Corolla GLi 1.8 VVTi - Reparadores avaliam virtudes e desmistificam a lenda do carro inquebrável

Em sua 11ª geração (foto 1), o Corolla mostra fôlego invejável e mantém o posto de carro mais vendido no mundo, sendo que no ano passado quebrou o recorde com a impressionante marca de 1.339.024 unidades vendidas, segundo dados da consultoria Focus2Move. Curiosamente, esta trajetória de sucesso começa fora do setor automotivo, no longínquo ano de 1892, quando o jovem Sakichi Toyoda, na época com apenas 24 anos de idade, apresentou seu primeiro tear automático, que revolucionou a indústria de tecelagem no Japão. Já naquela época, a inovação, a qualidade e satisfação dos clientes eram os pilares de sua filosofia de trabalho, e Sakichi sempre priorizou a busca por novas tecnologias e oportunidades para desenvolver e expandir a indústria japonesa. E foi em uma viagem pelos Estados Unidos que Sakichi se encantou pela emergente indústria automobilística, e incumbiu seu filho, Kichiro Toyoda, a desenvolver o primeiro veículo motorizado produzido no Japão. Em 1935, Kichiro apresentava o protótipo A1, e em 1937 era fundada a Toyota Motor Company, que se tornaria a maior montadora de automóveis do planeta, presente atualmente em 160 países. Além de produtos de excelência, o eficiente sistema de produção e gestão de recursos, contribuíram de forma significativa para a evolução da administração de empresas de diversos segmentos, inspirados em teorias como o Kanban, Just-in-time e Kaizen, entre outros. Dentro da estratégia global de expansão da Toyota, coube ao Brasil a honra de receber a primeira operação da montadora fora do Japão, e em 1958 em São Paulo, foram produzidas em regime CKD, as primeiras unidades do utilitário Landcruiser. Em 1962, a operação foi transferida para São Bernardo do Campo-SP, onde foram fabricadas por quatro décadas, as versões do lendário Toyota Bandeirante. O fim da produção em 2001, deixou muitos aficionados e fãs do modelo saudosos e inconsoláveis.

Na década de 90, com a reabertura das importações, a Toyota começou uma nova fase no Brasil, importando o seu consagrado modelo global, o Corolla (7ª geração), e começava a estruturar a sua rede concessionária. Em 1998, na cidade de Indaiatuba-SP, inaugurava a sua segunda fábrica no país, para a produção do Corolla nacional (8ª geração). Hoje a Toyota do Brasil conta ainda com um CD instalado em Gravataí-RS, de onde recebe os modelos Hilux e SW4 produzidos na Argentina; uma planta baseada em conceitos de sustentabilidade denominada “Ecofactory”, localizada em Sorocaba-SP, onde produz o Etios; e inaugurou recentemente em Porto Feliz-SP, uma fábrica destinada à produção dos motores 1.3 e 1.5L que equipam os modelos Etios.

E para entender melhor as razões de tamanho sucesso nas vendas, e principalmente avaliar como é o comportamento do badalado sedan Corolla no pós-vendas, convocamos 3 experientes reparadores do Guia de Oficinas Brasil, e são eles:

Emerson dos Reis (foto 2), reparador e empresário, 43 anos, 12 anos no mercado automotivo e proprietário do Centro de Diagnóstico Flex Full, localizada no bairro Cidade Tiradentes na Zona Leste de São Paulo-SP. Assíduo frequentador do Fórum Oficina Brasil, onde é conhecido pelo sugestivo apelido ‘Dr. Platinado’, que comenta: “quando era jovem, fazia entregas com motocicleta, e nos finais de semana comecei a consertar motos, até me deparar com um modelo equipado com injeção eletrônica. Então, consegui me inscrever em um curso sobre injeção eletrônica na Obra Social Dom Bosco, e lá descobri que trabalhar com carros era mais rentável e repleto de oportunidades. O Jornal Oficina Brasil e o Fórum foram decisivos para eu ganhar experiência e conhecimento, pois com poucos recursos, conseguimos nos manter atualizados e encontrar boas soluções.”

César Gorgônio de Souza (foto 3), reparador e empresário, 41 anos, 28 anos no mercado, e proprietário da oficina Gorgônio Auto Center, localizada na cidade de Indaiatuba-SP, onde são fabricados os modelos Corolla. César relembra com incrível precisão: “ eu tinha 14 anos e ajudava meu pai que tinha uma marcenaria. No dia 6 de Julho de 1988, fui levar dinheiro para o mecânico que estava consertando a caminhonete do meu pai, para ele comprar algumas peças, e acabei ficando por lá o resto da tarde, ajudando o Sr. Cláudio, que era técnico de aviação. Daquele dia em diante não parei mais, e fui aprendendo a consertar carros, fiz diversos cursos, estudei, pesquisei, me dediquei muito, montei a oficina, e cheguei a dar aulas no Senai aqui da cidade.

Sílvio Ricardo Cândido (foto 4), 46 anos, empresário e Técnico em Automobilística. Estudou no Senai dos 13 aos 17 anos, e logo em seguida fez um estágio de 6 meses em uma oficina independente. Confiante, partiu para um empreendimento próprio fundando em 06 de Junho de 1985, a Peghasus Powered Motors, localizada no bairro de Lauzane Paulista, Zona Norte da cidade de São Paulo-SP, e que completou recentemente 31 anos no mercado. Além de se atualizar constantemente, Sílvio sempre esteve à frente em ações e movimentos em prol da categoria, e com isso tornou-se recentemente o primeiro profissional automotivo certificado pelo Sistema Senai em nível nacional.

 

Primeiras impressões

 

O novo desenho da carroceria (foto 5) agrada os entrevistados, e César classifica o design como um estilo sóbrio, elegante e atualizado, de bom gosto e sem exageros.

Emerson comenta: “Esse é um carro para pessoas com um perfil mais maduro, e mais estabilizadas financeiramente. Você não vê muitos jovens e adolescentes dirigindo um Corolla. Eu particularmente, gostei muito.”

Sílvio aprova o design externo, mas critica a simplicidade do acabamento interno e comenta: “a Toyota capricha na qualidade mecânica, mas deixa a desejar no acabamento interno, que é bem pobre para um veículo de setenta mil reais. Mas isso é uma característica de carros japoneses, e existem as versões mais luxuosas e completas para quem exige um melhor acabamento e estão dispostas a pagar por isso.”

O desenho do painel de instrumentos (foto 6) divide as opiniões. Emerson comenta: “gosto das linhas sóbrias, simples e de bom gosto. O material não é de plástico rígido, o rádio tem conexão USB, mostradores simples e luzes indicadoras se resumem ao essencial. Não tem aquelas opções sofisticadas de conectividade com centrais de atendimento remoto, mas tem air bags frontais, laterais e para os joelhos do motorista, que na minha opinião são mais úteis.”

César compara: “o desenho do painel ficou reto, meio diferente. Não chega a ser feio, mas eu gosto mais da versão anterior. O acabamento interno é bem simples, e perde para os concorrentes diretos, mas as pessoas que buscam confiabilidade e segurança, abrem mão destes detalhes. Aqui tem o essencial e pronto! Eu tenho clientes que já estão no terceiro ou quarto Corolla, e não vão mudar de escolha tão cedo. Em compensação, alguns detalhes certamente vão afastar alguns compradores, como a ausência de um simples espelho no quebra-sol do motorista (as mulheres vão cobrar isso); iluminação de alguns controles como o de regulagem dos retrovisores, que também não contam com o recurso de recolhimento; sensor de ré, piloto automático, enfim. Mas como técnico, considero que um menor número de componentes e sistemas eletrônicos instalados podem ser favoráveis do ponto de vista da manutenção, pois são menos itens para apresentar problemas à medida em que o carro vai se desgastando.”

César observa também que houve queda na qualidade do acabamento da carroceria, como por exemplo na parte interna do capô (foto 7), pela ausência da forração acústica. Em compensação, o porta-malas de boa capacidade, recebeu melhoria na forração da tampa e nos braços das articulações (foto 8).

Emerson observa atentamente os sinais de aviso no painel de instrumentos (foto 9) e comenta: “o aviso “Eco” é interessante, e ajuda o motorista a economizar combustível. A luz de aviso de air bag do passageiro ativado fica acesa direto, ao lado do rádio, e para colocar a cadeirinha de bebê no banco da frente, é preciso abrir a porta do passageiro para desativar o air bag na lateral do painel (foto 10).

Dirigindo o Corolla GLi 1.8 CVT

 

Todos entrevistados encontraram uma posição para dirigir bastante confortável e ergonômica, elogiaram a boa visibilidade para a frente, laterais e pelos retrovisores, e não encontraram dificuldades para visualizar os instrumentos no painel. O espaço interno para motorista e todos ocupantes também foi aprovado.

O conjunto motor 1.8 Dual VVTi e transmissão CVT Multidrive (foto 11) com 7 marchas virtuais surpreendeu positivamente os experientes reparadores, que relatam as suas impressões:

Emerson: “o carro tem uma excelente pegada! Não dá trancos, e a troca simulada de marchas tem referências bem marcadas e é suave, aproveitando bem a rotação e o torque do motor.”  

Sílvio (foto 12): “nunca tinha visto um carro com transmissão CVT fazer uma redução tão boa! As trocas são rápidas e bem precisas, e tornam a condução muito agradável. Chega a ser surpreendente! O motor é muito elástico e a relação de marchas muito bem escalonada. Tanto no modo manual quanto no automático, a transição é suave, sem trancos. Gostaria de ver a durabilidade deste sistema ao longo do tempo.”

César: “olha só que show o desempenho deste carro! A transmissão é muito bem escalonada, e aproveita ao máximo o torque e a potência do motor. A aceleração é muito forte, e o comportamento nas trocas de marcha parece de um câmbio automático, não de um CVT. O conjunto ficou muito equilibrado, muito gostoso de dirigir! Pela eficiência a gente percebe que deve ser bem econômico. Na estrada a 100km/h ele estava na faixa de 2.000 rpm, e a 120km/h, em torno de 2.300 rpm.”

Dentro do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, o Inmetro apurou os seguintes dados para o Corolla 1.8 Dual VVTi Flex CVT (Classificação A na categoria e B no geral):

 

Consumo	Etanol	Gasolina
Ciclo urbano	7,8 km/l	11,4 km/l
Ciclo estrada	9,2 km/l	13,2 km/l
Energético	1,78 MJ/km
Poluentes	NMHC	0,023 g/km
	CO	0,386 g/km
	NOx	0,011 g/km
Gás de efeito estufa (somente na gasolina)	CO2	110  g/km

 

Sobre a dirigibilidade, Emerson registra: “aqui na região as ruas são muito esburacadas, mas a suspensão trabalha muito bem, proporcionando conforto, e sem gerar ruídos. Os freios são muito eficientes, e a direção elétrica progressiva é bem agradável.”

César aprova a dinâmica do veículo e avalia: “é um carro que transmite muita segurança, seja na aceleração, retomada e ultrapassagens de emergência, a gente sabe que ele vai corresponder, e se precisar frear forte em uma emergência, ele vai parar. Eu só lamento que um carro desta categoria não tenha ainda o controle de estabilidade.”

Sílvio também aprova a condução do veículo e comenta: “A suspensão e direção formam um conjunto muito bem ajustado, que mantém o carro sob controle, sempre à mão. A suspensão trabalha bem redondinha mesmo, nem mole e nem dura demais, bem equilibrada. O conjunto motor e transmissão evoluiu bastante, e vai conquistar muita gente.”

 

Motor Dual VVTi 16V 1.8 Flex (2ZR FBE)

 

O eficiente motor flex 2ZR FBE (foto 13) conta com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável e apresenta as seguintes características:

 

Cilindrada	1.798 cm³
Curso x Diâmetro	80,5 x 88,3 mm
Taxa de compressão	12,0:1
Folga da válvula de admissão	ajuste automático
Folga da válvula de escape	ajuste automático
Potência	Etanol	144,1 cv a 6.000 rpm
	Gasolina	139,7 cv a 6.500 rpm
Torque	Etanol	18,6 kgf.m a 4.800 rpm
	Gasolina	18,1 kgf.m a 4.400 rpm

Emerson comenta: “esse mito de que o carro não quebra é muito ruim, porque as pessoas começam a abusar, e deixam passar a hora certa da troca do óleo, e aí pode se formar borras dentro do motor, e gerar falhas em outros componentes. O carro é robusto sim, mas exige manutenção periódica como outro qualquer. Aqui na periferia de São Paulo só chegam veículos com mais de 6 anos de uso, e o problema mais recorrente nos Corollas são na parte elétrica e nos bicos injetores, que raramente resolvem com a limpeza, e a troca é feita somente com peças da concessionária, custando em média 400 reais cada uma, o que é um absurdo.”

 

César avalia: “se você fizer as manutenções programadas, trocando óleo e filtros regularmente, o motor chega facilmente aos 100.000 km sem trocar muitos componentes, daí a fama. Mas a partir daí, é natural que comece um ciclo de trocas de itens de desgaste, ou seja, a manutenção de alguns componentes como correias e velas tem um ciclo mais longo, mas em algum momento ela precisa ser feita. Em mais de 20 anos no mercado, só me recordo de ter aberto o motor de 4 Corollas, todos causados por falta de manutenção adequada por parte dos proprietários.”

Os 3 reparadores elogiam o projeto do novo motor 1.8 Dual VVTi, que além da boa performance, é compacto, e seu posicionamento favorece todas as rotinas de manutenção, com amplos acessos para manuseio, e necessidade mínima de remoção de componentes adicionais para cada operação. A simplicidade de desmontagem do próprio motor é um dos pontos de destaque do Corolla.

Pela parte frontal, Sílvio constata que ao remover a capa de cobertura, os acessos aos injetores (foto 14), bobinas transistorizadas (foto 15), velas de ignição (Denso FC22HR9-G de Iridium), variadores de fase e sensores melhoraram em relação às versões anteriores, e recomenda: “a limpeza dos injetores só deve ser feita de forma corretiva, quando comprovadamente há falhas provocada por sujeira. Se o motor estiver funcionando bem, não existe a necessidade de se fazer limpeza preventiva. Um ponto positivo aqui é a eliminação do tanquinho auxiliar de partida a frio, pois o combustível é pré-aquecido em dias com temperaturas mais baixas.”

Na lateral direita do motor, César observa importantes melhorias e comenta: “o sistema de acionamento da correia de acessórios (foto 16) foi tremendamente simplificado. Foi eliminado o tensionador e os rolamentos, e agora você praticamente tem as polias do alternador, do compressor do ar-condicionado, da bomba d´água, do virabrequim, e a correia elástica. Menos peças, menor custo de manutenção e maior durabilidade. A troca porém exige ferramental e procedimento adequado.” E César prossegue a avaliação: “aqui do lado direito (foto 17) é possível acessar o alternador (tipo plug and play) sem nenhuma dificuldade, os pontos de manutenção do ar-condicionado, incluindo o pressostato muito bem posicionado, o conjunto ABS, e o sistema de arrefecimento, que já pede uma limpeza dos resíduos de aditivo (orgânico) no reservatório de expansão, mas isso é comum neste sistema, e todos carros que passam por aqui eu faço esta limpeza.” 

Pelo lado esquerdo do motor (foto 18), Emerson avalia: “a troca do filtro de ar, relés, fusíveis e bateria é muito simples. O acesso ao corpo de borboletas, sensor MAF, válvula de purga do canister e sensor de temperatura do motor também é muito tranquilo. A ECU fica posicionada ao lado da caixa de fusíveis, e o acesso aos conectores para testes é favorável. Mas se precisar remover o módulo (Toyota G6 Delphi), aí fica um pouco mais trabalhoso.”

Sílvio observa também a facilidade de acesso para manuseio do bem dimensionado conjunto radiador (foto 19), eletroventilador e resistor da ventoinha, que podem ser removidos facilmente. Apenas as abraçadeiras das mangueiras exigem ferramental específico para remoção e montagem. Outro ponto elogiado pelos reparadores é a facilidade de remoção do coletor de admissão.

Por baixo do veículo, a troca de óleo e do filtro de óleo (foto 20), do tipo refil (ecológico), também estão muito bem posicionados. Sílvio mostra o ferramental adequado para troca do refil (foto 21), e alerta que antes da remoção, é preciso soltar uma trava de fixação. Emerson alerta sobre a importância da especificação correta do óleo a ser aplicado, pois caso contrário o funcionamento e a vida útil dos modernos motores podem ser afetados de forma drástica. Emerson observa ainda que a tampa do bocal de reposição do óleo é convencional, e não possui o sistema de diafragma, portanto não há pressurização na tampa de válvulas.

Pela parte de baixo do motor, os reparadores aprovam os excelentes acessos a componentes como motor de arranque (foto 22), compressor do ar-condicionado, bomba d´agua e sensor de detonação.

Emerson observa que o sensor de rotação foi reposicionado e comenta: “nos modelos anteriores, o sensor ficava rente à polia, e se a correia partia, acabava danificando o sensor, que neste motor novo, está bem mais protegido (foto 23).”

César conclui a análise de reparabilidade do motor 1.8 do Corolla: “trata-se de um motor muito bem projetado, racional, com poucos componentes. Os encaixes e ajustes entre as partes são precisos e lógicos, e isso reduz o número de parafusos e porcas necessários para fixação e perfeita vedação. Somados ao eficiente controle de qualidade dos componentes, o que vemos nas oficinas é um índice de falhas abaixo da média dos concorrentes, e quando precisamos remover o motor, ou partes dele, é uma operação simples e de rápida execução.”

 

 

Transmissão CVT Multidrive Sequencial de 7 velocidades

 

Posicionada à esquerda do motor, a caixa de transmissão CVT (fotos 24 e 25) tem o diferencial acoplado, e oferece muita facilidade para a verificação e troca do fluido. Sobre esta questão, os três reparadores reforçam a importância deste procedimento.

Emerson avalia: “diferente de modelos de outras marcas, poucas vezes ouvi alguém reclamar de problemas na transmissão automática de um Corolla, e pela suavidade e precisão que este CVT trabalha, acredito que da mesma forma a durabilidade será muito longa. O mais importante é sempre ficar de olho no nível do fluido, e usar somente a especificada original, que é a CVTF FE Toyota. A montadora recomenda inspeções a cada 20.000km ou 24 meses, e até os 80.000 km não fala em troca no manual do proprietário. Porém, se o carro trabalha em condições severas como estrada constante por várias horas, transporte regular de peso, ou tráfego urbano pesado, a troca deve ser feita aos 80.000km ou 48 meses.”

Na parte da transmissão, César relata: “eu tenho corrigido um problema relativamente comum nos Corollas mais antigos equipados com transmissão automática, que é uma vibração que acontece acima dos 100km/h, decorrente do surgimento de folgas na carcaça do diferencial dianteiro e nos componentes internos, principalmente do lado direito, que tem um semieixo muito longo.” E por coincidência, durante a nossa entrevista, um cliente proprietário de um modelo Corolla ligou exatamente para agendar a execução deste serviço com o César, que deixa claro que o problema não está na caixa de transmissão, e sim no diferencial.

Sílvio reforça as recomendações e comenta: “em teoria, transmissão automática e CVT são sistemas de longa durabilidade, e se nunca faltar fluido e as trocas forem feitas no prazo estipulado, não haverá necessidade de manutenção corretiva. Um item que achei interessante é a boa localização do módulo de controle da transmissão, próximo à ECU do motor.”

 

Freio, Suspensão e Direção

 

A suspensão dianteira (foto 26) é independente do tipo McPherson com barra estabilizadora, e os freios dianteiros usam discos ventilados de 15”. Por unanimidade, os reparadores consideram as rotinas de manutenção na suspensão e freios dianteiros bastante simples e práticas. Além da robustez dos componentes, o pivô é parafusado e pode ser substituído separadamente da bandeja (foto 27), que por sua vez pode ter suas buchas substituídas sem complicações. As buchas da barra estabilizadora exigem um ferramental apropriado para melhor acesso, mas nada complicado. César pondera: “os amortecedores tradicionais de mercado não costumam atender bem à calibração original do Corolla. Por esta peça aqui, podemos ver que o fornecedor da Toyota é a KYB (japonesa), e por isso recomendo a peça genuína, ou procurar esta marca no mercado de reposição. Outro item que apresenta muita diferença é a pastilha de freio, pois as genuínas são fornecidas completas, com todas as travas, molas, placas anti-ruído e lubrificante, enquanto que as do mercado paralelo vem apenas a pastilha. A diferença de preço existe, mas os produtos são distintos, e é desagradável quando o cliente retorna reclamando de chiado ou vibração nas frenagens.”

 

Já Silvio deixa outro alerta: “com o tempo, os pinos da pinça de freio ficam folgados, e aí provocam ruído. É um problema crônico nos Corollas, e pelo que vejo aqui, aparentemente não mudou nada.”

A suspensão traseira (foto 28) é do tipo eixo de torção com barra estabilizadora, e os freios traseiros utilizam discos sólidos de 15”

César passa algumas dicas importantes: “o freio traseiro é a disco, mas o acionamento do freio de estacionamento é mecânico (foto 29), e por isso não precisa do scanner. Mas as pastilhas têm lado, esquerdo e direito, para poder recuá-las. É preciso ficar muito atento, pois é um sistema com rosca helicoidal que precisa girar para recuar, não é um pistão. E cada lado tem uma rosca direita e esquerda. Já vi gente danificar a pinça, e aí o prejuízo fica bem caro.” Emerson observa que enquanto clientes com sedãs concorrentes vivem reclamando de barulho na suspensão traseira, os proprietários de Corolla parecem imunes ao problema. Sílvio confirma esta observação, e não se recorda de ter trocado uma única vez a bucha do agregado traseiro, extremamente robusta, e comenta: “que eu me lembre, só trocamos pastilhas, amortecedores e molas. Mas de vez em quando precisamos fixar alguns acabamentos, spoilers e proteções de plástico, que ficam soltos e alguns clientes reclamam do ‘barulhinho’.”

A direção é eletroassistida e progressiva. Sobre o agregado da suspensão fica a caixa de direção mecânica simples (foto 30), e na coluna de direção, fica posicionado o motor elétrico (foto 31). Emerson elogia a simplicidade e o bom senso, com a proteção do sistema el