O avanço dos veículos elétricos no mercado brasileiro começa a mudar também a rotina das oficinas. O Leapmotor B10, SUV 100% elétrico da marca chinesa que pertence ao grupo Stellantis, é um exemplo dessa transformação, que começou com BYD e GWM, por exemplo. Na avaliação realizada pelo Professor Scopino, sócio mecânico da Scopino Auto Club, o modelo mostrou que a ausência do motor a combustão não significa o fim da manutenção mecânica convencional. Ao contrário: suspensão, direção, freios, pneus, ar-condicionado, bateria de 12V e diversos componentes continuam fazendo parte da rotina do reparador, enquanto sistemas de alta tensão, eletrônica embarcada e assistência à condução acrescentam novos conhecimentos ao diagnóstico.
De acordo com os dados oficiais da Stellantis e da Leapmotor, o B10 comercializado no Brasil utiliza motor elétrico síncrono de ímãs permanentes instalado no eixo traseiro, com 218 cv de potência e 240 Nm de torque. O SUV utiliza baterias de tecnologia LFP e arquitetura cell-to-chassi, na qual a bateria é integrada à estrutura do veículo. Dependendo da versão, a capacidade da bateria é de 56,2 kWh ou 67,1 kWh. A recarga pode ser realizada em corrente alternada com potência de até 11 kW ou em corrente contínua, chegando a 140 kW.
Durante o quadro de Rolê com Mecânico, no YouTube da Oficina Brasil, Scopino chama atenção para uma característica que pode parecer óbvia, mas é importante para quem trabalha em oficina: um carro elétrico continua sendo um carro e possui uma série de sistemas mecânicos convencionais. A diferença está principalmente na forma de propulsão e na integração entre os sistemas eletrônicos.
“É um veículo 100% elétrico, mas tem muita manutenção sem alta tensão. Tem bateria de 12 V, tem toda a parte de lâmpadas, tem ar-condicionado, tem pneu, tem pastilha, tem disco, pivô, braço, bandeja, terminal axial, terminal de direção”, explica o Professor Scopino.
A observação é relevante, visto que uma parcela importante das intervenções em um veículo elétrico não envolve diretamente o sistema de alta tensão. Componentes de suspensão e direção continuam sujeitos às condições das ruas e estradas brasileiras, enquanto pneus e freios seguem demandando inspeções periódicas. No B10, a suspensão dianteira utiliza arquitetura McPherson e a traseira é do tipo multilink, conjunto que também precisa ser avaliado em diagnósticos relacionados a ruídos, folgas, desgaste irregular dos pneus e alterações de comportamento dinâmico.
Ao contrário de um veículo equipado com motor a combustão e transmissão convencional, o B10 entrega o torque do motor elétrico de maneira imediata e utiliza uma transmissão de relação única. Isso proporciona uma condução mais linear e reduz a quantidade de componentes mecânicos envolvidos no sistema de propulsão.
Na avaliação, o Professor Scopino destaca que o Leapmotor B10 não tem a proposta de ser um SUV esportivo, mas apresenta desempenho suficiente para o uso urbano. Em uma das acelerações realizadas durante o teste, o veículo chegou a aproximadamente 80 km/h em uma subida, mostrando uma resposta compatível com a proposta do modelo.
Essa característica também ajuda a explicar uma das diferenças que o reparador encontrará ao trabalhar com veículos elétricos: não há troca convencional de marchas, sistema de escapamento, embreagem ou diversos dos componentes associados ao funcionamento de um motor de combustão interna. Em contrapartida, entram no diagnóstico componentes como inversor, motor elétrico, sistema de gerenciamento da bateria e elementos responsáveis pelo controle da alta tensão.
A bateria é um dos principais conjuntos de um veículo elétrico e, no B10, está integrada à estrutura do veículo por meio da tecnologia cell-to-chassi. A solução contribui para a utilização do espaço interno e faz parte da arquitetura desenvolvida pela Leapmotor para o modelo.
Durante a avaliação, o carro utilizado no teste apresentou cerca de 307 km de autonomia indicada, após um período de recarga de aproximadamente uma hora a uma hora e meia. Scopino também comenta que os números de autonomia podem variar conforme as condições de utilização, velocidade, temperatura, topografia e estratégia de medição.
Para o reparador, mais importante do que observar apenas o número de autonomia é entender que a bateria de alta tensão trabalha em conjunto com diversos sistemas eletrônicos. O diagnóstico de eventuais falhas exige procedimentos específicos e equipamentos adequados, além do cumprimento dos protocolos de segurança para intervenção em sistemas de alta tensão.
Ao mesmo tempo, existe uma bateria convencional de 12 V, responsável por alimentar diversos sistemas elétricos do veículo. Esse é um ponto destacado pelo Professor Scopino justamente para mostrar que o veículo elétrico não elimina completamente a arquitetura elétrica de baixa tensão encontrada nos automóveis convencionais.
Um dos momentos da avaliação foi dedicado ao comportamento da suspensão em pisos irregulares. O B10 apresentou bom controle dos impactos durante o percurso, mas o Professor Scopino aproveita a situação para reforçar que as condições das ruas brasileiras continuam sendo um fator importante para componentes como bandejas, pivôs, terminais e amortecedores.
“Os buracos no Brasil vão detonar a caixa de direção, assim como faz com todo o carro”, comenta o especialista durante a avaliação. A afirmação resume um ponto importante para a oficina: a eletrificação do veículo não elimina os problemas provocados por impactos, desgaste de componentes ou folgas na suspensão e direção. Assim como acontece em modelos convencionais, ruídos, vibrações, desgaste irregular dos pneus e alterações na dirigibilidade precisam ser investigados.
Outro aspecto observado durante o teste foi a quantidade de funções controladas eletronicamente. O B10 concentra diversos comandos na central multimídia e utiliza uma arquitetura eletrônica mais integrada.
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A Stellantis informa que o modelo utiliza a arquitetura LEAP 3.5, desenvolvida pela Leapmotor, com redução da quantidade de módulos eletrônicos e maior integração entre sistemas. O SUV também conta com atualizações de software over the air (OTA), permitindo a atualização de determinadas funções remotamente.
Na avaliação, Scopino também explica um ruído percebido durante a condução em baixa velocidade. A comparação com o tradicional som de relés serve para mostrar como os veículos modernos utilizam recursos eletrônicos e sonoros para reproduzir informações que antes eram transmitidas por componentes eletromecânicos.
Esse cenário reforça uma mudança importante na oficina: entender apenas o funcionamento mecânico de um componente pode não ser suficiente. O reparador precisa saber como aquele componente conversa com outros sistemas por meio das redes de comunicação do veículo e como uma falha pode gerar códigos de diagnóstico ou interferir em outras funções.
O B10 também traz um pacote avançado de sistemas de assistência à condução, ou ADAS. Entre os recursos estão controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assistência de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência, monitoramento de ponto cego e outros sistemas de auxílio ao motorista. O conjunto trabalha com câmeras, radares e outros sensores instalados no veículo.
Durante o teste, o Professor Scopino demonstra o funcionamento do ACC (Adaptive Cruise Control). O sistema identifica o veículo à frente, acompanha sua velocidade e ajusta automaticamente a distância programada. Quando o trânsito reduz o ritmo, o B10 também pode atuar sobre os freios para manter a distância selecionada.
Um detalhe observado durante a avaliação é que, quando o sistema realiza uma frenagem automática, as luzes de freio são acionadas. O comportamento é importante para o reparador compreender a integração entre os sistemas de assistência e os componentes convencionais do veículo.
A presença desses recursos também traz novos cuidados para a manutenção. Intervenções que envolvam para-choques, para-brisa, suspensão, direção ou componentes próximos aos sensores podem exigir procedimentos de verificação e, dependendo do sistema e da intervenção realizada, calibração. Por isso, o diagnóstico de um veículo equipado com ADAS tende a exigir conhecimento tanto da parte mecânica quanto da eletrônica.
Ao final da avaliação, Scopino reforça uma mensagem direcionada diretamente aos profissionais da reparação: a chegada dos veículos elétricos não significa o desaparecimento das oficinas independentes.
“Você, mecânico que nos acompanha aqui no canal Oficina Brasil, tem que estar atento, tem que estudar, tem que entender que carro elétrico é uma realidade. Ah, mas vai dominar o mercado, vai falir as oficinas. Não, nada disso.”
Para o especialista, a transformação tecnológica deve ser encarada de maneira semelhante ao que ocorreu com a chegada da injeção eletrônica e de outras tecnologias automotivas. Algumas oficinas podem optar por não trabalhar com determinados sistemas, enquanto outras passam a incorporar novos serviços e equipamentos. “Você, amigo reparador, não pode parar no tempo.”
No caso do Leapmotor B10, a avaliação mostra justamente essa transição. O mecânico continua trabalhando com freios, pneus, suspensão, direção, ar-condicionado e bateria de 12 V, mas precisa acrescentar ao repertório conhecimentos sobre alta tensão, eletrônica embarcada, redes de comunicação, sistemas de gerenciamento da bateria e ADAS. Para a oficina que pretende atender a nova geração de veículos, compreender essa integração será tão importante quanto conhecer os componentes individualmente.
