Para os amantes do motociclismo o número 750 soa como música aos ouvidos, sentimento surgido em 1969 no lançamento da lendária Honda CB 750 Four. Os anos se passaram e marcas como a própria Honda, Kawasaki e Yamaha resolveram ter como foco no segmento das quatro cilindros motores de 600 e 1000 cilindradas, ficando no colo da Suzuki a exclusividade em representar o meio termo entre ambas às capacidades cúbicas.
Para avaliar como está o nível tecnológico e dinâmico da categoria, testamos a versão 2011 da Suzuki GSX-R 750 SRAD, que este ano comemora 25 anos de existência da linha superesportiva da marca. Aliás a sigla ‘SRAD’ significa Suzuki Ram Air Direct, que traduzindo seria algo como ‘sistema de indução de ar forçado Suzuki’, visto pela primeira vez no modelo 750 de 1996. A tecnologia nada mais é que um par de dutos para captação do ar frontal pela carenagem ao lado do farol, que em altas velocidades pressuriza o ar admitido para os quatro coletores individuais de admissão, funcionando como uma espécie de ‘turbo natural’.
COMPORTAMENTO
Ao se deparar pela primeira vez com a versão 2011 da nova ‘Suzi 750’, conhecida também como versão ‘K9’, fica a impressão que este modelo não está para brincadeira. Pesando menos que uma Honda CBR 600 RR, a Suzuki tem a vantagem de possuir maior potência (150cv) e torque (8,8 kgfm), porém sem a ‘estupidez’ entregue pelos motores de 1000 cilindradas. Como resultado é possível encarar curvas com superior vantagem devido à maior linearidade de entrega de potência. Não é preciso ‘brigar’ com a moto para manter a traseira aderente numa saída de curva, por exemplo.
Para facilitar ainda mais a vida do feliz proprietário do modelo, ela passa a estar equipada também com o sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), vulgo ‘botão da alegria’, que disponibiliza ao simples toque, três diferentes modos de trabalho do motor, sendo o modo ‘A’ para entrega total de potência, ideal para longas retas, ‘B’ intermediário para trechos com muitas curvas e ‘C’ para pisos escorregadios. Um visor de cristal líquido inserido dentro do conta giros analógico informa qual o modo selecionado. Outra informação fundamental comunicada pelo visor é sobre a marcha que está engrenada, de extrema utilidade perante tocada esportiva quando se trata de uma caixa de seis velocidades e escalonamento curto da 3ª em diante.
Os novos pneus Bridgestone Battlax BT-016R Hypersport melhoraram em muito o comportamento em curvas comparado a antiga versão, que utilizava o modelo BT-014, muito criticado pela dureza do composto. O novo pneu oferece a tecnologia dos múltiplos compostos, que inicia em maior dureza no centro da banda de rodagem (para maior durabilidade), passando por um composto intermediário na zona de transição, chegando ao extra-macio nos ombros, região atingida em curvas mais fechadas e que exigem maior inclinação da motocicleta. Mas esta regra vale apenas para o pneu traseiro, sendo que o dianteiro possui a mesma tecnologia, porém detentor apenas de dois compostos diferentes.
O conjunto de suspensão entrega ótima sensação de segurança e rendimento, mesmo em dias mais quentes. Durante a principal viagem da avaliação (que atingiu os 30°C de temperatura ambiente), em momento algum houve a sensação de cavitação ou oscilações excessivas nas curvas da serra que interliga as cidades de Amparo a Morungaba, cidades do interior paulista.
Outro ‘mimo’ fundamental para a segurança em velocidades mais altas está relacionado ao funcionamento do novo amortecedor de direção, que passa a ser do tipo eletrônico, com um solenóide que enrijece a atuação conforme a velocidade aumenta, tudo isso de maneira automática sob o comando da ECU.
MOTOR
O motor que equipa a nova GSX-R 750 SRAD é um quatro cilindros em linha de exatos 750cm³, dotado de injeção eletrônica de combustível que nesta versão apresenta o seguinte tipo construtivo: os coletores de admissão são individuais por cilindro, totalizando quatro unidades com duplo sistema de borboletas (Sistema SDTV – Suzuki Drive Throttle Valve) e oito bicos injetores.
Neste projeto, as borboletas inferiores são comandadas diretamente pelo cabo do acelerador, e as borboletas superiores são comandadas eletronicamente pela ECU, que através de cálculos e informações provenientes dos sensores, ordena o ideal ângulo de abertura em milésimos de segundo. Paralelamente a este sistema inteligente, que visa à melhor entrega possível de rendimento e consumo de combustível independente do regime de giro, estão os oito bicos injetores.
Os bicos de coloração verde (inferiores) funcionam o tempo todo, desde a partida do motor até a rotação máxima. Já os bicos de coloração marrom (superiores) são do tipo suplementar e entram em ação somente acima das 6 mil RPM. Segundo Bruno, “após alguns anos de funcionamento, caso haja uma queda na tensão elétrica do sistema, a bomba elétrica poderá ter o funcionamento comprometido, prejudicando também o desempenho do motor. Portanto é de suma importância que a bateria e todo o sistema elétrico estejam a pleno funcionamento”, comenta o reparador.
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A caixa do filtro de ar aloja o sensor de pressão do ar admitido, assim como os dois dutos centrais do coletor com maior comprimento em comparação aos laterais. A solução visa garantir um ligeiro maior volume de ar aos cilindros centrais, para que a injeção ofereça maior quantidade de mistura, garantindo uniformidade no controle da temperatura do motor e maior vida útil do conjunto.
Sob o banco está localizado a bateria, ECU, sensor de inclinação, relés de farol, caixa de fusíveis, conector de diagnose (plug branco) e conector para programar o tempo de injeção cilindro por cilindro com o auxílio do scanner original Suzuki SDS – Suzuki Diagnostic System (plug preto).
Nesta versão o motor elétrico de acionamento da válvula reguladora do fluxo de escape está localizado abaixo do tanque de combustível, ao contrário da versão anterior, fixado na rabeta.
A análise de gases indicou 1,94% de CO corrigido e 293 PPM de HC corrigido, que garantiria com folga aprovação na inspeção ambiental veicular imposta na cidade de São Paulo, que impõe limites máximos de 4,5% de CO corrigido e 2.000 PPM de HC corrigido (para modelos acima de 250cm³ produzidos após 2003).
FREIOS E SUSPENSÃO
Dotada de discos ventilados flutuantes na dianteira de 310 mm com pinças Tokico de quatro pistões e fixação radial, o comportamento dinâmico em situações extremas supera as expectativas. Na traseira figura um único disco rígido de 220 mm com pinça deslizante de apenas um pistão. O modelo não traz sistema antitravamento ABS nem como opcional.
O conjunto dianteiro de suspensão é do tipo invertido (up side down), com opção de regulagem fina da compressão (parafuso inferior da bengala) e extensão (parafuso superior da mesa). O ajuste deve ser feito ponto a ponto, pois o mínimo giro da chave poderá alterar em demasia a velocidade de trabalho e capacidade de absorção de impactos.
Na traseira está montado um conjunto monoamortecido do tipo pro-link, com opção de ajuste da pré carga da mola, das válvulas de compressão e retorno.
OPINIÃO DO ESPECIALISTA
“A nova GSX-R 750 SRAD é sem dúvida um dos melhores investimentos entre custo/benefício, pois a tecnologia empregada e a aerodinâmica são de última geração, com fácil tocada em trajetos sinuosos e mais ‘travados’. O sistema ‘A-B-C’ que determina a potência e torque em cada modo selecionado, somado ao excelente conjunto ciclístico de quadro e suspensão permitem que esta 750 tenha respostas rápidas e que não deixam a desejar perante sua irmã maior de 1.000 cilindradas. Sua mecânica é altamente confiável, com baixos índices de manutenção, desde que efetuada a manutenção preventiva e as revisões. A partir dos modelos ‘K8’ (2008 em diante), o scanner original Suzuki ‘SDS’ é necessário para as intervenções eletrônicas. Caso precise ajustar algum componente do tipo, inevitavelmente será necessário a ajuda da rede autorizada". Bruno Gramola Filho, da Bruno Racing (manutenção e preparação de motos)
