Conecta 2025: o grande evento de inovação e tecnologia para reparadores é aqui.
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| A edição de abril chega mais rápida do que nunca sob a tocada agressiva da Yamaha YZF R1, motocicleta produzida desde 1998 em substituição a FZR 1000 Genesis. A versão avaliada pertencente a 4ª geração, sendo idêntica as unidades que atualmente freqüentam as oficinas independentes espalhadas pelo Brasil afora. Dotada de alta tecnologia, utilizamos a ajuda do reparador Bruno Gramola Filho, proprietário da oficina Bruno Racing na cidade de Campinas, para explicar os cuidados especiais com o modelo e oferecer dicas de manutenção. Obs: Algumas imagens e informações foram compartilhadas do manual de manutenção da fabricante Yamaha. Comportamento Após duas semanas e 1.450 km rodados durante o teste, é possível afirmar que a R1 (como é popularmente conhecida no mercado), é uma motocicleta feita para condutores experientes. Basta transpassar um pequeno remendo no asfalto com o acelerador no máximo, para que ela responda com uma brutal empinada, deixando os mais desavisados com receio. É uma máquina que exige respeito e suavidade com o punho direito. A brutalidade do motor é sentida a partir das 8.000 rotações, situação em que há o perfeito ‘casamento’ entre a abertura da válvula atuadora do escapamento* e a descida do coletor de admissão variável*. A partir daí a cavalaria aparece de maneira plena, e faz a adrenalina de qualquer ser mortal ir às alturas! *Veja no item ‘motor’, os detalhes de funcionamento da peça O consumo de combustível está na média das demais motocicletas do segmento. Os escapamentos duplos localizados abaixo do banco possuem catalisador integrado na parte anterior, bem ao centro da peça, localizado na ascendente entre o motor e a roda traseira. Nele é possível substituir as ponteiras originais por modelos esportivos sem agredir a natureza, pois a junção está após o catalisador. “Dependendo da ponteira adaptada, a motocicleta poderá apresentar perda de força nos baixos regimes de giro (até 7.000 rpm), devido à menor contra-pressão oferecida à saída dos gases de escape”, ressalta o reparador Bruno Gramola Filho. Em uso, basta começar a exigir mais do acelerador para que a temperatura dos assentos se eleve, chegando a incomodar em certos momentos. Um item que deixa a desejar e parece que não recebeu a devida atenção dos engenheiros da marca fica por conta do amortecedor de direção. Ineficaz, a peça permite bruscas oscilações do guidão, principalmente em saídas de curva e acelerações rápidas. A solução para este caso é a adaptação de outro na mesa superior, facilmente encontrado nas lojas especializadas do ramo. Com os dois atuando em conjunto, a tocada será muito mais segura, controlável e previsível. Em curvas de alta velocidade a R1 parece ‘estar no trilho’. A facilidade de como a ciclística dela permite contorná-las impressiona. Em trajetos mais ‘travados’ e serras, a considerável distância entre eixos a deixa um pouco preguiçosa para a mudança brusca e repentina de direção. As pinças de seis pistões na dianteira e simples na traseira surpreendem pela alta eficiência. Completado por manetes Brembo, o sistema oferece frenagem extremamente segura independente da velocidade. Motor A unidade avaliada é equipada com um quatro cilindros em linha de 182 cv (189 cv quando em movimento e sob alimentação extra do sistema RAM de indução frontal de ar), de dezesseis válvulas, com coletor de admissão variável, injeção eletrônica de combustível (um bico para cada cilindro), válvula eletrônica reguladora do volume de saída dos gases de escapamento e exatos 998 cm3. Ele a equipou nos anos de 2007 e 2008, sendo substituído em 2009 pela nova geração, com virabrequim derivado do modelo M1, campeã no mesmo ano da maior e mais importante categoria do motociclismo mundial, a MotoGP, batizado pela marca do diapasão de ‘Big Bang’. Mas este é assunto para uma próxima avaliação. Extremamente leve e compacto, o reparador deverá ter doses de paciência e certa delicadeza para não danificar as carenagens e suportes no momento da manutenção. Para se ter uma idéia, no momento de substituir as velas de ignição NGK CR9EK com 0,6 a 0,7 mm de abertura entre o eletrodo central e massa, é necessário soltar também os parafusos de fixação do radiador, para que este seja levemente afastado e permita o encaixe da chave de vela. Lembre-se de realizar esta operação com critério, a fim de preservar os componentes vizinhos e não forçar demais a peça. Existe no mercado um grande mito sobre a utilização de módulos eletrônicos para incremento de potência, muito utilizados principalmente quando a importação é feita de maneira independente. É a tal da ‘tropicalização’, defendida por muitos comerciantes. Segundo Bruno, “o ajuste fino da quantidade de mistura deverá ser feita principalmente com auxílio de um dinamômetro, pois o resultado poderá ficar pior em relação à regulagem original”. Quando equipada com o equipamento e mal regulada, diversos problemas poderão ocorrer, como por exemplo, a queima da junta de cabeçote, diminuição da vida útil do motor, carbonização do sistema de escapamento e sonda, alto consumo de combustível, entre outros. O próprio painel da motocicleta permite o ajuste fino do CO (enriquecimento ou empobrecimento da mistura), porém condição esta ignorada pelo módulo a partir dos 4.500 rpm, onde ele próprio passa a calcular o ajuste ideal com base nas informações geradas pela sonda lambda, posição do acelerador, massa de ar admitida, entre outros. Dica: O relé da ventoinha fica localizado abaixo da caixa de fusíveis e poderá apresentar oxidação nos terminais ao longo do tempo, gerando mau contato, ou até mesmo a quebra após uma queda. A conseqüência será o funcionamento irregular da ventoinha ou até mesmo o não funcionamento dela, o que poderá ocasionar sérios danos ao motor devido às chances de superaquecimento. O interruptor de temperatura (cebolinha) apresenta difícil acesso, sendo necessário remover a carenagem lateral e levantar o tanque de combustível para visualizá-lo. Ele está localizado bem ao centro da parte de trás do bloco do motor. A bomba de combustível fica alojada internamente do tanque. Em marcha lenta a pressão de trabalho na linha deverá ser de 324 kPa ou 46.1 psi ou 3.24 kg/cm2. Se o valor apresentado estiver abaixo, a bomba elétrica deverá ser substituída. Dica: Antes de trocá-la, verifique também se a tensão de saída do estator é de 14,0 volts a 5.000 RPM e a da bateria 12,8 volts (com o motor desligado e o contato no 1º estágio/acessórios). Caso a bateria apresente de 12 a 12,7 volts, aplique carga lenta (máximo de 10% da capacidade em Ah da bateria por cerca de 5 horas), até atingir valor igual ou superior a 12,8 volts. Obs: a bateria original possui especificação YTZ10S, de 8,6 Ah e 12 Volts. Caso a bateria apresente voltagem inferior a 12 volts, é recomendada a imediata substituição. Dica: A válvula termostática fica localizada abaixo do tanque, atrás do bloco do motor e a temperatura de trabalho da peça varia de 71°C (início de abertura) a 85°C (abertura total). Dica: A estrela principal desta versão é o coletor de admissão variável, em conjunto com a válvula eletrônica reguladora do volume de saída dos gases de escapamento. O princípio de funcionamento de ambos é muito simples, e se traduz em privilegiar o torque quando em baixos regimes de rotação (até 7.000 rpm). Lembre-se que este é um motor extremamente destinado a alta performance. Na baixa a ECU ordena que o motor elétrico do coletor o levante, aumentando a altura total da peça. Um vão passa a existir entre o corpo do coletor e a base, porém como um vortex é formado na região, não há arrasto lateral. É neste momento que o torque é privilegiado. Conforme o motor ganha desenvoltura, gradualmente os quatro corpos do coletor abaixam, diminuindo a altura total da peça, favorecendo a maior velocidade de admissão do ar atmosférico e maior potência. Paralelamente a este funcionamento, um segundo motor elétrico com dois cabos de aço ligados a borboleta interna do escape atuam bem abaixo do motor. A ECU ordena o fechamento da borboleta interna, impedindo parte da saída dos gases de escape. Conforme o motor ganha desenvoltura, a borboleta vai se abrindo, permitindo a passagem livre de 100% dos gases. Este sistema não é novidade e foi utilizado nas saudosas RD350R. Neste modelo a válvula era conhecida como YPVS e possuía a mesma função. Dica: Como em qualquer motocicleta que roda no Brasil, a R1 não escapa da necessidade por limpeza no sistema de admissão. Foi verificado acumulo de impurezas nas borboletas de aceleração. A recomendação de Bruno Gramola é que o reparador efetue a remoção completa do corpo de admissão, isole todos os itens eletrônicos (como o sensor de posição do ângulo da borboleta) e faça a limpeza com os seguintes itens: Pincel, bico de ar, thinner, benzeno, querosene e spray desengripante. Na oficina ele procede da seguinte maneira: Após remover o corpo, aplica a limpeza mecânica com pincel e thinner. Em seguida ele prepara uma mistura contendo 70% de thinner e 30% de benzeno, que deverá ser inserido no reservatório do bico de ar. Em seguida a mistura é jateada na peça, por completo. Após esta etapa, lave a peça com querosene, aplique ar comprimido e finalize com spray desengripante, principalmente na região das borboletas. Os bicos injetores também poderão ser limpos em maquinário apropriado, com maior freqüência de pulsos. Na próxima edição mostraremos a parte final desta avaliação técnica sobre a Yamaha YZF R1, incluindo mais dicas sobre motor, suspensão e freios. Não perca! Mais no site: veja as dicas com fotos e legendas. Opinião do especialista “A Yamaha R1 produzida entre 2007 e 2008 comercializada oficialmente pela marca é uma moto de comportamento suave, que mostra toda sua potência nos altos regimes. Sua ciclística foi desenhada para circuitos de média e alta velocidade, onde demonstra que o conjunto de suspensão e freio estão adequados a potência do motor. A manutenção deve ser feita por profissionais com alta experiência em modelos Yamaha, pois o motor é muito sensível, principalmente quanto a mudanças na quantidade de mistura ar/combustível admitida.” |
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