Ford Ecosport Freestyle 1.5 introduz downsizing entre SUVs e reparadores aplaudem iniciativa

O downsizing não para de avançar na indústria automobilística nacional, a ponto de não mais poder ser rotulado como uma tendência, mas de um caminho inevitável para garantir a sobrevida dos motores a explosão em um planeta onde diminuir a emissão de gases poluentes e o consumo de combustível se tornou regra tão obrigatória quanto manter um bom desempenho e melhorar a eficiência energética. Basta recapitular a história recente para confirmar essa evolução. A princípio destinado aos modelos populares, o downsizing, na configuração de motores tricilíndricos, tomou conta das linhas de montagem dos veículos 1.0 (Volkswagen UP, Ford Ka, Renault Kwid etc) e estendeu-se aos hatches como o VW Golf TSI e o Fiat Argo Drive entre outros. Com o auxílio de turbocompressores e powertrains menores, conquistou os sedans médios como o Honda Civic

Touring 1.5 Turbo AT e o Chevrolet Cruze LTZ 1.4. E, como não bastasse, agora alcançou os SUVs. Onde será que isso vai parar?

Ainda são desconhecidos os limites do downsizing entre as montadoras. Mas quem apostar no casamento de propulsores menores, até com dois cilindros, com os motores elétricos poderá encontrar um caminho alternativo para chegar a um futuro que, em outros países, já tem data para dar as caras. Se a partir de 2030, na Alemanha, todos os automóveis comercializados ali deverão ser movidos a eletricidade, hidrogênio ou outra fonte de energia limpa, no Brasil, tido como a primeira economia sustentável do mundo com base em biocombustíveis, os híbridos deverão rodar por uma quilometragem indeterminada. E certamente conviverão por um longo período com os motores a explosão alimentados pelo etanol, combustível verde e renovável produzido em abundância no Brasil, que disputa com os Estados Unidos a liderança mundial em sua produção. Só essa perspectiva já justifica o porquê das montadoras investirem aqui em motores que, em outras partes do mundo, têm prazo de validade para sumir do mapa.

Um exemplo disso é o motor Dragon 1.5 TiVCT flex, de três cilindros, da Ford, que equipa a versão AT do Ecosport Freestyle, tradicionalmente a mais vendida desse SUV. Trata-se do propulsor aspirado com maior potência por litro já produzido no mundo até o momento. Sob o capô de um Ecosport Freestyle 2018 avaliado em R$ 86.040 (tabela Fipe), a reportagem do Jornal Oficina Brasil o apresentou a três oficinas independentes da cidade de São Paulo (SP), escolhidas previamente entre as muitas que formam o Guia de Oficinas Brasil. As sorteadas dessa edição foram Motor Point, da Lapa; a Hobby Car, do Moinho Velho; e a Luizinho Reparações Automativas, no Jardim Tremembé, zona norte da cidade. Nelas, o Eco foi recebido e avaliado por...

Luiz Carlos Bailone (foto 1). Aos 48 anos de idade, Luiz Carlos pode dizer que tem mais de quatro décadas de experiência no segmento automotivo. Isto porque já aos sete anos frequentava a oficina do pai, Sérgio Bailone, que trabalhava com funilaria e pintura. Em 2002, já com Sérgio aposentado e com sua formação técnica em eletrônica concluída, Luiz Carlos assumiu inteiramente a oficina e optou por direcioná-la para o ramo da reparação. “De pai para filho, estamos há 53 anos no mesmo ponto, vivendo toda a transição da era mecânica para a eletrônica automotiva”, confirma o empresário que, com o auxílio de quatro colaboradores, dá conta de uma demanda mensal de até 120 veículos, trabalhando com a mecânica leve em geral incluindo o serviço de autoelétrico. A oficina de Luiz Carlos é uma das fundadoras do GOE, Grupo de Oficinas Especializadas.

Luigi Venturatti (e) e Fábio Luigi Hanna Venturatti (d) (foto 2). Engenheiro com especialização em gestão automotiva, Fábio Luigi, 40 anos, fundou a oficina Motor Point, localizada no bairro da Lapa, zona oeste da capital paulista, há 13 anos, ao lado do pai Luigi, de 67 anos, seu sócio. Tendo na vizinhança muitas agências de automóveis, a Motor Point trabalha na maior parte do tempo com automóveis importados, embora os modelos nacionais ali também recebam atenção. “Nosso trabalho consiste na personalização do atendimento e em satisfazer o cliente em todos os sentidos. A manutenção é acompanhada de perto e faço questão de testar cada veículo antes de entregá-lo ao cliente”, observa Fábio Luigi, que conta com o auxílio de 13 colaboradores, cinco dos quais reparadores que dão conta de um giro mensal aproximado de 150 ordens de serviço.

Marcos Paulichi (e) e Flávio Pascuim (d) (foto 3). Há 28 anos no mesmo ponto, a Hobby Car foi fundada por Fernando Felfoldi, 53 anos, e que desde os 16 atua como reparador, a princípio na oficina do pai. “Eu me formei em eletrônica e essa capacitação ajudou muito, pois fomos uma das primeiras oficinas da região do Ipiranga a trabalhar com injeção eletrônica”, recorda Fernando, que tem em Marcos Paulichi um sócio que o ajuda a levar à frente o trabalho de atender até 200 ordens de serviço/mês. Com 37 anos, Marcos começou a trabalhar como reparador aos 12 anos na oficina do seu avô e já acumula 25 anos de experiência e uma série de cursos técnicos realizados. “Aqui na Hobby Car nos empenhamos em mostrar aos clientes que uma manutenção preventiva é mais proveitosa e mais em conta do que uma manutenção corretiva”, defende Marcos. Um dos oito colaboradores da oficina é o chefe de oficina Flávio Pascuim, 37 anos e com 17 anos de casa.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Exteriormente, o Freestyle em quase nada difere das outras versões do Ecosport exceto pela grade dianteira pintada em cinza escuro (foto 4) – na Titanium ela é cromada e na versão SE, cinza metálica. Na traseira, o SUV é identificado pela assinatura “Freestyle” na tampa do porta-malas (foto 5) de 356 litros que continua abrindo no sentido horizontal (foto 6), mas aparentemente em um ângulo maior e com uma movimentação mais leve, apesar do estepe continuar preso a ela. O reparador Luiz Carlos Bailone achou curioso o fundo falso do porta-malas (foto 7) que possibilita criar um compartimento “secreto” para objetos mais valiosos como notebooks. “É criativo, mas vai funcionar só até os ladrões descobrirem o segredo”, comenta. Luiz estranhou a tela “flutuante” de oito polegadas do sistema multimídia Sync 3 (foto 8) projetada sobre o painel. “Ficou fora de contexto. Ficaria melhor e mais segura se ela fosse embutida. Acho que pode provocar algum ferimento no caso de uma colisão frontal se um airbag não funcionar”, alerta. Falando em segurança, ele elogiou o fato de o veículo contar com sete airbags – dois frontais, dois de cortina e dois laterais, além de outro exclusivo para os joelhos do motorista. “Segurança nunca é demais”, comenta.  

Fábio Luigi entendeu que a tela sobre a painel segue uma tendência. “Alguns importados adotam esse design. Fica parecendo um tablete e isso facilita o manuseio”, compara. Ainda sobre o painel de instrumentos, ele destacou a manutenção da temperatura da água do radiador (foto 9), informação que algumas montadoras retiraram do painel, e o bom gosto do acabamento em couro do volante (foto 10), que concentra comandos do piloto automático, limitador de velocidade, comandos de voz, rádio e telefone. “O Ecosport mudou muito por dentro, e não apenas em seu câmbio e na motorização. A posição alta de dirigir e a ergonomia do habitáculo trouxeram mais conforto para o motorista e os passageiros”, elogia.

Marcos Paulichi destacou o revestimento soft do painel (foto 11), o ar-condicionado digital, o sistema multimídia Sync 3, mas não se sentiu muito à vontade na posição do motorista. “O cockpit do piloto ficou um pouco justo e a perna direita encosta na lateral do console. Talvez eu precise achar uma posição melhor de ajuste do banco”, afirma. Ele também chamou atenção para um ponto cego proporcionado pela coluna A (foto 12), entre o para-brisa frontal e a janela do motorista. “Dependendo da posição, o condutor pode deixar de ver um pedestre”, alerta. Esse importante detalhe também não escapou a Luiz Carlos. “A visibilidade fica comprometida pela coluna A que pode encobrir até um veículo inteiro dependendo do ângulo de visão”, complementa.

TEST DRIVE

Parecer unânime entre reparadores: em seu teste dinâmico, o Ford Ecosport Freestyle 1.5 AT revelou-se ótimo de volante. “Nota 10 para a dirigibilidade. O ponto alto é a estabilidade. A direção elétrica, macia, mostra resistência progressiva à medida que você acelera. Nas curvas, não senti a carroceria rolar. O motor tem resposta rápida. Não chega a ser agressivo, mas para um aspirado é excelente e não aparenta ter três cilindros. O câmbio automático de seis velocidades é discreto nas trocas de marcha e em nada lembra o antigo Power-shift”, avalia o chefe de oficina Flavio Pascuim. “Motorzinho esperto e valente. Em baixa rotação e velocidade, você pisa e sente o carro responder”, emenda Marcos Paulichi. “Motor tem boa retomada. Excelente estabilidade nas curvas. Esse Eco é uma surpresa agradável”, elogia Luiz Carlos. “O câmbio automático aparenta ser excelente e deverá resgatar a credibilidade da Ford”, projeta Fábio Luigi.

Estabilizando o Eco a 120 quilômetros por hora no piloto automático pela Rodovia Fernão Dias, Luiz Carlos pode registrar um giro de 2.800 rpm, que ele classificou como mais do que aceitável para um motor tricilíndrico. “Resultado de uma boa harmonia entre o motor e o câmbio”, revela. Quanto à vibração característica dos três cilindros, melhor percebida nas retomadas e ao se pisar mais fundo no acelerador, o reparador admitiu não ser um grande incômodo. “Ela já foi pior e tem diminuído com a evolução tecnológica dos carros. A tendência é que essa vibração e o barulho diminuam com o trabalho de isolamento acústico realizado pelas montadoras, que nesse Eco já é bom”, completa. De fato, durante essa avaliação, na maior parte do tempo o ruído na cabine permanecia baixo a ponto de ser possível conversar e ouvir o som do rádio em um volume normal. 

No circuito urbano, em um trânsito mais travado, o Eco surpreendeu pela discrição. “A Ford fez um bom trabalho na calibragem desse motor. A gente percebe que, à medida que o motor passa de frio para quente, a ressonância do motor diminui, assim como a vibração e o barulho. Sem dúvida é uma evolução entre os tricilíndricos”, descreve Flávio Pascuim, que faz questão de lembrar que, afinal, o Ecosport é um SUV e, como tal, não se pode exigir dele o mesmo conforto de um sedan. “Sua suspensão, por exemplo, é um pouco seca. Por se tratar de um carro com um vão livre do solo de 20 centímetros devemos dar um desconto para eventuais chacoalhadas quando se roda mais devagar, na cidade. Até porque a qualidade do piso de nossas ruas não ajuda”, avalia. “Em termos de conforto e estabilidade, tanto na estrada como no circuito urbano, acho que não se pode exigir mais do que esse Eco entrega. Entre os veículos de sua categoria, até agora, é o que apresenta melhor comportamento dinâmico”, crava Luiz Carlos.

MOTOR DRAGON 1.5 TiVCT

Projetado para ser global e destinado aos países emergentes, o Dragon 1.5 TiVCT (iniciais de Twin Independent Variable Camshaft, ou comando variável duplo – admissão e escape – independente) (foto 13), é produzido nas plantas da Ford instaladas na China, Índia, Inglaterra e Brasil. Com bloco e cabeçote de alumínio, esse motor é menor, mais leve, eficiente e potente do que o Sigma 1.6 da Ford, o qual deverá substituir. E também mais econômico: pela avaliação do Inmetro/Conpet, responsável pela medição da eficiência dos veículos no Brasil, o rendimento de combustível do Eco Freestyle 1.5 nas versões manual ou automática mereceu nota A, o que vale dizer: o carro é o mais econômico da categoria.

Outras virtudes não faltam ao Dragon. Como foi dito linhas atrás, trata-se do propulsor aspirado com maior potência por litro – 91,5 cv/l – já produzido em escala até hoje. No etanol, ele entrega 137 hp a 6.500 rpm. Já o torque máximo de 15 quilos de força é obtido a 4.500 rpm. Suficiente para empurrar com desenvoltura os 1.272 quilos do SUV compacto. Com injeção direta e turbocompressor, o Dragon 1.5 TiVCT logo estará sob o capô do Focus da nova geração. No Ecosport Freestyle, ele já traz bomba de óleo variável que regula a pressão interna, velas de ignição centralizadas na câmara de combustão para uma melhor eficiência, coletor de escape integrado ao cabeçote (foto 14) e correia banhada em óleo (foto 15). Além disso, dispensa o tanquinho auxiliar para partida a frio quando abastecido com etanol. Aliás, esse sistema de partida foi patenteado pela Ford com o nome de Easy Start.

“O que mais se destaca ao abrir o capô é o bom espaço para trabalhar (foto 16). Se o tamanho do cofre não aumenta, um motor menor, com três cilindros, facilita muito a mão de obra”, avalia Luiz Carlos, que chamou atenção para a tampa do capô, revestida internamente com uma manta antirruído (foto 17). “Deve contribuir para abafar o som característico dos três cilindros, assim como o coxim hidráulico do motor (foto 18) absorve boa parte da sua vibração. Certamente esse coxim, acoplado a uma carcaça de alumínio, recebeu um tratamento reforçado. Esses detalhes explicam o baixo nível de ruído no interior do veículo”, acredita o reparador.

Para Flávio Pascuim, o que mais contribui para uma menor vibração do motor e seu maior equilíbrio é o eixo termodinâmico instalado em seu interior. “Localizado próximo ao cárter e logo abaixo do virabrequim, ele tem a função de eliminar ou amenizar as vibrações causadas pela arquitetura de um motor tricilíndrico. Dá para sentir o efeito desse eixo termodinâmico quando comparamos esse motor Dragon com outros de mesma configuração, mas produzidos antes. A diferença é notável”, avisa. Segundo a montadora, o barulho e a vibração gerados pelo motor de três cilindros, assim como os ruídos aerodinâmicos do veículo, conseguiram ser minimizados também devido à introdução de materiais fonoabsorventes mais eficientes instalados nos painéis sob os para-choques e à frente da suspensão traseira.

O chefe de oficina da Hobby Car ainda mostrou satisfação ao reparar no coletor de escapamento integrado ao cabeçote. “O motor encurta o caminho dos gases até o coletor e faz uma melhor filtragem deles, emitindo menos poluentes na atmosfera. Sem falar que favorece uma maior dissipação do calor e um melhor rendimento do combustível”, detalha. Outra observação de Flávio foi quanto ao comando variável duplo. “Propicia um bom torque até em baixa rotação. Variadores de comando, bobinas independentes (foto 19), sendo uma por cilindro, também ajudam no torque e na potência”, resume.

Os reparadores manifestaram admiração pelo sistema de fechamento ativo da grade frontal do Ecosport, que, segundo a Ford, evita turbulências, proporciona um melhor escoamento do ar e melhora o desempenho e a economia do combustível. Isso porque ela é dotada de aletas móveis (foto 20) que se abrem automaticamente para refrigerar o motor e, quando isso não é necessário, permanecem fechadas para reduzir o arrasto aerodinâmico, agora de 0,35 cx (coeficiente de arrasto) e com um ganho de 11% em relação à versão anterior – quanto menor esse coeficiente menos energia o carro gasta para vencer a resistência do ar.  “Bom! Se os engenheiros da Ford criaram esse recurso de fechar a passagem do ar foi para também fazer a temperatura do motor chegar ao seu ideal o mais rápido possível. Quanto antes o motor se aquece menos poluente emite”, afirma Luiz Carlos. “Essa inovação influirá diretamente em um menor consumo de combustível, principalmente ao reduzir o tempo da fase fria do motor, a mais crítica”, define Flávio Pascuim.

Embora reconhecendo que as correntes metálicas de transmissão tenham durabilidade maior – na prática, a mesma dos motores –, o engenheiro Fábio Luigi aprovou a opção dos engenheiros da Ford pela correia banhada a óleo, cuja durabilidade estimada é de 250 mil quilômetros. Para ele, a relação custo-benefício foi decisiva nessa escolha. “Muito provavelmente o custo de manutenção é menor, além de ser um sistema aparentemente confiável. Só não podemos ainda dar 100% de certeza disso porque se trata de uma inovação e apenas o tempo poderá confirmar essa primeira impressão”, projeta. Luiz Carlos concordou em dar mais tempo para emitir um juízo definitivo sobre as correias banhadas a óleo, mesmo porque os reparadores independentes até agora não dispõem de muitas informações técnicas sobre elas. “De fato, são mais leves que as correntes e prometem durar mais que as correias dentadas convencionais, mas as fábricas ainda não disponibilizaram um treinamento para os reparadores”, argumenta.

A percepção de Luiz Carlos ainda se ateve a um detalhe do motor que, segundo ele, não se vê sempre. “Veja aqui esse sensor (foto 21) que, na verdade, parece um solenoide que ajuda a controlar eletronicamente a pressão do óleo. Normalmente, essa pressão varia de acordo com a rotação do motor, mas, independentemente disso, esse sensor a mantém sempre em um nível ideal. O duplo comando variável, de admissão e escape, já contribui para uma melhor lubrificação, e esse solenoide completa o trabalho. O resultado é uma maior precisão no processo”, explica o reparador.    

TRANSMISSÃO

Na avaliação dinâmica realizada com o Ecosport Freestyle 1.5 AT pelas ruas da Lapa, Ipiranga e Jardim Tremembé, e pelas vias Anchieta e Fernão Dias, a nova transmissão automática de seis velocidades do SUV (foto 22) não deixou saudades do antigo câmbio automatizado de dupla embreagem Power-shift, que finalmente foi descontinuado na linha Ecosport após uma enxurrada de reclamações dos proprietários a ponto de a Ford precisar estender a garantia dos veículos equipados com esse recurso por mais dez anos. A nova transmissão que será usada nos Ecosports produzidos em todo o mundo parece justificar essa substituição. Munido de um conversor de torque e bastante similar à caixa de transmissão utilizada no Fusion, o câmbio agora propicia trocas suaves e graduais, com especial bom desempenho nas baixas rotações, além de permitir ao motorista a opção de alternar as funções Drive e Sport com as trocas manuais de marchas realizadas através das borboletas localizadas atrás do volante (foto 23).

Apesar da acertada tomada de decisão da Ford convém, ainda, ficar com um pé atrás. Isto porque, segundo a montadora, essa nova transmissão automática incorpora um sistema de troca eletrônica com aprendizado adaptativo que otimiza o seu desempenho e – atenção reparadores especializados em câmbios automáticos!!! – não necessita de troca de óleo, pois esse foi “projetado para durar toda a vida útil do veículo”. Para uma montadora que, em um passado recente, apresentou o câmbio Power-Shift como uma solução “eficiente para aprimorar o desempenho”, tendo sua “durabilidade” como benefício, garantir a validade vitalícia de um óleo de câmbio parece ser, no mínimo, uma temeridade. Em todo caso, está dado o benefício da dúvida. Até porque, a princípio, os reparadores ficaram bem impressionados com a nova transmissão...

“Por mais que se teste uma inovação em laboratório o melhor campo de prova é mesmo o dia a dia da realidade das ruas brasileiras, e a experiência do Power-shift mostrou isso. A verdade é que os câmbios automatizados ainda estão engatinhando, têm muito a evoluir e a Ford optou por uma decisão mais segura e que sempre funcionou: um câmbio automático convencional. Para os admiradores do Ecosport não deixa de ser uma boa notícia”, interpreta Fábio Luigi. “Dinamicamente, esse novo câmbio não se compara ao antigo. É bem melhor e a gente percebe isso logo pela forma com que ele ajuda a romper a inércia do veículo, tirando-o da imobilidade sem muito esforço. A nova transmissão entrega uma resposta mais rápida sem a hesitação e os trancos do Power-shift”, entende Luiz Carlos, para quem uma eventual – embora não desejada – necessidade de intervenção na caixa de transmissão não implicará em manobras complicadas em função das dimensões menores do motor de três cilindros. “Por baixo do veículo, no elevador, é relativamente fácil baixar essa caixa de transmissão (foto 24). Não é necessário retirar o quadro da suspensão e basta soltar as ponteiras do câmbio. O coxim inferior do câmbio (foto 25) também tem um acesso tranquilo”, comenta. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Como a maioria dos SUVs produzidos no Brasil, o Ecosport Freestyle 1.5 AT conta com 20 centímetros de altura em relação ao solo – a altura total do veículo chega a 1,67 metro. Em que pese esse vão livre, sua estabilidade não fica comprometida devido ao trabalho realizado em sua carroceria monobloco que recebeu um aumento de 5% de rigidez torcional com a adoção de aços especiais em pontos estratégicos como a coluna central. Já a suspensão ganhou um redimensionado de curso 17 milímetros maior na dianteira e ficou mais rígida na traseira, com buchas redimensionadas e molas (foto 26) progressivas reforçadas para melhor absorção de impactos e controle de rolagem. Como já registrado nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, a rolagem da carroceria é imperceptível e isso se deve também ao sistema de segurança ativa que a Ford chama de RSC (Rollover Stability Control), cujos sensores monitoram os ângulos de rolagem, executam mais de 100 medições por segundo e ajudam a frear o veículo em situações críticas.

À frente, a suspensão é do tipo McPherson (foto 27) e atrás, eixo de torção. Nas rodas dianteiras, o sistema de freio conta com discos ventilados, nas traseiras, tambor (foto 28). Já a direção de assistência elétrica com caixa mecânica (foto 29) sustenta uma progressiva firmeza nas velocidades mais altas. “O motor elétrico deslocado para a coluna de direção torna a manutenção da caixa mecânica menos complicada para o reparador e mais barata para o cliente”, aponta Luiz Carlos, que não evitou uma crítica ao defasado freio a tambor nas rodas traseiras. “É inadmissível um carro cujo valor passa de R$86 mil apresentar um freio do século passado. E como explicar os sete airbags no interior do veículo e um freio a tambor? É uma contradição”, conclui.