Como nasce um brutamontes

Veja como é construído o caminhão Iveco Stralis que competirá à temporada 2010 da F-Truck

A temporada 2010 da Fórmula Truck, maior categoria do automobilismo nacional com média superior a 70 mil expectadores por etapa, está recheada de novidades técnicas para os bólidos que completam o grid de largada. No total são 14 diferentes equipes e 6 fabricantes (Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo) envolvidos com este verdadeiro circo peso pesado.

A organização da categoria denominada de ABF Competições (em menção ao fundador Aurélio Batista Félix) possui sede na cidade de Santos, litoral paulista. Com uma estrutura digna de 1º mundo a oficina conta com mais de 70 profissionais, incluindo mecânicos, montadores, funileiros, pintores e ajustadores, que cuidam de 8 equipes num total de 16 caminhões, além de mais 50 pessoas envolvidas com a parte administrativa. A jornada de trabalho na oficina costuma ser de 8 horas diárias de segunda a sábado, chegando a 10 horas na semana que antecede as provas. Todos os 70 profissionais técnicos viajam a cada etapa, tudo por conta da ABF, para que haja mão de obra especializada durante as corridas. O salário deste pessoal inicia em R$ 1,5 mil para ajudantes, podendo chegar a R$ 4 mil para os chefes de equipe. As demais equipes que competem na categoria estão sediadas em outras localidades do país.

O tempo para a construção e transformação do caminhão a partir do zero gira em torno de 3 meses e o regulamento deste ano permitiu algumas mudanças que favorecem o melhor desempenho dos brutos nas pistas. Para saber todos os detalhes, acompanhe a seguir as etapas de construção dos caminhões da Scuderia Iveco, pilotados por Beto Monteiro e Cristiano da Matta.

Motor
Como em todo projeto destinado à competição, não apenas o motor, mas como todo o caminhão recebe modificações para o aumento de potência e redução do peso. O modelo Stralis é originalmente equipado com o motor Cursor eletrônico de 13 litros de capacidade cúbica e seis cilindros em linha, com turbo e intercooler em duas versões, uma de 380 e outra com 420 cv respectivamente. Como ele se enquadra na categoria até 14 litros (a competição permite motores de 9 litros a 14 litros), algumas mudanças internas são especialmente feitas para que se alcance o limite permitido pelo regulamento, como exemplo, a redução da altura das bielas, bloco e o aumento do diâmetro dos pistões. Com esta mudança é obtido uma maior elasticidade. A potência máxima que na versão original é obtida a 1.500 rpm passa a ser mais abundante em rotações elevadas, próxima dos 3.000 rpm (o módulo corta com 3.200 rpm). É feito também um trabalho para redução de peso nas bielas, pinos de pistão e mancais, que pode totalizar 2 kg por cilindro.

O turbocompressor é fornecido pela BorgWarner exclusivamente para a ABF Competições, com especificação padrão para cada categoria (a depender da cilindrada). A pressão varia de 3,5 a 4 bar, com a tomada de ar localizada no teto do caminhão, que transpassa a cabine por trás do piloto, até chegar a carcaça fria (compressor).
Os bicos injetores são retrabalhados, a permitir um maior volume de injeção do Diesel Podium fornecido pela Petrobras. A bomba de óleo também possui uma pressão maior de trabalho, sendo que na marcha lenta são 3,5 bar e 5,5 quando em alta rotação. O comando de válvulas difere do original, com maior levante e ângulo de permanência, o que acaba por deixar as acelerações mais ariscas e a marcha lenta irregular.

O gerenciamento eletrônico do motor é fornecido pela Bosch, pronto para utilização.
Com todas estas modificações o motor preparado ultrapassa os 1.100 cv de potência, quase o triplo em comparação ao do caminhão original.

Para garantir que o meio ambiente seja preservado, o regulamento desclassifica o caminhão que apresentar fumaça preta em excesso. Opcionalmente um catalisador pode ser utilizado.


Motor retrabalhado rende incríveis 1.130 cv de potência

O óleo lubrificante padrão para todos os caminhões é o Lubrax Top Turbo, da Petrobras. No caso do Iveco, são necessários 35 litros, e a troca é feita a cada etapa.

Para garantir o arrefecimento, o radiador tem as dimensões aumentadas, assim como o vaso expansor, que cede lugar a uma espécie de segundo radiador. A proporção de aditivo gira em torno de 50% em relação à água. A embreagem viscosa da hélice é eliminada, ou seja, recebe o travamento através de parafusos. Devido à rotação de corte do motor ser maior que a versão de rua, é preciso ter cuidado na escolha do diâmetro externo, para evitar o risco de quebra da peça, fato ocorrido na temporada 2009 durante a fase de acertos.

Após o motor estar completamente montado e com todos os acessórios inclusos, o peso do conjunto gira em torno de 1.200 kg, e ao término de cada corrida ele é desmontado para análise das folgas internas.


O turbocompressor BorgWarner opera com até 4 bar de pressão

Dinamômetro
Nas dependências da própria ABF Competições existe um dinamômetro de bancada para o teste dos motores. O equipamento que suporta até 1.500 cv de potência é a prova final para conferir a resistência e desenvoltura das modificações feitas pelas fábricas. Segundo o mecânico e preparador Jonathan Gomes Cardoso, integrante da Scuderia Iveco, muitos motores foram pro espaço nesta sala. “Como norma interna, pedimos para que não haja ninguém por perto num raio de 10 metros no momento dos testes, pois em motores com mais de 1.100 cv, tudo pode acontecer!”, comenta ao relembrar de alguns pistões e bielas que quebraram foram parar na parede do laboratório, ainda em ponto de brasa.


Dinamômetro estático afere o desempenho dos motores

Chassis, suspensão e direção
Assim como no caminhão de rua, a versão de corrida também utiliza a estrutura de chassis de aço na sustentação do conjunto. Duas travessas são soldadas transversalmente, uma na dianteira e outra na traseira, com o intuito de oferecer maior rigidez a torção e evitar o esforço extra de algum componente. É feito também a redução da distância entre-eixos, que deve ter um mínimo de 3,2 metros de comprimento. Os suportes do motor e câmbio são deslocados para trás, os deixando na posição central, para que o comportamento dinâmico do caminhão em curvas seja bem equilibrado.


O chassis é modificado para melhorar o equilíbrio do caminhão

Ao contrário do original, o conjunto feixe de molas cede lugar ao amortecedor importado da marca JRZ, com mola helicoidal integrada. Ele possui ajustes de compressão, extensão, carga em cima da mola e quantidade de gás atuante. O jogo com 4 peças custa cerca de R$ 10 mil e tem vida útil de aproximadamente uma temporada, salvo se houver alguma colisão ou o não encaminhamento à empresa responsável pela manutenção preventiva da peça. Apenas para auxiliar na sustentação, são mantidas 2 lâminas feixe na dianteira e 1 na traseira.


Os amortecedores JRZ custam caro, mas cumprem com a função

Como o regulamento permite a utilização de cambagem negativa à até -4° no eixo dianteiro, os preparadores necessitam aquecer a manga de eixo com o auxílio do maçarico e provocar o deslocamento até o valor desejado. Uma mesa gabarito é utilizada para facilitar esta operação 100% manual. O ângulo de Cáster é liberado e cada equipe utiliza o valor mais adequado as respectivas dimensões e peso do caminhão.


Ar frontal e forçado atuam juntos para arrefecer os freios

É adaptado também uma barra estabilizadora na dianteira e outra na traseira, com buchas internas produzidas em poliuretano de alta densidade, resistente a esforços extremos.

A 5ª roda de aço original é substituída por uma decorativa, produzida em fibra de vidro e infinitamente mais leve.
A caixa de direção recebe da fabricante ZF modificações internas para que o número de voltas seja diminuído cerca de 35%, passando de seis da versão original para quatro na de competição.

Transmissão
A caixa de marchas que equipa o Stralis de competição é herdada de uma aplicação rodoviária da marca, com 6 marchas à frente e uma marcha à ré. Como a utilização da 1ª não é necessária, o par de engrenagens internas foi eliminado, restando apenas da 2ª em diante. Esta opção visou também à redução do peso total do componente, que atinge nestas condições exatos 200 kg.


Detalhe do niple injetor de água no centro do disco dianteiro

A embreagem possui maior carga nas molas membranas do platô e disco com pastilhas de composto cerametálico, com sistema de acionamento hidráulico/pneumático.
Curiosidade: O coeficiente de atrito, ou seja, a capacidade de fricção do disco cerametálico é o dobro do original produzido em lona.

Diferente de outros veículos de competição, o trambulador não é do tipo seqüencial. Assim o engate das marchas é realizado de maneira idêntica a da versão de rua.
Devido o powertrain estar deslocado para trás, bem ao centro do chassis, o cardã é encurtado, a ficar somente com 30 cm de comprimento.

O principal ícone para o acerto das relações de marcha é o diferencial. Existe cerca de 5 diferentes opções, que são utilizadas de acordo com o circuito. Se a pista for ‘travada’, a relação curta é a escolhida. Em circuitos de ‘alta’, como os de Brasília e Interlagos, a relação mais longa é a viável. No caso desta última citada, a velocidade máxima do caminhão chega aos 230 km/h no final da reta, mesmo tendo que passar a 160 km/h no radar localizado na metade da reta dos boxes.

Freios e pneus
O sistema de freio original a tambor é substituído por disco nas quatro rodas, de acionamento pneumático. O sistema de arrefecimento dianteiro mescla um duto de ar frontal, um duto de ar forçado (através de mini compressor elétrico) e um niple condutor de água pressurizada, que é injetado bem ao centro do disco, de dentro para fora. Tanto o reservatório de ar comprimido, quanto o de água ficam abrigados abaixo da 5ª roda. Tamanha preocupação se deve a alta temperatura obtida após as bruscas frenagens, que chega a atingir picos de 700°C.


O cardã da temporada 2007 possui apenas 30 cm de comprimento

As válvulas pneumáticas de comando dos freios são todas retrabalhadas, para não ocasionar o fenômeno chamado ‘delay’ (demora de milésimos de segundo para liberação dos freios após terem sido desacionados). Desta maneira a velocidade de resposta torna-se maior, com comportamento semelhante ao de veículos com acionamento hidráulico.
Os pneus Bridgestone R227 de medidas 295/80 R22,5 são utilizados por todas as equipes. Ele é idêntico ao comercializado nas lojas, porém com a banda de rodagem raspada pela empresa Vipal, que os entrega completamente ‘slicks’. Esta utilização é válida sobre pisos secos. Em dias de chuva as equipes são obrigadas a utilizarem o mesmo R227, porém sem estar raspado, com os sulcos originais. A calibragem utilizada aproxima-se de 90 lbs na dianteira e 35 lbs em cada pneu traseiro.

Cabine
Um dos itens que mais recebe modificações é a cabine e cockpit, a começar pela redução da altura, que segundo o novo regulamento não deverá ser menor que 3,23 m. Internamente é adicionado uma estrutura tubular para proteção em caso de capotamento, conhecida como santo antônio, que pesa 200 kg.

Todo um trabalho de funilaria é feito nas chapas de aço, como redução das portas, rebaixamento da base, adaptação dos paralamas (para envolver os pneus), entre outros. O parachoque dianteiro, saias laterais, paralamas traseiros, defletores e abas são de fibra de vidro, com estrutura interna tubular de aço.

Todos os itens internos considerados desnecessários a uma competição, como os vidros laterais, painel, cama, banco do passageiro, rádio, entre outros são eliminados, a ceder lugar somente para os manômetros e equipamentos estritamente úteis.

Após todos os ajustes serem efetuados, o caminhão é desmontado e a etapa de pintura inicia-se, tanto na cabine quanto nos demais componentes, como chasssi, motor, transmissão, rodas etc.
A fase final conta com a montagem completa do caminhão, instalação da parte elétrica e testes de rodagem dentro de circuitos.

Truck Kids
O projeto social Truck Kids nasceu para trazer um pouco de alegria a crianças carentes, jovens, ou portadores de doenças especiais. Miniaturas dos caminhões são levadas até institutos e entidades para que os ‘pilotos mirins’ tenham a oportunidade de dirigir pela primeira vez na vida um veículo motorizado. Além do test drive, os jovens recebem almoço, presentes e um dia de brincadeiras numa pista de caminhorama, um autorama de caminhões que acompanha o evento aonde ele estiver.