VW Speed up! com motor EA211 TSI esbanja potência e torque com surpreendente economia

Em nome da sustentabilidade e preservação do meio ambiente, a busca pela eficiência energética na indústria automobilística representa muito mais do que uma simples tendência, e é o fator chave que definirá o futuro de muitas marcas no mercado.

Dentro deste cenário, é perceptível observar a cada novo modelo avaliado, que as montadoras procuram reduzir o peso dos carros, e os motores passam por um processo de reengenharia, com adoção de novas tecnologias e conceitos, onde cada detalhe construtivo contribui para esta evolução.

Modelos do segmento Premium já incorporam há algum tempo as tecnologias de vanguarda em motores a combustão, que estabeleceram um novo paradigma em que é possível conciliar altas performances com baixos índices de emissões de poluentes e consumo reduzido de combustível. Mas a Volkswagen inova ao incorporar todas estas tecnologias em um modelo do segmento de entrada, mostrando que esta nova tendência veio para ficar.

A seção “Em Breve na sua Oficina” procura antecipar aos reparadores as novidades tecnológicas e os novos desafios a serem enfrentados na arte da reparação automotiva, e para isto consultamos mais uma vez o Guia de Oficinas Brasil, que reúne oficinas independentes qualificadas em todo o país, e convidamos 3 experientes reparadores para avaliar este interessante compacto, e são eles:

Marcos Henrique Risato Pascoal (foto 1), empresário da reparação, 38 anos sendo 28 anos de mercado. Começou aos dez anos na oficina do pai, Sr. Jonas Risato Pascoal (falecido em 1999) que fundou a empresa Piravolks há 50 anos, na cidade de Piracicaba-SP e como o nome indica, especializada em VW. Hoje a empresa é multimarcas, e os irmãos Marcos e Eduardo Risato Pascoal (42 anos), mantém a tradicional oficina em plena atividade. 

William Moreira de Castro (foto 2), reparador, 35 anos, 15 de profissão. Sempre atuando no setor, trabalha há  8 anos na Rodaben Centro Automotivo, localizada na cidade de Americana-SP, e há 4 anos ocupa o cargo de gerente técnico da oficina. A empresa Rodaben está no mercado há 25 anos.

Reinaldo Nadin (foto 3), Bacharel em Ciências Contábeis, empresário e reparador, 43 anos sendo 30 anos de profissão.  Começou cedo aos 12 anos trabalhando na oficina do pai, e apesar de ter se formado em outra área, logo percebeu que a sua verdadeira vocação e paixão era mesmo a oficina. O pai de Reinaldo, Sr. Roberto Nadin, apesar de já aposentado, ainda frequenta a oficina, e está no segmento há 50 anos, sendo 30 anos à frente da Paulifusca, e há 20 anos é sócio de Reinaldo na Fox Car, localizada na Vila Prudente em São Paulo-SP.

 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Reinaldo elogiou o design externo, moderno e atual, com o teto e tampa traseira pintados de preto, que ‘esticam’ visualmente as áreas envidraçadas (foto 4), além de detalhes como faixa lateral e espelhos na cor azul que remetem aos modelos esportivos da marca que marcaram época (Gol GT e Gol GTi). Marcos complementa chamando a atenção para o bonito desenho e acabamento das rodas de liga leva aro 15” (foto 5) calçadas com pneus Hankook 185/60R15 84H com baixa resistência ao rolamento (pneu verde).

Internamente, todos gostaram do desenho diferenciado do painel (foto 6), principalmente da tela destacada do sistema multimídia, que também reproduz informações do painel de instrumentos.

Marcos aprovou o amplo espaço e o conforto interno para motorista e acompanhante. E William acredita que as mulheres vão gostar bastante deste carro, e justifica: “é um carro compacto; a posição de dirigir é alta em relação a outros modelos, e é um carro muito seguro que foi muito bem avaliado nos testes de colisão. Mas tem um detalhe que elas não vão perdoar, que é a falta do espelhinho na parte de trás do quebra sol do condutor (foto 7). Só tem do lado do passageiro, e as mulheres que dirigem reclamam mesmo!”

William observou ainda o amplo espaço para as pernas e pés, e a boa distribuição dos pedais, bem espaçados e que permitem uma condução segura, sem possibilidades de erros de acionamento.

Reinaldo considera que se o motorista for alto, o espaço para as pernas dos ocupantes do banco de trás é apertado (foto 8), o que limita o uso em viagens longas com 4 ou 5 pessoas. Já Marcos e William consideram que por ser um veículo compacto, o espaço é até razoável e satisfatório, melhor do que alguns modelos de entrada. O up! já atende às novas exigências do Contran, e todos os ocupantes contam com apoio de cabeça, e o banco traseiro conta com o sistema ISOFIX® e top-tether para fixação segura de cadeirinhas para bebês e crianças.

O porta-malas com 285 litros de capacidade também foi considerado satisfatório (foto 9), e a tampa que pode ser posicionada em dois níveis (foto 10), permite uma melhor acomodação de cargas, e foi aprovado por todos os entrevistados. O encosto não é bipartido, mas ao rebatê-lo, a capacidade de carga vai para interessantes 976 litros (foto 11).

O estepe fica posicionado internamente no assoalho do porta-malas (foto 12), e conta com roda e pneu da mesma medida dos demais.

Todos aprovaram também o acabamento interno em couro sintético, itens de personalização e predominância de tons escuros que dão um ar esportivo ao compacto (foto 13).

DIRIGINDO O SPEED UP! TSI

Os motores com número ímpar de cilindros são conhecidos pela vibração em marcha lenta e ruídos característicos, mas não é o caso para o up! 3 cilindros. Marcos, William e Reinaldo se surpreenderam pela ausência de vibração, e apenas constataram que em fase de aceleração o motor gera um ruído típico (discreta rajada) que pode incomodar ou preocupar alguns condutores. Mas uma vez esclarecido que é uma característica deste tipo de motor, fica tranquilo conviver com esta sonorização diferenciada.

As reações dos entrevistados às primeiras acelerações vão do entusiasmo ao espanto, e o sorriso de satisfação é automático e inevitável. Abastecido com etanol, o propulsor EA211 TSI oferece 105 cv de potência e torque de 16,8 kgf.m a partir de 1.500 rpm. Combinado com o seu reduzido peso (apenas 951 kg), segundo a montadora, o up! TSI acelera de zero a 100 km/h em 9,1 seg. e atinge velocidade máxima de 184 km/h. 

Marcos: “o desempenho é ‘estrondoso’! Resposta muito boa, e não precisa ‘atolar o pé’ para o carro andar bem, pois o torque dele já aparece mesmo em rotações mais baixas. Essa é a vantagem de uma injeção direta e um turbocompressor, pois a resposta é imediata! Este monitor de condução (foto 14), que sugere as trocas de marchas é bem interessante, e ajuda o motorista a aprender a dirigir de forma mais econômica. O carro é muito gostoso e ágil, mas merecia um assistente de saída em ladeira. Não custava muito, era só um software a mais.”

William: “é um carro muito bom para andar, tanto na cidade quanto na estrada. Não parece nem de longe um motor 1.0, pois tem potência e torque de sobra. O turbo ajuda muito, e a aceleração é forte, sem cortes ou buracos. Na cidade não precisa ficar trocando de marcha o tempo todo, e na estrada por exemplo, a 100 km/h estamos apenas a 2.300 rpm, o que significa um baixo consumo de combustível, pois o motor pode trabalhar sempre em rotações baixas (foto 15).”

Reinaldo: “caramba, essa puxada (aceleração) lembra mais uma moto do que um carro; ele é muito ‘esperto e gostoso de pisar’, e olha que o ar-condicionado está ligado! Esse motor 1.0 parece mais um 1.8 ou 2.0, pois tem muito torque em baixa. Nossos clientes que tem o up! 1.0 MPi já estão satisfeitos com o desempenho do motor aspirado, e imagina então quando experimentarem esta versão turbo! Que belo trabalho a engenharia da VW fez neste motor! Mas este barulhinho do motor 3 cilindros leva um tempo para gente acostumar. Parece que tem um coxim ou trizeta com folga.” 

Confirmando a percepção dos reparadores, e dando números ao consumo do up! TSI, é importante citar que ele recebeu o selo Conpet 2015 de eficiência energética no PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) realizado pelo Inmetro, e pode ser considerado o carro com motor a combustão mais econômico do país, perdendo apenas para alguns modelos híbridos. 

Consumo ciclo urbano	9,6 km/l (Etanol)	11,1 km/l (Gasolina)
Consumo ciclo estrada	13,8 km/l (Etanol)	16,1 km/l (Gasolina)
Consumo energético	1,44 MJ/km

 Nas emissões de poluentes avaliado pelo Ibama, o up! TSI obteve também a nota máxima (3 estrelas).

Poluentes	NMHC	0,030 g/km
	CO	0,380 g/km
	NOx	0,035 g/km
Gás de efeito estufa (somente na gasolina)	CO2	89 g/km

Além da excelente performance e economia, outros itens de dirigibilidade chamaram muito a atenção dos reparadores entrevistados, que relatam:

Marcos: “estou impressionado com o nível de ruído interno deste carro, que é muito baixo, e mostra uma grande evolução da Volkswagen neste quesito. É um carro ‘surdo’, ou seja, ele isola muito bem o ruído externo, não há transferência excessiva de ruídos do motor, transmissão, suspensão, pneus e rolamentos, e os acabamentos internos parecem de boa qualidade e também não provocam ruídos e rangidos típicos de peças plásticas. É um carro de entrada com qualidade acústica de nível superior!” 

William: “a sensação de segurança começa no perfeito controle que temos do carro, sempre à mão, e começa pela excelente pegada e resposta do volante com assistência elétrica, passando pelo comportamento neutro e estável da suspensão, e a atuação segura dos freios com ABS e EBD, mesmo em frenagens de emergência e em pisos irregulares. A posição para dirigir é muito boa, com ótima visibilidade para a frente e pelos retrovisores, e os bancos ‘abraçam’ bem o corpo, mantendo o motorista firme no assento.”

Reinaldo: “a troca de marchas é muito eficiente, precisa e macia; e eu gostei muito. Outro item que impressiona é a calibragem da suspensão, firme como deve ser para um carro com essa pegada esportiva, mas ao mesmo tempo é macia e confortável para absorver as ondulações e buracos. Acredito que há diferenças com o up! normal, pois este aqui se comporta com mais firmeza e eficiência. As rodas aro 15”,  com pneu de perfil não muito baixo, devem contribuir para este excelente comportamento.”

Marcos observa ainda que, apesar do carro ser relativamente curto, os eixos estão perto das extremidades do veículo, e este grande entre-eixos (2,42m) sem dúvida contribui para a excelente estabilidade que o veículo oferece.

O departamento de engenharia da VW informa que uma série de estratégias de segurança complementares atuam no up! TSI, como por exemplo:

- Servo freio com duplo estágio de atuação, que amplia a força de assistência nas frenagens de emergência, diminuindo a força necessária a ser aplicada no pedal, e reduzindo os espaços de frenagem;

- TC ou controle de tração M-ABS que reduz eletronicamente o torque do motor para reduzir o escorregamento das rodas nas acelerações, ou em destracionamento em curvas mais acentuadas;

- Freios com ABS (antibloqueio) + EBD (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e ESS (sinal de frenagem de emergência) herdado de modelos alemães mais sofisticados;

- MSR (Motorschleppmomentregelung) ou Controle do Efeito Freio Motor, que evita o escorregamento das rodas em pisos de baixo atrito devido ao efeito do freio-motor;

- GMA (Giermomentaufbauverzögerung) ou Controle do Momento de Giro, que diminui a possibilidade de giro do veículo em piso com diferentes níveis de atrito. O sistema também proporciona diferentes forças de frenagem no momento da desaceleração, até que a rotação das rodas seja equalizada.

No final do percurso, outro item aprovado por unanimidade foi o eficiente sensor de ré (foto 16) com simulador gráfico de distância no painel, que se torna um recurso bastante útil e eficiente nas manobras de estacionamento.

MOTOR

Fabricado na planta industrial da VW em São Carlos, interior de SP, o premiado e inovador motor EA211 TSI Total Flex de 3 cilindros, 12 válvulas, com injeção direta e turbocompressor (foto 17), é uma versão compacta que agrega os mais recentes avanços na engenharia de motores automotivos, herdados de modelos mais sofisticados do Grupo Volkswagen, como Golf, Jetta, Passat, Tiguan, Touareg e versões da Audi, entre outros. 

Existem algumas palavras chave que nortearam o desenvolvimento deste formidável propulsor, e podemos afirmar que cada componente foi desenvolvido pensando em eficiência energética; durabilidade e performance. As estratégias principais se baseiam na redução de peso, redução de atrito e aumento da resistência estrutural e térmica dos componentes, somados a um gerenciamento apurado da temperatura de funcionamento de cada setor do motor. Seguem alguns dados técnicos:

DADOS TÉCNICOS

Cilindrada: 999 cm³

Curso x Diâmetro: 76,4 x 74,5 mm

Comprimento da Biela: 140 mm

Ø Válvula de admissão: (2x) 28,5 mm

Ø Válvula de escape: (2x) 25,0 mm

Taxa de Compressão: 10,5:1

Potência: 105 cv (E)/102 cv (G)

Torque: 16,8 kgf.m a 1.500 rpm

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,1 s (E) / 9,3 s (G)

Velocidade máxima: 184 km/h / 182 km/h

O motor 1.0 TSI tem um torque 62% maior do que a versão 1.0 MPI, e cerca de 30% a mais de potência; mas mesmo assim, ainda é mais econômico do que a versão aspirada. 

Os reparadores puderam conhecer algumas das inovações introduzidas neste motor:

- Bloco do motor (foto 18) compacto e ultra-rígido de alumínio leve fundido em alta pressão, que pesa apenas 13,5 kg. Um equivalente de 4 cilindros pesa cerca de 10 kg a mais.

- Virabrequim forjado (foto 19) com alta resistência mecânica, normalmente adotado em veículos mais sofisticados de alta performance. O bom balanceamento obtido conta ainda com baixa massa em movimento e baixo atrito nas partes móveis;

- Pistão em alumínio preparado para suportar altas pressões, com a primeira canaleta revestida em aço e saia assimétrica; biela forjada e reforçada, sem o uso de bronzina junto ao pino; pino de pistão com tratamento superficial DLC (carbono com dureza de diamante); e anéis com tratamento de superfície especialmente aplicado para este motor; formam um conjunto leve de baixa massa em movimento e baixo coeficiente de atrito (foto 20); 

- Cabeçote em alumínio com coletor de escape integrado em uma única peça (foto 21), que além de eliminar uma série de componentes e peso, possui internamente um circuito próprio de arrefecimento, que faz um gerenciamento térmico inteligente dos gases de escape, acelerando na fase fria do motor a obtenção da temperatura ideal de trabalho; e em regimes de maior carga, controla com precisão a temperatura ideal dos gases de escape na entrada do catalisador, permitindo que o motor opere a maior parte do tempo em condições ideais com lambda igual a 1, ou seja, trabalhando com mistura ar-combustível estequiométrica.

- Turbocompressor compacto é fixado diretamente no cabeçote por um flange com 4 parafusos (foto 22); e no caracol (voluta) dos gases de escape, é acoplado diretamente o catalisador. 

O pequeno rotor com menos de 40mm de diâmetro (foto 23A) de alta resistência e baixa inércia, suporta regimes de trabalho que variam até 290.000 rpm, e todas as áreas em contato com os gases de escape possuem tratamento superficial e composição com alto nível de níquel e cromo para resistir a altas temperaturas (até 950°C) praticamente sem variação dimensional. O notável turbocompressor conta ainda com a válvula wastegate controlada eletronicamente pela ECU, que trabalhando fechada nos regimes de baixa rotação (foto 23B), garante que todo o fluxo dos gases de escape vire a turbina a fim de obter uma boa sobrealimentação; e quando aberta em altas rotações (foto 23C), controla o fluxo de descarga para que a pressão exercida na turbina fique dentro do ideal.

- Coletor de admissão com Intercooler integrado, refrigerado a água (fotos 24 A/B/C/D). O sistema que resfria o Intercooler é independente do motor, e é o mesmo que refrigera também a carcaça do turbocompressor. Uma bomba d´agua elétrica controlada pela ECU é responsável pela circulação do líquido de arrefecimento, e um radiador auxiliar completa o sistema. Quando necessário, mesmo com o motor desligado, o sistema atua até trazer a temperatura do turbocompressor aos níveis adequados, preservando e prolongando a sua vida útil. O curto espaço percorrido pelo ar dentro do coletor de admissão e seu resfriamento, praticamente na entrada da câmara, ajudam a neutralizar o efeito “turbo lag”.

- Duplo comando de válvulas variável de forma contínua (foto 25), que otimiza e complementa o trabalho da turbina, acelerando o fluxo de ar dentro da câmara, com melhor preenchimento e saída mais rápida dos gases de escape, o que se traduz em respostas mais rápidas e maior eficiência. O comando de admissão pode variar até 50° em relação ao ângulo do virabrequim, e o de escape pode variar até 40°.

O sincronismo é feito por correia dentada (foto 26), e nos eixos comando, tanto de escape como de admissão, o acionamento é feito por polias de desenho trioval (foto 27), que garante uma estabilização da força e da flutuação angular na correia, que ao trabalhar com menos atrito e vibração, tende a melhorar a sua eficiencia, e com aumento da durabilidade do sistema.

- Sistema de arrefecimento e aquecimento diferenciado, formado por dois circuitos distintos, sendo um para o cabeçote (marron) e outro para o bloco do motor (azul), ambos acionados por uma bomba d´agua mecânica. Cada circuito possui uma válvula termostática distinta, sendo que a do cabeçote trabalha a temperaturas mais baixas, reduzindo o risco de detonação e aumentando a sua eficiência. Já o circuito do bloco trabalha com altas temperaturas, melhorando a fuidez e eficiência do sistema de lubrificação, reduzindo o atrito interno.

- Injeção eletrônica direta com tecnologia flex (foto 28), utiliza injetores de alta pressão com 5 micro-orifícios que proporcionam uma excelente vaporização do combustível, e que por ser injetada diretamente dentro da câmara (foto 29), ajuda a resfriar a temperatura da mistura, diminuindo a tend&ecir