Motor V8 Diesel com velas e bobinas de ignição em cada cabeçote, parece que não combina!

O lançamento dos caminhões da série V8, em comemoração dos 50 anos de existência deste motor de formato em V, aumentou mais ainda a curiosidade de ver este motor exposto. 

Mas antes, vamos relembrar a trajetória deste motor quando foi tomada a decisão para desenvolver um motor de oito cilindros no início dos anos 1960, que pudesse ocupar o mesmo espaço de um motor de seis cilindros em linha e a opção foi pela configuração em V. 

A primeira versão do V8, em 1969, era de 14,2 litros com potência de 350 cavalos e 1.245 Nm de torque. Quando a empresa comemorou seu centenário em 1991, este motor V8 já atingia 500 cavalos de potência e logo em seguida, chegou aos 530 cavalos e o torque aumentado para 2.300Nm. Apesar de ter sido aumentado em 180 cavalos de potência, o conceito do motor V8 permaneceu o mesmo desde que lançado em 1969. 

Uma grande mudança ocorreu no ano de 2000, quando a Scania lançou uma unidade V8 amplamente renovada como parte de sua plataforma de motores para o padrão de emissões de escape Euro 3 e além. O volume aumentou de 14,2 para 15,6 litros, com um curso mais longo e quatro válvulas por cilindro. Designada DC16, (D para diesel, C para arrefecimento por carga e 16 em capacidade para litros), a potência aumentou mais uma vez, indo para 580 cavalos de potência e torque de 2.700Nm. 

O V8 da Scania de hoje foi desenvolvido ainda mais, com um deslocamento de 16,4 litros e está disponível nas etapas de potência de 520, 580, 650 e 730 cavalos de potência. Enquanto a unidade 730 utiliza a Redução Catalítica Seletiva (SCR) e a Recirculação dos Gases de Escape (EGR) para garantir a conformidade com o Euro 6, as variantes 520, 580 e 650 operam apenas com SCR. 

Agora vamos retornar no nosso assunto principal que é o mais recente motor a gás V8 da Scania (OC16 071A) para aplicação e propulsão estacionária em grupos geradores de energia. São propulsores mais sustentáveis, de baixo ruído, alta performance e menor custo operacional. 

Devido ao seu desenho modular, este motor possui muitos componentes em comum com um motor V8 a diesel dos caminhões, que facilita muito o acesso rápido a peças e que o torna ao mesmo tempo eficiente e de fácil manutenção e reparo. Isso também permite o uso da ferramenta padrão de diagnóstico para agilizar o atendimento, que é facilitado pelo conhecimento deste motor e os técnicos certamente poderão lidar com a versão a gás após o treinamento. 

Com 8 cilindros em V, tem uma cilindrada de 16,4 litros e é um motor de ignição por faísca ou seja, o que era um motor de ciclo Diesel foi transformado em um motor de ciclo Otto, podendo ser alimentado com gás natural ou biogás, oferecendo potência entre de 330 a 426 kW, dependendo da natureza do uso. 

A introdução do novo motor é a resposta da Scania à crescente tendência global de substituir o diesel por gás natural e biogás. Como resultado, as emissões de dióxido de carbono são reduzidas em 20% e com o uso do biogás, as emissões de CO 2 podem ser reduzidas em até 90%. 

No motor OC16 071A, o combustível gasoso é alimentado centralmente no sistema de admissão do motor. A mistura gás-ar é criada inicialmente antes de atingir as câmaras de combustão. 

Por esse motivo, a unidade de potência está equipada com sistemas especiais de fechamento que protegem o sistema de admissão contra danos em caso de falha de ignição. 

O regulador de pressão despressuriza o gás fornecido pela rede de gás para a pressão correta, o gás é então misturado com o ar antes de ser injetado nos cilindros. 

O corta-chamas é um dispositivo que impede a passagem de uma chama de uma parte do sistema de admissão para outra. Isso protege contra possíveis danos causados ​​por uma falha de ignição do motor. 

Em São Paulo, por exemplo, os geradores de energia usados ​​em usinas de energia para lidar com a falta de fornecimento devem ser alimentados a gás. A troca de diesel por gás é uma solução sustentável que tem sido cada vez mais procurada tanto para o mercado automotivo como industrial. 

Outra aplicação comum nos grandes centros urbanos são os prédios comerciais e residenciais que adotaram o uso de geradores a diesel para suprir o elevado consumo de energia e principalmente quando há falta de energia da rede pública. Devido aos problemas gerados na manutenção destes grupos geradores, nos quais o combustível diesel se degrada em pouco tempo, passa-se agora a ter mais uma opção de combustível que é o gás. Como praticamente todos os prédios possuem abastecimento de gás encanado, fica muito mais fácil adotar este combustível para alimentar os moto geradores. 

A pressão do gás encanado da rua é mais elevada e por isso o motor OC16 071A já vem com um redutor de pressão instalado. Serão estes motores que ajudam e ajudarão as empresas a avançar para atingir, ainda mais rápido, as metas de redução mundial de CO2. 

O motor pode ser usado com gás natural e biogás equipado com o sistema de baixa pressão e turbo intercooler (para uma alta eficiência), sem necessitar do uso do gás pressurizado.  

Neste motor o que chama a atenção é um tubo metálico com diâmetro em torno de duas polegadas que sai do regulador de pressão do gás e percorre a lateral do motor, subindo até o coletor de admissão. 

Recursos e desempenho 

Tipo: Velocidade única, PRP (potência principal) 

Potência de saída (máx): 500/525 kVA a 1.500 / 1.800 r / min 

Deslocamento e configuração: 16,4 litros, V8, 90º 

Princípio de funcionamento: Quatro tempos, centelhas por velas de ignição 

Dimensões (LxWxH): 2.021 x 1.754 x 1.254 mm (incluindo pacote de refrigeração) 

Tipo de combustível: Gás natural, biogás 

A plataforma do motor 

Para quem está acostumado com motor diesel, só vai descobrir a diferença quando observar alguns componentes pois, o projeto partiu do motor diesel básico da Scania que foi preparado para funcionar com biogás ou gás natural. 

Veja os componentes que passaram por adequações: 

Câmara de combustão: uma cabeça de pistão com um formato diferente para reduzir a taxa de compressão para 12,6: 1, em comparação com uma taxa de compressão entre 16: 1 e 20: 1 para motores a diesel; 

Cabeças de cilindro: tecnologia de injeção de diesel substituída por velas de ignição; 

Sistema de entrada de ar; 

Sistema de injeção de combustível; 

Capacidade de óleo 40-48 litros (cárter de óleo padrão); 

Sistema elétrico 1 polo 24 V DC; 

Peso 1.352 kg (excluindo óleo, líquido de refrigeração e pacote de refrigeração). 

Equipamento padrão 

• Sistema de gerenciamento de mecanismo, OCE1 SEM; 

• Regulador de alimentação de gás com pressão zero; 

• Misturador de gás; 

• Turbocompressor; 

• Filtro de óleo, vazão total; 

• Limpador de óleo centrífugo; 

• Resfriador de óleo, integrado no bloco de cilindros; 

• Filtro de óleo, no bloco de cilindros; 

• Cárter de óleo frontal profundo; 

• Vareta medidora de nível de óleo, em bloco de cilindros; 

• Bujão de drenagem magnético para drenagem de óleo; 

• Motor de partida, 1 pol 7,0 kW; 

• Alternador, 1 polo 100 A;  

• Purificador de ar, montado no motor; 

• Ventilador de empurrar, Ø 965 mm; 

• Pacote de refrigeração e radiador de 1,5 m2, incluindo ventilador tampa, tanque de expansão e proteção do ventilador e da correia; 

• Monitor de nível de refrigerante; 

• Ventilação fechada do cárter. 

Ficha técnica - OC16 071A. 333-372 kW (364-409 kVA) 

PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga variável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação. 

COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano. 

Ficha técnica - OC16 071A. 333-426 kW (400-525 kVA) 

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*COP – nível preliminar 

PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga variável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação. 

COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano.