Oficina Brasil


Renault Captur 1.6 CVT com novo motor SCE promete menos problemas para os reparadores

Crossover compacto montado com o mesmo motor do Nissan Kicks satisfaz expectativas dos profissionais das oficinas, para quem a Renault agora entra com força no segmento dos SUV e ganha pontos em relação à concorrência

Por Antônio Edson

Criada em 1999, a união entre a Renault e a Nissan é o mais bem sucedido case de parceria estratégica entre players do planeta que gira sobre quatro rodas. Além das duas líderes, a chamada Alliance Renault-Nissan abrange as montadoras Mitsubishi, Infiniti, Renault Samsung, Dacia, Alpine, Datsun, Venucia, Lada e quem mais chegar. Isso porque ela não para de estender seus tentáculos mundo afora. Pilotada por um brasileiro, o empresário rondoniense Carlos Ghosn – em japonês se pronuncia “Gon” –, a Alliance tem formado parcerias adicionais com a chinesa Dongfeng Motor, a russa AvtoVAZ e a alemã Daimler AG – a prova é a primeira picape média de luxo do mundo, a Classe X da Mercedes-Benz, com chassi e cabine da mesma Nissan Frontier vendida no Brasil. Como resultado, a Alliance fechou o primeiro semestre de 2017 como campeã mundial de vendas: 5,26 milhões de automóveis em quase 200 países. O que vale dizer que em cada 10 carros comercializados na Terra um saiu de alguma planta industrial da associação franco-japonesa.

No Brasil, a parceria é uma das principais responsáveis pela Renault ter se distanciado, nas vendas, de suas compatriotas Pegeuot e Citroen que formam o Grupo PSA. Em junho passado, a Renault ocupava o sétimo lugar entre as montadoras instaladas no Brasil, à frente da Citroen e Pegeuot, respectivamente em 11º e 12º lugares. Levando-se em conta a vocação “popular” do hatch Renaut Kwid, um dos carros mais baratos do País, lançado em agosto, a montadora apresenta um claro viés de alta nesse ranking. Não por acaso. Sua estrategia é a de, em paises emergentes, esforçar-se por produzir automóveis ao alcance de seus consumidores, o que explica o fato de lançar aqui preferencialmente modelos de sua subsidiária romena Dacia – Logan, Sandero e Duster – especializada em carros de baixo custo. A exceção, no Brasil, é o sedan Fluence projetado pela Renault Samsung Motors, da Coreia do Sul, que, em 2013, apresentou, no Salão de Seul, outro modelo que, em 2017, chegou ao Brasil: o crossover compacto QM3. Aqui ele ganhou a denominação de Captur.

No disputado segmento dos SUVs, o Renault Captur apresenta ao menos um diferencial em relação aos concorrentes brasileiros: o de maior vão livre do solo, com 21,2 centimetros. Enquanto o modelo europeu foi montado sobre a plataforma do novo hatch Clio francês, o brasileiro, assim como o SUV comercializado na Rússia, está sobre a plataforma do Duster, o que é mais apropriado para circular em um País com pistas esburacadas. Aqui, o utilitário é oferecido nas versões Zen 1.6 com câmbio manual, Zen 1.6 CVT X-Tronic, Intense 1.6 CVT X-Tronic e Intense 2.0 Automático. De todas, as consideradas mais interessantes são as com o câmbio CVT de seis velocidades simuladas, pois a versão automática carrega a antiquada caixa de quatro marchas. E foi com uma versão Intense 1.6 CVT X-Tronic, cotada em R$ 89.617,00 pela tabela Fipe de janeiro, que a reportagem do jornal Oficina Brasil visitou três oficinas do Guia de Oficinas Brasil para submeter o SUV à apreciação dos reparadores independentes. As eleitas foram a Brandini Serviço Automotivos, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP); o Centro Automotivo Piarulli, na Bela Vista; e a Pneus D'Ângelo, no Brás. Neles, o Captur foi posto à prova por um exigente time de profissionais, a saber...

Valdenir Silva de Lima (e) e Ricardo Brandini (d) (foto 1). Fundada há 20 anos no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se para o bairro do Ipiranga, na Rua Bom Pastor, em dezembro passado. “A mudança foi para melhor”, garante o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, proprietário da empresa e que a herdou de seu irmão Márcio, preparador de carros de competição, que resolveu imigrar para a Austrália, onde hoje trabalha como reparador. “Passamos de um espaço físico de menos de Foto 2400 metros quadrados para outro de mais de 500 e com um pé direito maior. O ponto atual também é mais favorável porque é uma rua de maior circulação, tendo como referência o Museu do Ipiranga. Aqui teremos condições de prestar um melhor atendimento aos clientes que foram prevenidos da mudança através do WhatsApp, redes sociais e e-mail”, revela Ricardo. Na foto 1, ele aparece com o colaborador Valdenir, o Val, 47 anos e que há 25 trabalha no ramo da reparação automotivo, e a filha Cecilia Paris Brandini, 7 anos.

Cristina Piarulli de Souza (e) e Dirceu Natalício Ferreira (d) (foto 2). Sócia do marido Victor Tolosa Vera, Cristina está desde 2004 à frente do Centro Automotivo Piarulli, na Rua 13 de Maio, no bairro da Bela Vista.  

A poucos metros dali, na mesma rua, Victor cuida de uma oficina de funilaria. “Nós dois temos em comum histórias de vida ligadas aos carros. Aprendi a gostar deles com meu pai e sempre trabalhei em empresas ligadas ao setor, como a VDO do Brasil. O Victor mesmo eu conheci quando estava em uma empresa de guincho mecânico. Depois do casamento resolvemos partir para a reparação, tanto com funilaria como mecânica”, conta Cristina, que tem no chefe de mecânica geral Dirceu Ferreira, de 30 anos e há 15 na profissão, um colaborador imprescindível. Há oito anos na empresa, ele começou a se interessar pela reparação automotiva ainda em sua cidade natal, Capelinha (MG), no Vale do Jequitinhonha. “Mas foi aqui em São Paulo, com os cursos do Senai e palestras junto às montadoras, que me tornei profissional”, recorda.

Felipe D’Ângelo (e) e Paulo Alexandre Xavier (d) (foto 3). No setor da reparação há 33 anos, o empresário Felipe, 54 anos, deu os primeiros passos na profissão guiado pelo pai Antônio D’Ângelo, que fundou a Pneus D'Ângelo nos anos 1960. “No início trabalhávamos essencialmente com pneus, borracharia e vulcanização, mas com o tempo evoluímos para um Centro Automotivo. Hoje fazemos mecânica leve em geral, geometria e suspensão, reparação undercar, motor, injeção, escapamento e freio. Câmbio, terceirizamos”, descreve Felipe, cuja oficina integra o grupo G6 Brás, formado por 15 lojas independentes, e está, possivelmente, no ponto de maior circulação de automóveis da cidade, o início da Avenida Radial Leste, no Brás, que liga o centro de São Paulo à populosa Zona Leste. “Nosso movimento mensal gira em torno de 350 ordens de serviço. É um movimento alto, mas o ticket médio é relativamente baixo, pois temos uma grande quantidade de serviços básicos como trocas de óleo e filtros”, explica o empresário, que comanda uma equipe de sete colaboradores entre os quais o reparador Paulo Xavier, de 37 anos e há 20 na profissão.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Ainda que reparadores sejam técnicos treinados para verem nos automóveis objetos de trabalho e estudo eles também são seres humanos com direito à mesma sensibilidade dos demais mortais e capazes de, aos menos por instantes, admirar um design bem feito sem antes precisar apontar virtudes ou potenciais deficiências mecânicas. Esse foi o caso do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic nas cores vermelho e preto, tipo saia e blusa, que circulou pelas oficinas mencionadas e chamou atenção por seu bom gosto estético.  “Carro alto, de boa aparência, com linhas bonitas e belas rodas diamantadas (foto 4). Esse teto com a cor diferente (foto 5) deixa o carro atraente. O painel interno é limpo, clean e com poucos detalhes (foto 6)”, descreve Ricardo Brandini. “A primeira impressão foi a das linhas agressivas e belas. É um SUV compacto e bonitão, talvez um dos mais imponentes da categoria. O porta-malas de 437 litros é bastante espaçoso (foto 7)”, elogiou Felipe D’Ângelo. “O design é envolvente, diferenciado, arredondado e com linhas europeias.  O SUV seduz logo à primeira vista. Em razão da boa distância entre-eixos, de 267,3 centímetros, gostei do espaço interior”, distingue Dirceu Ferreira.

 

Curiosamente coube ao olhar feminino uma observação para pôr as coisas em seus devidos lugares. “O carro é bonito, sem dúvida. O painel consegue ser limpo sem ser pelado, mas o que mata nele é esse exagero de plástico duro (foto 8) que também se estende às portas, um pouco demais para um SUV que custa quase 90 mil reais. Seus concorrentes diretos oferecem já um revestimento soft, emborrachado ou até em couro. Acho que aí a Renault exagerou em sua estratégia de baixo custo”, critica Cristina Piarulli. Essa estratégia fica ainda mais evidente – e equivocada – ao se constatar que o sistema multimídia (foto 9) do modelo top de linha do Captur é rigorosamente igual ao do popular Kwid. “Menos mal que no painel os encaixes são bem feitos e sem rebarbas”, aponta Ricardo, que, com seu 1,80 metro de altura, elogiou a ergonomia do crossover.  “O condutor se encaixa bem nos bancos (foto 10) revestidos de couro sintético e com abas laterais”, relata.

 

 

 

TEST DRIVE

Clima chuvoso, fim de tarde, cidade de São Paulo. Foi assim, sob condições estressantes, que se deu o teste dinâmico do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic. E o crossover desempenhou a contento, segundo os reparadores. Uma observação em comum entre eles foi o baixo nível de ruído interno, fruto do isolamento acústico no cofre que conta com uma manta de cobertura interna do capô (foto 11) que deixa lá dentro os barulhos do motor. “O silêncio interno chama a atenção assim como a maciez do rodar e o sistema star-stop que funciona discretamente”, entende Dirceu Ferreira. Já o conjunto suspensão, direção eletro-hidráulica e câmbio CVT resultou em um comportamento estável. A bitola do veículo – sua largura total é de 181,3 centímetros – ajudou o crossover a não inclinar nas curvas, apesar de sua altura de 162 centímetros e de seu já citado vão do solo de 21,2 centímetros.

Foto 11

Ricardo Brandini e Valdenir Lima não gostaram do que não viram no painel de instrumentos do Captur. “Cadê o marcador de temperatura do motor?”, pergunta Valdenir. “A Renault tirou essa informação”, responde Ricardo, que a exemplo de seus colegas não entende a razão. “Essa informação é essencial para acompanhar seu comportamento. Uma falha na válvula termostática, em algum sensor ou um pequeno vazamento nas mangueiras do radiador, pode provocar uma quebra do motor”, avisa. “Pessoalmente, me sinto inseguro sem essa informação. Quando o veículo está novo tudo bem, mas com o tempo isso fará falta”, completa Dirceu Ferreira. “Motoristas e reparadores mais experientes não admitem essa omissão”, arremata Felipe D’Ângelo. Na falta dessa informação outra, no entanto, ajuda o motorista a ter uma condução mais econômica: no centro do painel, uma barra horizontal indica o nível de consumo de combustível. Quando verde (foto 12) significa que o carro está num modo mais econômico, na cor laranja indica um alto consumo.

Foto 12

Apesar das dimensões do Captur, rodar com ele pelas ruas congestionadas de uma cidade não se mostrou sacrificante. Valdenir de Lima, por exemplo, se surpreendeu positivamente com a boa visibilidade do veículo, inclusive a traseira, o que não é normal em SUVs. “Os retrovisores (foto 13) têm uma boa amplitude de visão e conseguem reduzir bastante os pontos cegos”, anuncia. “A visão traseira é boa e os retrovisores laterais são amplos”, concorda Cristina Piarulli. “Mas um recurso que falta é o rebatimento do retrovisor esquerdo quando você aciona a marcha ré. Isso ajudaria mais nas manobras”, observa Dirceu Ferreira, para quem a câmara de ré ajuda a compensar essa falta.

Foto 13

Um recurso do Captur elogiado unanimemente pelos reparadores foi o comando Eco que, segundo a montadora, diminui em até 10% o consumo de combustível ao alterar o gerenciamento entre câmbio e motor e, assim, reduzir a potência, o torque e a força do ar-condicionado. O problema é que, ao volante, nenhum reparador conseguiu achar o botão Eco sem a ajuda de um copiloto. Isso porque na posição de pilotagem é impossível enxergar o botão localizado abaixo da alavanca do freio de estacionamento (foto 14), no console, junto ao botão de controle automático e limitador de velocidade. “Não o vi, mas você pode inadvertidamente acioná-lo ao mexer na alavanca de estacionamento”, acredita Cristina Piarulli. “E praticamente um botão secreto”, avisa Dirceu Ferreira. “Precisaria estar em um local mais visível”, alerta Paulo Xavier.

Foto 14

MOTOR SCE

Se os reparadores admiraram o bom gosto do design do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic, ao levantaram a tampa do capô e se depararem com novo motor SCE (de Smart Control Efficiency) (foto 15) com 1.597 cm3, 16 válvulas, desenvolvido em parceria com a Nissan, encontraram razões extras para ter um bom conceito do crossover da Renault. Todo em alumínio e até 30 quilos mais leve do que os motores anteriores, o F4R e o K7M que equipavam os veículos da Renault, o SCE 1.6 apresenta uma redução de até 21% no consumo de combustível. O SUV recebeu nota A em sua categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) com o rendimento de 10,5 km/l na cidade 11,7 km/l em rodovias quando abastecido com gasolina, e 7,3 km/l na cidade e 8,1 km/l em rodovias quando abastecido com etanol.

Foto 15

Segundo a montadora, outros diferenciais do SCE, que hoje também está nos cofres do Logan, Sandero, Duster e do Nissan Kicks, são os injetores no cabeçote, os comandos de válvula variáveis na admissão do combustível e, por tabela, um desempenho melhor com retomadas mais rápidas. A potência máxima, em relação aos motores anteriores da Renault, passou de 106 para 118 cavalos com etanol, representando um ganho de 11,3%, ou, se no tanque tiver apenas gasolina, um salto de 17,3%, passando de 98 para 115 cavalos.

O estranhamento dos reparadores ficou por conta da presença do tanquinho de combustível auxiliar para partidas a frio (foto 16) que, segundo a montadora, foi mantido em razão “de um sistema de preaquecimento eletrônico de combustível não ser uma prioridade da Renault”. De fato, o mesmo motor SCE que equipa o Nissan Kicks já dispensa esse tanquinho, evidenciado que a decisão de mantê-lo ou retirá-lo deve-se mais, talvez, a uma medida de redução de custo do que de ordem técnica. De qualquer forma... “Sim, é incomum um SUV dito moderno se apresentar ainda com um tanquinho de combustível auxiliar de partida quando praticamente todos já aboliram isso. Aqui a tecnologia faltou”, decepciona-se Cristina Piarulli.  “É uma pena vermos algo tão anacrônico em um motor moderno, pois o preaquecimento do combustível facilita muito a manutenção”, explica Felipe D’Ângelo.

Foto 16

Valdenir de Lima destacou um anel metálico balanceador (foto 17) na mangueira do ar-condicionado que serve para anular a vibração do motor, “uma boa precaução para evitar uma quebra de mangueira” segundo ele. Já Ricardo Brandini comentou a substituição da correia dentada convencional pela corrente metálica. “A corrente metálica oferece maior durabilidade, praticamente a mesma do motor, e menos manutenção. Isso significa que esse motor tem uma reparabilidade melhor do que os primeiros fabricados pela Renault”, considera o empresário, que ainda aprovou o coxim do motor (foto 18), sólido e não hidráulico, no que foi seguido por colegas. “Os coxins hidráulicos da Renault geravam muita reclamação e problema, como barulho e vibração. Os clientes achavam que o defeito era a suspensão, mas no fim era o coxim hidráulico quebrado. Esse coxim sólido é mais resistente e adequado à realidade das pistas brasileiras. Sem falar que, no caso de substituição, fica mais em conta”, justifica Paulo Xavier.

 

Em que pese os avanços trazidos pelo motor SCE, os profissionais das oficinas torceram o nariz para certos aspectos. “É muito legal termos uma bobina para cada cilindro, pois significa melhor desempenho e economia. O problema é que para mexer nas bobinas e velas (foto 19) ou fazer uma manutenção dos bicos injetores é preciso deslocar o coletor de admissão (foto 20), principalmente se for o caso do primeiro ou segundo cilindro que ficam escondidos debaixo dele. Uma outra arquitetura, que reposicionasse o corpo de borboleta (foto 21), poderia facilitar o trabalho”, aponta Dirceu Ferreira. “Em função do desmonte do TBI e do coletor de admissão podemos calcular no mínimo mais meia hora de trabalho”, estima Valdenir de Lima que, por outro lado, constatou que alternador (foto 22), compressor do ar-condicionado (foto 23) e módulo da injeção eletrônica (foto 24) estão bem protegidos e, ao mesmo tempo, acessíveis. “De modo geral, a reparabilidade melhorou em relação aos primeiros motores Renault, mais complicados e menos eficientes. Sinto que houve uma evolução”, pontua.

 

 

 

TRANSMISSÃO

O Renault Captur oferece câmbio manual com cinco velocidades na versão Zen 1.6, câmbio CVT com seis velocidades virtuais nas versões Zen CVT X-Tronic e Intense 1.6 CVT X-Tronic, e câmbio automático convencional de quatro velocidades na versão Intense 2.0 Automático. Com o modelo Intense 1.6 CVT X-Tronic analisado nas oficinas, os reparadores puderam perceber que, até devido ao eficiente trabalho de isolamento acústico realizado na cabine do veículo, o característico som monocórdico dos câmbios CVT, que em alguns modelos lembra um ruído de enceradeira, não incomoda nem entedia. A simulação de velocidades da Renault funciona muito bem na transmissão de variação contínua e de infinitas marchas e, mais importante, as seis posições colocadas no câmbio respondem à altura das necessidades do motor SCE 1.6. Os reparadores constataram ainda que, na ausência das borboletas ou paddle shifts atrás do volante, as trocas de marchas podem ser feitas manualmente através da alavanca (foto 25), empurrando-a levemente para a esquerda e, depois, para frente ou para trás.   

Foto 25

Como milagres, ao menos na engenharia automotiva, não existem e tudo tem um outro lado a caixa de transmissão do câmbio CVT (foto 26) do Captur não é uma exceção e também rouba um pouco de potência do motor em relação a um câmbio manual. Mas nele o problema é pouco sentido. Uma eventual sensação de falta de fôlego do motor ou de lentidão da transmissão na procura da melhor relação de marcha, principalmente em subidas íngremes, é compensada pela maciez da rolagem do carro. E se a transmissão levar alguns segundos para reagir em situações de alta exigência convém lembrar que isso faz parte dos CVTs da vida. “Ainda assim eu o aprovo por ser melhor do que o câmbio automático de quatro velocidades da versão 2.0. Ele não funciona com engrenagens, mas com correias que vão se alternando conforme a velocidade aumenta. Por isso as trocas de marcha são progressivas, suaves, imperceptíveis”, explica Valdenir de Lima.     

Foto 26

Na necessidade de algum reparo na caixa de transmissão os reparadores devem se preparar para suar a camisa. “A plataforma da bateria é soldada ao chassi. Isso quer dizer que será uma encrenca remover o câmbio”, alerta Paulo Xavier. Felipe D’Ângelo explica. “A manobra implica em fixar o motor, fazer uma pequena inclinação no câmbio para soltá-lo e evitar maiores danos, e afastar o quadro se necessário. Os engenheiros da Renault poderiam ter projetado essa base da bateria um pouco menor ou tê-la recuado alguns centímetros para o lado”, sugere o empresário. “Poderiam parafusar o suporte da bateria ao invés de soldá-la”, completa Dirceu Ferreira, que ao menos viu na manutenção da varetinha do óleo do câmbio (foto 27) um instrumento facilitador. “Muitos modelos modernos não trazem mais esse recurso sendo preciso usar o scanner para medir o nível do óleo. Com a vareta fica mais fácil medir manualmente”, acredita.

Foto 27

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Assim como nas demais versões, o Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic conta com suspensão dianteira tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 28) e molas helicoidais; e suspensão traseira semi-independente com barra estabilizadora, também com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 29). Com sistema ABS, seus freios apresentam discos ventilados na dianteira (foto 30) e tambores (foto 31) nas rodas de trás, que são de alumínio com pneus nas medidas 215/60 R17, da mesma forma que as rodas e pneus dianteiros. Examinando os discos de freio, Paulo Xavier julgou-os pequenos em relação às rodas. “Isso deixa as pastilhas com pouco espaço para trabalhar e, possivelmente, com menor capacidade de frenagem”, considera o reparador. Coincidência ou não, semanas depois dessa observação um problema nos discos dianteiros do Kwid, que apresentaram fissuras, foi o responsável pelo primeiro recall deste veículo da Renault. Por outro lado, o reparador considerou que os sensores ABS do Captur (foto 32) estão bem protegidos. “O cubo certamente é blindado”, comentou.

 

A direção do Captur tem assistência eletro-hidráulica alcançando um diâmetro de giro de 10,7 m. E quanto a ela, os reparadores apresentaram pontos de vista diferentes, variando entre leve e confortável a um tanto pesada. “Essa direção é eficiente, mas se fosse totalmente elétrica, como é o da maioria dos veículos da categoria, seria mais leve”, define Dirceu Ferreira. “A direção tem uma pegada confortável, compatível com o veículo”, pondera Paulo Xavier. “A caixa da direção é hidráulica (foto 33) e o seu motor é elétrico. Não é leve nem pesada demais. Mas se a caixa fosse mecânica a manutenção certamente seria mais simples e barata. Outro problema é a localização do motor elétrico, em baixo do reservatório de fluido da direção. Deveria estar mais protegido”, aponta Valdenir de Lima.

 

Foto 33

Dirceu Ferreira detectou que, “pela disposição das peças”, o undercar do Captur tem pouco a ver com os de outros Renaults, como o Duster e o Oroch. “Essa barra estabilizadora aqui, mais à frente, é um fator positivo porque se estivesse um pouco mais atrás ficaria sobreposta à caixa de direção, dificultando a manutenção. Aqui o reparador tem melhor acesso a ela”, distingue. Outro ponto positivo apontado pelo reparador foi a disposição das linhas de combustível e do fluido de freio (foto 34), bem protegidas. “Um veículo de mais de 21 centímetros de altura talvez pudesse dispensar essa proteção, mas é interessante ver que a Renault se preocupou com isso, pois um utilitário esportivo deve mesmo estar bem preparado para todo tipo de terreno”, considera.

Foto 34

Felipe D’Ângelo chamou atenção para as bandejas (foto 35) descomplicadas e sem frescura. “Seus pivôs são de fácil reparo. Se acontecer de algum deles apresentar folga é só substituir seu rebite por um parafuso de porca travante. Não é necessário trocar a bandeja, mas apenas encontrar no mercado a peça certa de reposição”, explica. Já Paulo Xavier encontrou no agregado da suspensão uma justificativa para o baixo nível de ruído interno do Captur. “Esse ressonador aqui (foto 36) anula muitos barulhos na suspensão”, aponta. “É um bom recurso para evitar também vibrações”, completa Valdenir de Lima.