O aguardado Volkswagen up! TSI chega ao mercado nacional com o preço inicial de R$ 49.390 com motor que desenvolve 105 cv de potência com etanol e 101 cv com gasolina, ambas alcançadas a 5000 rpm. O torque é comparável a de motores 1.8 aspirados, com 16,8 kgfm tanto com etanol quanto com gasolina, disponíveis a partir de 1,500 rpm. Fabricado em São Carlos, no interior de São Paulo, o motor passou por mais de 1,6 milhão de quilômetros em testes, segundo a marca.
O up! com motor turbo está disponível apenas na versão com quatro portas e, de acordo com a Volkswagen, ele acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos quando abastecido com etanol e em 9,3 segundos com gasolina. A velocidade máxima é de 184 km/h (E) e 182 km/h (G). Ele vem equipado, em todas as versões, com controle de tração e MSR, que é a regulagem do torque do freio do motor.
MOTOR
O up! tem o motor mais econômico entre os que aceitam etanol e gasolina no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, com classificação “A”. Isso significa que são obtidos 9,6 km/l em percurso urbano e 11,1 km/l em trecho rodoviário com o up! TSI abastecido com etanol. Já com gasolina, as médias sobem para 13,8 km/l e 16,1 km/l, respectivamente. O Jornal Oficina Brasil também mediu o consumo do veículo e constatou que na cidade o compacto percorre 12,8 km com um litro de gasolina e na estrada é ainda mais impressionante: 18,0 km/l.
Para suportar o aumento de potência e torque, foram desenvolvidos materiais para aumentar a resistência estrutural e térmica dos componentes do propulsor. A injeção direta tem pressão bastante elevada (250 bar) e tem a vantagem de ser mais precisa e não depender do tempo de abertura de abertura de válvulas, como no uso convencional de coletor de admissão.
Os injetores possuem cinco orifícios e recebem o combustível por meio de uma galeria feita em aço inoxidável. A vela de ignição é colocada em posição central (entre as válvulas de admissão e escape) e seu eletrodo está sempre direcionado para o injetor, dando maior eficiência à queima da mistura ar-combustível.
Esse sistema de injeção conta com um sensor de etanol, posicionado antes da bomba de alta pressão, que identifica o combustível que vai ser queimado. Esse sensor, que trabalha em conjunto com a sonda lambda (posicionada junto ao catalisador), aumenta a precisão na leitura do combustível utilizado, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio.
A bomba de alta pressão é acionada pelo comando de válvulas de admissão e é controlada pela ECU. Essa bomba envia o combustível à galeria de injeção, que faz a distribuição pelos cilindros através dos injetores – que têm tratamento especial para lidar com o etanol.
O coletor de admissão é feito de material polimérico de baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição.
O coletor de escapamento do 1.0 TSI é integrado ao cabeçote, formando uma peça única, e tem seu próprio circuito de arrefecimento líquido. O catalisador fica instalado logo na saída do coletor de escape.
O TURBO
O turbocompressor é formado por duas volutas: uma ligada ao sistema de escape e a outra ao sistema de admissão do motor. Dentro das câmaras, unidas por um eixo, estão, de um lado, uma turbina e, do outro, o compressor. O rotor da turbina, que trabalha em condições de alta temperatura, é feita de material especial que combina níquel e cromo e oferece elevadas resistência e estabilidade dimensional.
A turbina é movimentada em altíssima velocidade pelo fluxo de gases de escape e transfere esse movimento ao compressor, que comprime o fluxo de ar fresco. Esse ar é então resfriado pelo intercooler. O ar mais frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso pode ser enviado em maior massa para dentro dos cilindros, melhorando o rendimento volumétrico e reduzindo as condições em que ocorreria pré-detonação (“batidas de pino”) no motor.
O intercooler do motor TSI é do tipo ar-água e está integrado ao coletor de admissão. Essa proximidade aumenta a eficiência de todo o conjunto, reduzindo as perdas e eliminando o chamado “turbo lag”, pelo fato de reduzir o percurso do ar antes da admissão. Além disso, essa configuração também facilita o package, a acomodação do motor no cofre. A refrigeração do próprio intercooler é feita por um radiador auxiliar, que também faz o resfriamento da turbina por meio de uma bomba elétrica, comandada pela ECU, e que pode funcionar independente do motor, aumentando a robustez do conjunto turbocompressor.
O turbocompressor que equipa o novo motor 1.0 TSI é compacto – seu rotor tem menos de 40 mm de diâmetro –, de baixa inércia, e graças a essas características oferece respostas rápidas quando o motorista aciona o acelerador. As dimensões reduzidas favorecem o melhor aproveitamento do torque e eliminaram o retardo de acionamento (conhecido como “lag”).
Graças à utilização de bloco ultra-rígido feito de alumínio leve fundido sob pressão (o peso é de 13,5 kg) e sua construção com três cilindros, o novo motor 1.0 TSI é cerca de 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros. Os “canecos” têm 74,5 mm de diâmetro, com 76,4 mm de curso. O bloco possui canais adicionais (em relação ao MPI) para retorno de óleo do turbocompressor e o radiador de óleo – recurso necessário pela maior potência específica do motor.
VIRABREQUIM
O conjunto do virabrequim – a própria árvore de manivelas, além dos pistões e das bielas – distingue-se pela baixa massa em movimento e pelo baixo atrito. O virabrequim é forjado no motor 1.0 turbo, seguindo o mesmo princípio de redução de peso do motor MPI. Os pistões de alumínio e bielas forjadas têm peso reduzido. O peso total do conjunto do virabrequim também foi reduzido, com a diminuição do peso dos mancais de bielas.
Quatro contrapesos, que foram desenhados para os trabalhos do motor TSI, reduzem as forças internas no virabrequim, o que por sua vez reduz a carga sobre os mancais principais. Dessa forma o 1.0 TSI pode operar com suavidade. E é possível verificar que ele vibra muito menos do que o motor com aspiração natural.
DUPLO COMANDO DE VÁLVULAS
Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o motor TSI é equipado com duplo comando de válvulas com variação de fase para admissão e escape. As válvulas são acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora a eficiência. A taxa de compressão é de 10,5:1, possível graças à injeção direta.
A variação das válvulas é contínua; o comando de admissão permite variação máxima de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim; já o comando de escape permite até 40 graus de variação. Com esses recursos, o motor três-cilindros consegue alcançar seu pleno torque já a partir de baixas rotações (1.500 rpm), segundo a Volkswagen. Sob baixa e média cargas (borboleta do acelerador com pouca ou média abertura) e em giros médios do motor, ocorre o “cruzamento de válvulas”, com o atraso do fechamento das válvulas de escape e o adiantamento da abertura das válvulas de admissão. Isso visa reduzir as chamadas “perdas por bombeamento”.
Sob alta carga (maior abertura da borboleta do acelerador) e em médio regime de rotações, o fluxo de admissão colabora para “expulsar” os gases de escape de dentro do cilindro e, assim, acelerar a turbina, eliminando o retardo de acionamento.
IMPRESSÃO AO DIRIGIR
O up! TSI é um dos veículos mais divertidos de guiar entre os compactos. O seu torque de 16,8 kgfm disponível a 1.500 rpm torna o hatch ágil e o empurrão é inevitável quando o turbo é acionado. A posição de dirigir é boa e as trocas de marcha são precisas e curtas, tudo o que se deve encontrar em um veículo urbano com apelo esportivo. A boa relação das marchas do up! faz dele um veículo econômico: o diferencial foi alongado em 26%. Isso representa baixas rotações em estradas. A 100 km/h, com a quinta engrenagem engatada, o motor trabalha a 2.300 rpm.
O modelo com motor TSI cresceu apenas 0,4 cm na parte da frente, devido à acomodação dos novos componentes do propulsor, ficando com 3,64 m de comprimento. A largura é de 1,64 metro e a altura de 1,5m. O espaço no banco traseiro não é abundante, pois três adultos não conseguem viajar de maneira confortável. Entretanto, o espaço para cabeça é suficiente. O bagageiro tem 285 litros e tem uma pequena prateleira para pode dividir o espaço no compartimento.
VERSÕES
A montadora criou sete versões para o modelo: move up!, high up!, black up!, red up!, white up! cross up! e speed up!. Todas essas versões contam com ar-condicionado, direção elétrica com ajuste de altura, vidros dianteiros e retrovisores elétricos, travas elétricas nas quatro portas, rádio com CD-Player, entrada USB e auxiliar, quatro alto-falantes e dois tweeters, além de conexão bluetooth. Como item de segurança há os obrigatórios airbag frontal e freios com ABS. O preço inicial da versão move up! é de R$ 43.990.
A versão high up! adiciona rodas de liga-leve de 15 polegadas e pneus verdes de baixa resistência ao rolamento, faróis e lanterna de neblina, bancos revestidos parcialmente em couro e volante com aplique em preto brilhante. Esta unidade tem preço inicial de R$ 48.690.
Já o aventureiro cross up! custa R$ 47.590 e traz apliques nas caixas de roda, faróis auxiliares com aros cromados, rodas de liga-leve diamandatadas de 15 polegadas e alavancas de câmbio e freio de estacionamento revestidas em couro.
As versões black, white e red up! Custam R$ 49.390 e se diferenciam pela soleira das portas dianteiras com aplique em alumínio, rodas pintadas conforme o nome da versão (vermelha, preta ou branca) e frisos laterais.
Já a speed up! tem rodas exclusivas, bancos revestidos em couro, só é oferecido na cor branca e os retrovisores laterais são pintados de azul. Além disso, há uma faixa na lateral do veículo com o nome da versão. Este modelo custa R$ 49.990.
