Diagnóstico de defeitos nos motores injetados

Na maioria dos casos, o diagnóstico de um defeito é feito pelos sintomas apresentados no funcionamento do motor, mas nem sempre isto é possível, pois precisamos de dados concretos para chegar a uma conclusão mais segura.

Em alguns casos, é necessário pesquisar mais profundamente os sintomas e as prováveis causas, e, é claro, nunca deixar de levar em consideração os princípios básicos do funcionamento do motor Otto Ciclo.     
É comum encontrarmos defeitos registrados no sistema de injeção, como por exemplo:
- Baixo nível de óleo do motor;
- Nível baixo do líquido de arrefecimento;
- Baixa compressão do cilindro;
- Queima de óleo (anéis gastos);
- Sede de válvulas defeituosas (queimadas ou trincadas);
- Sujeira excessiva do filtro de ar;
- Combustível adulterado.

Cada um destes motivos, por exemplo, poderá causar mau funcionamento do motor, não só pela deficiência mecânica, como também pela interferência nos sinais gerados para o sistema de injeção eletrônica.
Considerando a função de cada sensor do sistema de injeção eletrônica, temos condições de analisar quais interferências mecânicas que podem gerar anomalia em cada um deles. É óbvio que os componentes de injeção podem apresentar defeitos por si só, mas este não é o nosso foco no momento.
Vamos começar a brincadeira ilustrando um defeito nas válvulas de admissão ou escape: Vamos imaginar que o tempo de fechamento ou abertura das válvulas esteja comprometido por causa de guia de válvula presa. Sabemos que isso acarreta instabilidade do vácuo gerado pelo motor. Então, qual componente do sistema de injeção eletrônica é responsável pela leitura da depressão gerada na câmara de combustão (vácuo)?

FALANDO DO SENSOR MAP
Sabemos que o sensor MAP é responsável por identificar a pressão atmosférica local e o volume de ar aspirado pelo motor.

No momento em que o Módulo de Controle Eletrônico (MCE) recebe um sinal da L 15 (12 volts pós-chave), é verificada a pressão atmosférica local, auxiliando o cálculo de débito de partida do motor.
Assim que o motor entra em funcionamento, o volume de ar que está sendo aspirado (admitido) é medido através do sensor MAP.     
A partir desde momento, com os sinais do MAP e do sensor de temperatura do ar, obtém-se a quantidade disponível de O² na câmara de combustão, podendo-se (por meio da estequiometria estipulada e de outras informações como, por exemplo, a temperatura do motor) definir a quantidade de combustível a ser injetada no motor e, consequentemente, executar os cálculos de avanço e o ângulo de permanência.
Muito bem. A quantidade e a estabilidade do volume de ar que entram na câmara estão diretamente relacionadas com a eficiência do funcionamento das válvulas de admissão e escape ou até mesmo os anéis do pistão.
Caso as válvulas ou os anéis não estejam em condições normais de funcionamento, isto irá gerar a instabilidade no vácuo e, consequentemente, a oscilação na leitura do MAP.       
Quanto às válvulas, poderá estar ocorrendo a sede de uma válvula queimada, o que gera o vazamento da compressão ou uma guia de válvula presa. 

Pergunta: Vamos trocar o MAP?
Resposta: Ainda não. Antes iremos medir a compressão do motor e identificar se a mesma está em ordem. 
É aconselhável gerar um gráfico do sinal do sensor para acompanhar sua evolução, bem como prováveis instabilidades no seu decorrer.
É interessante, também, gerar um gráfico do TI (Tempo de Injeção) e do TIG (Tempo de Ignição), para que possam ser verificadas as oscilações correspondentes em tempo real.     
SINAL DO MAP
Como o sinal do MAP está diretamente relacionado à amplitude da injeção (TI) e ignição (TIG), é certo que o sinal da sonda lambda também esteja fora dos parâmetros ideais.
Quando isso ocorre, é muito provável que a luz de anomalia do sistema de injeção se acenda e indique defeito de sonda lambda.     

Nota: A instabilidade no funcionamento do motor poderá ser identificada pela experiência do reparador (anomalia nas válvulas, guias, etc.).

RACIOCÍNIO LÓGICO
Se os valores referentes ao volume de ar admitido estão sendo lidos de maneira incorreta, o cálculo do Tempo de Injeção (TI) e o Tempo de Ignição (TIG), consequentemente, estarão errados. Assim, a mistura estará errada e a sonda lambda estará fora da faixa.

CAUSAS MAIS PROVÁVEIS:
- Instabilidade na leitura do MAP (válvulas);
- Sujeira na tomada do MAP ou corpo de borboleta;
- Mau contato nos conectores do MAP ou MCE;
- Cabo de aterramento do chassi ou bateria.

Na próxima matéria falaremos sobre sonda lambda. 
Até lá.