Nova Honda CB600F Hornet ABS visita a oficina

A versão de entrada das esportivas da marca está renovada visual e mecanicamente

A motocicleta que caiu no agrado do consumidor brasileiro chega a sua 2ª geração com profundas mudanças, tanto de motor quanto de suspensão e design. Avaliada na oficina Bruno Racing de Campinas, o modelo requer conhecimento acima da média no momento dos reparos, principalmente quando do tipo corretivo.

No Japão e Europa a Hornet foi lançada em 1998 com o conceito de oferecer um bom desempenho, aliado ao um baixo custo para aquisição e manutenção.
Confira agora os detalhes desta fera de quatro cilindros sob a ótica do reparador.

Conjunto
Muito é falado no mercado e nas ‘rodinhas’ de motociclistas espalhadas pelo Brasil que “a Hornet antiga era melhor de curva”, ou também “a Hornet antiga andava mais”. Comentários a parte, após os 1.100 km rodados com a motocicleta tanto em perímetro urbano, quanto em estradas sinuosas, sob sol e chuva, foi possível constatar que a nova versão apresenta qualidades e defeitos, como qualquer outro veículo. A seguir você saberá em detalhes o porquê destas conclusões populares, que em certas doses não deixam de estarem certas.


Leve, compacta e acessível: esta é a nova CB600F Hornet ABS

É importante salientar que a proposta da Hornet é oferecer a oportunidade aquele motociclista que deseja ter uma máquina de alta cilindrada, sem gastar muito dinheiro no momento da compra. Devido a este ‘enquadramento’ de categoria, alguns consumidores podem equivocadamente julgá-la, a criar um pré-conceito da máquina.
Alguns itens realmente tiveram de ser sacrificados para deixá-la na faixa dos R$ 35 mil, como por exemplo, a suspensão e acerto do motor, porém não chega ao ponto de prejudicar o passeio ou diminuir o prazer da condução, muito pelo contrário.

Para os que desejam um conjunto mais agressivo e esportivo, prefira a CBR 600RR, porém lembre-se que ela custa mais de 30% em comparação a Hornet.

Motor
A versão antiga, produzida e comercializada de 2004 a 2008 possuía o motor herdado da CBR 600F importada, da geração final dos anos 90. Inclusive, alguns reparadores comentam que as peças mecânicas podem ser intercambiáveis entre ambas. Ele era alimentado por quatro carburadores Keihin e o sistema de exaustão era desprovido de catalisador.


O alicate de trava é fundamental para evitar a quebra da peça

Na versão avaliada tudo mudou. O motor agora é o mesmo da CBR 600RR produzida após 2008, porém com 18 cv a menos (120 cv contra 102 cv), em função do acerto ‘mais manso’ da versão que equipa a Hornet. Ele é um quatro cilindros de exatos 599,3 cm³, de quatro válvulas por cilindro, alimentado por injeção eletrônica de combustível, com catalisador integrado ao tubo de escape. Como o projeto deste modelo foi todo desenvolvido para o enquadramento no Promot 3 (Programa de controle da poluição do ar emitido por motociclos e veículos similares), na prática a performance foi sensivelmente afetada em comparação a versão antiga carburada, apesar da potência declarada ser maior. O contrário ocorre com o tempo de resposta, que ficou mais rápido e sem ‘buracos’, mesmo sendo abastecida com gasolina do tipo comum. O corpo de injeção abriga somente um bico injetor para cada cilindro, ao contrário da irmã CBR 600RR, que utiliza dois bicos por cilindro. Outra desvantagem em comparação a CBR é a falta do sistema RAM (indução de ar frontal para admissão), que na Hornet é do tipo convencional, ou seja, com captação lateral do ar atmosférico, para posterior envio ao motor.


Agora o bocal de enchimento do radiador está sob o tanque de combustível

Na antiga, o sistema de arrefecimento ficava mais exposto e bastava qualquer tombo para que a lateral do radiador fosse atingida. Na nova a peça ficou mais compacta e recuada, porém o bocal central de abastecimento passou a estar localizado abaixo do tanque. Para a manutenção preventiva, como o simples ato de verificar ou completar o nível do líquido de arrefecimento, o reservatório de expansão continua a existir, e está localizado na lateral traseira esquerda, bastando remover o banco para acessá-lo. Caso haja necessidade da troca completa do líquido, o tanque de combustível deverá ser removido, para que seja possível abrir o bocal principal. Dica: Ao remover o tanque tenha em mãos o alicate especial para soltar a trava plástica do tipo ‘click’, pois sem ele a operação pode virar um pesadelo!
O retificador fica alojado abaixo do banco. “É um item que poderá ter a vida útil comprometida”, arrisca o consultor e proprietário da oficina Bruno Racing, Bruno Gramola Filho, pois o local além de reter uma grande quantidade de calor, oferece ventilação limitada à peça eletrônica.




Tanto o retificador quanto o sensor de inclinação estão abaixo do banco

Outro item localizado próximo ao retificador é o sensor de inclinação (que corta a alimentação de combustível em caso de quedas).
A bateria utilizada é a mesma da CBR 600RR, da marca Yuasa, especificação YTZ10S de 12 volts e 8,6 Ah. O preço dela é um pouco salgado e supera os R$ 600,00* na rede de concessionárias autorizadas da marca.
*Vide Box cesta básica.

Uma prática comum neste tipo de motocicleta é a modificação do sistema de escapamento por parte dos proprietários, que desejam obter um ronco mais forte e maior desempenho. Vale lembrar que muitas vezes a escolha por escapamentos ‘abertos’ poderá piorar o desempenho em baixos regimes de rotação, devido à falta de contrapressão na câmara de combustão. Como a nova Hornet está equipada com catalisador, a simples adaptação de uma ponteira esportiva, por exemplo, poderá não satisfazer a questão do ruído, pois o resultado será parecido com o da ponteira original. Para obter o ronco tão desejado é necessária a adaptação de um escapamento dimensionado, desde a aranha (saída da câmara de combustão), e que seja desprovido do catalisador, o que degradará o meio ambiente. A reprogramação do sistema de injeção também será necessária, visto existir o risco de o motor trabalhar pobre devido o maior fluxo de exaustão. Portanto é um conjunto que nasceu para ser silencioso e original, pois a natureza agradece.


Valores de emissões absolutamente dentro dos limites impostos pelo Conama 418

Análise de gases
É neste quesito que foi possível constatar a preocupação da Honda em produzir um veículo potente e ao mesmo tempo ecologicamente correto. Os índices de CO (Monóxido de Carbono) apresentados foram praticamente nulos, 0,01%. Os Hidrocarbonetos (combustível não queimado) também foram baixos, 24 PPM.


Para otimizar a queima, um diafragma gerencia o volume de ar admitido

Para deixar a mistura a mais homogênea possível, os engenheiros da Honda instalaram um sistema de diafragma com portinhola na caixa do filtro de ar, que dosa a passagem do ar em acordo com a rotação e carga do motor.

Freios e suspensão
A prova de fogo para a nova Hornet equipada com sistema de freios ABS combinados (sistema antitravamento, vendido como opcional) foi à viagem-teste de São Paulo a Serra Negra num domingo de chuva intensa. A serra que antecede a cidade oferece todos os ingredientes para uma boa avaliação: piso irregular, curvas dos mais variados tipos, e exigência extra nas frenagens.



O item que surpreendeu pelo ótimo desempenho sob tais condições foram os pneus Bridgestone BT012 de medidas 120/70 ZR17 na dianteira e 180/55 ZR17 na traseira. O desenho dos sulcos permitiu o total escoamento da água, que literalmente ‘rasgaram o asfalto’, impedindo que houvesse riscos de aquaplanagem ou sustos, mesmo sob tocada esportiva. É vital que as dimensões dos pneus sejam mantidas fiéis as originais, pois qualquer alteração no diâmetro externo poderá resultar em problemas no fornecimento de informações/leitura para o módulo do ABS. O sistema permitiu que nas aproximações de curva os freios fossem brutalmente acionados, ‘sem dó’, e mesmo assim o resultado foi uma redução de velocidade 100% segura.




Suspensão oferece performance limitada

É perceptível que o acerto e a velocidade de resposta do sistema que mescla o ABS e o CBS (sistema de frenagem combinada) superam as expectativas e cumpre o que promete. Aliás, o CBS (que em inglês significa Combined Brake System) permite que a força de frenagem seja distribuída de maneira inteligente, ou seja, mesmo que o condutor pressione apenas o manete dianteiro, automaticamente a distribuição é feita a 67% para as rodas dianteiras e 33% nas traseiras, podendo variar de uma motocicleta para outra. O mesmo ocorre ao pressionar apenas o pedal traseiro, porém a sistemática de distribuição de força poderá ser alterada. Um módulo e duas válvulas de controle completam o conjunto.


As pinças são fornecidas pela Nissin, com seis pistões na dianteira e um na traseira. O reparador deverá ficar atento no momento da compra das pastilhas, pois o formato é diferente em comparação a nova Hornet sem ABS, tanto na dianteira como na traseira.




Freios a disco com sensores do ABS integrados são opcionais

O corpo hidráulico está localizado abaixo do banco e possui formato semelhante ao utilizado nos automóveis.
Pasmem, mas o que peca na nova Hornet em comparação a antiga é a suspensão. Apesar de a dianteira ter sido substituída pela do tipo invertida (upside-down) com cartucho selado e válvulas integradas, da nenomada marca japonesa Showa, o comportamento está aquém do esperado. Ela não possui uma regulagem sequer, seja de mergulho (compressão), quanto de retorno (extensão). A única maneira de oferecer uma considerável melhora é alterar a laminação das válvulas internas ou até mesmo a viscosidade do óleo, que originalmente pertence à categoria 10W, de base sintética. Vale lembrar que tais modificações deverão respeitar o tipo de tocada do condutor em questão, peso, altura, local onde se costuma rodar, entre outros detalhes. Caso contrário é melhor nem mexer.

A traseira do tipo mono amortecida pro-link permite sete regulagens da pré-carga da mola, a influenciar mais no conforto do que na performance. Assim como na dianteira, não é possível efetuar ajustes de compressão e extensão. Outro item que fez falta foi o reservatório externo de gás nitrogênio, pois quando a motocicleta o possui, o gás (que deverá estar inserido a uma pressão aproximada de 200 a 240 psi), fica responsável por pressurizar o óleo constantemente para que este sempre fique em contato com a válvula do amortecedor, sem permitir a criação de vácuo e calor excessivo, o que prejudicaria o trabalho da peça.

Opinião do especialista

“A linha Hornet atende muito bem a utilização urbana, chegando a ser melhor do que na estrada. Se considerarmos o preço, o que é oferecido está de bom tamanho.

O motor está bem acertado para a proposta dela, com baixos índices de ruído e emissões de gases poluentes, com um desempenho, bastante progressivo e sem ser muito arisca, a colaborar com a vida útil do conjunto.
A suspensão não é o forte, pois existem pontos que podem ser melhorados.

Quanto aos freios ABS (antitravamento), eles vieram justamente para permitir a utilização da moto no dia a dia, seja em pisos secos ou escorregadios.
Se efetuado um bom ajuste de suspensão, escapamento e injeção de combustível, ela poderá se tornar muito mais esportiva”.


Bruno Gramola Filho
Bruno Racing (Manutenção e preparação de motos)
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