principais itens de conforto também é utilizado volante do motor de dupla massa, que reduz significativamente os trancos transmitidos ao transitar por terrenos irregulares, engrenagens da marcha a ré com sincronizado e faróis com função estacionamento, acionada por um toque no lampejo do farol alto antes de descer do veículo.