CONAMA P7: como anda a Euro5 Brasileira

Enquanto ainda estamos maravilhados com os veículos flex, apesar de o álcool nunca ter saído das bombas, e com o Biodiesel, que após 6 anos ainda está em 5% de adição ao Diesel (Portugal começou em 2009 com 6% e já está em 10%), assistimos o mundo avançando a passos largos no controle de emissão de poluentes impondo normas cada vez mais rígidas aos fabricantes de veículos, e principalmente fornecendo condições e dando incentivos fiscais para que isso aconteça. Na União Européia a Euro5 já funciona, mesmo a lei entrando em vigor somente a partir de Janeiro de 2011 e a Euro6 já está programada para ser homologada em 2014.

Funciona assim, a homologação foi feita em Setembro de 2009 para entrar em vigor em 2011, porém cada Estado-Membro (país) tem incentivo fiscal autorizado para as montadoras que anteciparem o lançamento de veículos que atendam a Euro5. Por aqui as coisas acontecem ao contrário, a ANP – Agência Nacional do Petróleo, mal fez a parte dela para que a implantação da Euro4 ou CONAMA P6 tivesse sucesso, e não teve.

A resolução 315 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 2002, tornava obrigatória até janeiro de 2009 a adoção no Brasil do padrão de emissões de gases Euro 4 ou CONAMA P6. Enquanto os fabricantes faziam investimentos milionários em tecnologia, a ANP gerava dúvidas se conseguiria disponibilizar o óleo Diesel com 50 PPM, partes por milhão, de enxofre, o S50. E ainda dizia que iria disponibilizar o combustível a um preço mais alto que o comum, inicialmente em pontos estratégicos e posteriormente para todas as regiões.

Então como vender veículos que não se sabe onde poderão ser abastecidos e se serão abastecidos com o combustível correto. Assim foi decidido pular o Euro4 e partir direto para o Euro5, ou CONAMA P7 que deve entrar em vigor a partir de Janeiro de 2012. Os fabricantes estão fazendo o dever de casa, mesmo com a crise de 2009 não deixaram de investir, pelo contrário, aproveitaram a queda na produção para focar no programa, por exemplo a Mercede-Benz mantinha 400 funcionários apenas no programa P7 e fez mais de 10 mil horas de teste em bancada.

Na FENATRAN 2009, diversas empresas já mostravam que tecnologia não será o problema para que a Euro5 entre em ação. Os motores que atendem a nova resolução exigem óleo diesel S10, ou seja, com 10 PPM de enxofre, e devido a não disponibilidade, as montadoras precisaram importar o combustível para poder fazer os testes e desenvolver esses motores. A ANP irá disponibilizar inicialmente apenas o Diesel S50, que já deveria estar nas bombas desde Setembro de 2009, porém só é utilizado no transporte coletivo urbano, e somente em 2013 o S10, ou seja, já sabemos que o Euro5 não será plenamente atendido na data estipulada, e novamente graças a não disponibilidade do combustível.

Os veículos que não atendem o CONAMA P7 podem ser abastecidos normalmente com óleo diesel de baixo teor de enxofre, mas veículos que atendem a nova norma não podem ser abastecidos com óleo diesel de alto teor de enxofre S500 ou S1800, pois segundo o Coordenador da Comissão Especial Veículos Diesel, da Associação de Engenharia Automotiva (AEA), Celso Acarini Costa, de acordo com a tecnologia empregada no veículo, o diesel com alto teor de enxofre pode causar danos irreversíveis ao catalisador, porém a utilização do S50 antes da chegada do S10, não deve causar danos aos veículos, apenas não irá proporcionar o nível de emissões estabelecido na fase 7 do Proconve.

No site da ANP aconteceu até o dia 30 de setembro uma pesquisa com os revendedores varejistas de combustível quanto a pretensão em comercializar o S50 e o S10. Segundo a resolução da ANP Nº 26/2010 a pesquisa tem como intuito fazer um planejamento logístico da distribuição do combustível, e prover condições para que os novos veículos possam ser abastecidos percorrendo todo o território nacional.

A distribuição desse combustível ainda preocupa muito a respeito do que teremos nas bombas, mesmo os revendedores tendo de fazer as devidas adaptações para que os tanques fiquem separados e não haver contaminação, pois sabemos da cultura brasileira em relação a cuidados com qualidade de combustível, o que preocupa também os fabricantes de veículos que terão de lidar com problemas gerados por esse fator, e também os futuros proprietários, principalmente com o custo do novo combustível que muito provavelmente será maior.

A União Européia criou leis que obrigam os fabricantes a garantir a durabilidade dos equipamentos de controle da poluição por 160 mil Km e todas as conformidades verificadas durante 5 anos ou 100 mil Km, além disso estabeleceu procedimentos para ensaios e requisitos específicos para análise de diversos tipos de emissões, da potência do motor e do controle de combustíveis. Também deve fornecer toda informação necessária à reparação para as oficinas independentes via internet, mesmo que a um custo a níveis razoáveis.

Para atender ao CONAMA P7, os veículos também deverão estar equipados com sistema OBD- On-Board Diagnostics (Diagnóstico de bordo) que irá monitorar constantemente os parâmetros do motor e em caso de alguma falha que possa acarretar aumento nas emissões acenderá no painel de instrumentos uma luz de alerta para que o motorista procure uma oficina.
O sistema gera um código de falhas padrão que pode ser lido por qualquer equipamento OBD, assim o reparador poderá consultar em uma lista o que significa aquele código para poder realizar a manutenção necessária. O sistema OBD também deverá tomar providências para que nessas situações o veículo não passe a emitir maior quantidade de poluentes, mesmo que cause redução de desempenho, assim o motorista terá de procurar uma oficina o mais rápido possível. 

Sistemas de pós tratamento
Principalmente para atender as emissões de NOx, os veículos deverão utilizar sistemas de pós tratamento dos gases de escape, e duas tecnologias vem sendo desenvolvidas, o SCR (Selective Catalitic Reduction) e a já conhecida EGR (Exhaust Gases Recirculation), porém mais complexa.

O SCR funciona com a injeção de uma mistura de água desmineralizada com 32% de um produto químico chamado uréia. Quando esta mistura é injetada no escapamento, por uma bomba controlada e monitorada eletronicamente, ocorre uma reação química e são liberadas moléculas de amônia, que irá reagir com o NOx dentro do catalisador formando nitrogênio e vapor de água. Para controlar essa injeção o veículo irá contar também com um sensor de NOx que irá monitorar o escapamento após o catalisador para saber quando e quanto dessa mistura deverá ser injetada.

Essa mistura ficará armazenada em um tanque e na Europa, onde já é utilizada, custa cerca de 50% do valor do diesel, no entanto seu consumo é de 5% em relação ao consumo de diesel, e dependerá das condições de carga do veículo, pois a produção de NOx está ligada a temperatura de combustão. Ainda não se sabe como e por quem essa mistura será distribuída, pois além da Petrobras, apenas mais uma empresa no Brasil fornece o produto, que na Europa é vendido em galões nas lojas de conveniência dos postos de gasolina.

O já conhecido sistema EGR é uma tecnologia alternativa ao SCR, e possui atualmente controle eletrônico e sistema de resfriamento dos gases recirculados que são misturados a uma porção de ar fresco para diminuir a temperatura da câmara de combustão reduzindo assim a formação de NOx, porém esse sistema exige um consumo maior de combustível, pois ao reduzir a temperatura, diminui também a eficiência da queima, emitindo mais fumaça.

Por isso, os motores que utilizam EGR exigem um filtro de material particulado, assim o seu uso deverá ser restrito a veículos de menor porte e que costumam circular em regiões com diesel de melhor qualidade. Os dois sistemas também podem ser utilizados em conjunto, como por exemplo, em alguns modelos da Scania.


Níveis de emissões
Segue abaixo os limites emissões de poluentes exigidos na norma Euro5: 

Monóxido de carbono (CO): 500 mg/km
Material Particulado: 5 mg/km (ou seja, uma redução de 80% das emissões em relação à norma Euro 4);
Óxidos de azoto (NOx): 180 mg/km (ou seja, uma redução de mais de 20% das emissões em relação à norma Euro 4);
Emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto: 230 mg/km.

As emissões na norma Euro5 são medidas em miligramas por kilometro, já na fase 7 do Proconve - Programa de controle da poluição do ar por veículos automotores, as emissões são estabelecidas em gramas por Kilowatthora:

Monóxido de Carbono (CO): 1,5 g/KWh
Material Particulado: 0,02 g/KWh
Óxidos de Azoto: 2 g/KWh
Hidrocarbonetos: 0,46 g/KWh
Opacidade: 0,5 m-1