Um dos exemplos apresentados é o Chrysler Pacifica Hybrid, que chegou à oficina de guincho depois de apresentar uma descarga profunda do conjunto de alta tensão. Segundo o relato do proprietário, o veículo havia parado de carregar e, posteriormente, não entrou mais em funcionamento.

O modelo utiliza a bateria de alta tensão como parte fundamental da estratégia de funcionamento do sistema. Por isso, antes de desmontar componentes, o procedimento indicado por Mario Bandeira começa pela coleta das informações fornecidas pelo cliente e pelo diagnóstico eletrônico.“Primeiro foi a anamnese com o cliente. As informações que ele passou são super importantes nesse tipo de diagnóstico desses veículos híbridos ou elétricos. O próximo passo é aprofundar um pouco mais no diagnóstico.”

A recomendação é iniciar o processo com um scanner específico para veículos elétricos e híbridos, capaz de acessar os diferentes módulos do sistema. No caso apresentado, a dificuldade não está apenas na ausência de funcionamento do veículo, mas também na disponibilidade de literatura técnica e peças para um modelo pouco comum no mercado brasileiro.

Alta tensão: segurança vem antes da ferramenta

Para o mecânico acostumado a veículos convencionais, a presença de cabos e componentes identificados pela cor laranja exige uma mudança de comportamento. O sistema de alta tensão possui procedimentos específicos de desenergização antes que determinadas intervenções sejam realizadas.

No Pacifica, Mario mostra o interlock, dispositivo utilizado para desabilitar o circuito de alta tensão antes da intervenção. “Da mesma forma que motores a combustão, motor diesel, a gasolina, um veículo híbrido tem que ter suas particularidades de segurança. Hoje nós temos uma tensão que chega aproximadamente a 400 V ou mais em alguns carros, mas tem procedimento.”

O ponto central para o reparador é não tratar o sistema elétrico como uma extensão da elétrica convencional. O procedimento de segurança deve ser conhecido e seguido antes de qualquer intervenção nos componentes de alta tensão.

Além disso, a localização do dispositivo de segurança varia conforme o projeto do veículo. No Pacifica apresentado na oficina, o acesso é relativamente simples, mas isso não significa que o mesmo procedimento ou localização possa ser aplicado a outro modelo.

Quanto custa preparar uma oficina para híbridos e elétricos?

A entrada nesse segmento também traz uma questão prática: investimento em ferramental. Bandeira explica que o custo de atendimento de um veículo híbrido ou elétrico não está relacionado somente às peças. A oficina precisa investir em equipamentos específicos, atualização de diagnóstico e ferramentas apropriadas para trabalhos em alta tensão. “Tem que ser cobrado mais caro. Primeiro, ferramental. Conhecimento técnico. Toda hora tem que estar se capacitando.”

Entre os equipamentos citados está um scanner específico para veículos elétricos, equipado com adaptadores para testes do pack de bateria. O profissional também destaca a necessidade de ferramentas isoladas adequadas para intervenções em sistemas que podem trabalhar com tensões elevadas.

“Existem scanners específicos para isso. Eu tenho um EV da Autel 90 que vem com todos os adaptadores para testar o pack. Sem falar nas ferramentas que têm que ser todas as ferramentas isoladas para mexer com tensão até 1.000 V.”

Para a oficina que pretende entrar nesse mercado, portanto, o investimento inicial não deve considerar apenas a compra de um scanner. É necessário estruturar uma rotina segura de trabalho e manter os profissionais atualizados.

Ferramenta de diagnóstico também precisa estar atualizada

Outro ponto destacado pelo mecânico é a velocidade de atualização dos sistemas de diagnóstico para veículos eletrificados. O equipamento utilizado na Escuderia recebe atualizações frequentes para acompanhar novos modelos e sistemas eletrônicos. “Hoje é referência em diagnóstico mundial. E se eu entrar ali agora já vai ter algumas atualizações. Todo dia tem atualização para carro elétrico.”

Para o reparador independente, isso significa que a capacidade de diagnóstico passa a depender também da atualização da ferramenta. Um scanner que acessa apenas códigos básicos pode não ser suficiente para analisar módulos e sistemas específicos de um híbrido ou elétrico.

Quando a ferramenta convencional encontra uma solução diferente

A experiência prática também mostra que o reparador pode encontrar soluções para determinados procedimentos sem necessariamente seguir o caminho mais invasivo previsto pelo fabricante — desde que tenha conhecimento técnico, ferramentas adequadas e consiga executar o serviço com segurança.

Um exemplo apresentado na oficina envolve uma Land Rover Discovery 4, na qual a substituição da bomba de alta pressão, conforme procedimento indicado no manual, exige uma intervenção de grande porte.

Mario encontrou uma alternativa utilizando uma câmera endoscópica, permitindo visualizar a região de difícil acesso enquanto realizava a montagem. “A gente entra com a câmera lá, tipo médico do carro. É meio que a gente faz uma cirurgia.  Vai montando tudo aqui no tato e olhando para a câmera.”

Segundo o mecânico, a utilização desse recurso permitiu realizar o procedimento sem a desmontagem completa prevista originalmente, reduzindo a necessidade de intervenção no conjunto.

O serviço, entretanto, ainda exige tempo e conhecimento: entre desmontagem e montagem do conjunto, a estimativa apresentada foi de aproximadamente 10 horas de trabalho.

Diagnóstico elétrico começa pelo básico

A eletrônica embarcada também aparece em outro caso apresentado na oficina: um Fiat Uno que apresentava falha no sistema de alimentação.

O diagnóstico identificou uma queda de tensão provocada pelo sistema de bloqueador. Em vez de simplesmente substituir componentes, o reparador verificou a alimentação e identificou que, com o motor funcionando, a tensão disponível estava abaixo do esperado, fazendo com que a bomba de combustível apresentasse funcionamento intermitente.

A situação reforça uma regra que continua válida mesmo diante de veículos cada vez mais eletrônicos: começar pelo básico. “Existe um checklist básico na mecânica quando se trata de problemas elétricos e eletrônicos. Primeiro de tudo, bateria, ter conhecimento da eletrônica embarcada do carro e um bom manual, um bom manual técnico. Isso é imprescindível nos dias de hoje.”

BMW i3 mostra por que a bateria precisa ser diagnosticada

No BMW i3, a oficina recebeu um veículo que apresentou problemas depois de uma tentativa de carregamento. A investigação encontrou registros de falhas em diferentes módulos, mas o diagnóstico mostrou que os códigos armazenados não necessariamente representavam falhas atuais.

A análise avançou então para a condição da bateria de alta tensão.“A gente sempre parte fazendo uma análise, Identificamos vários módulos com problema, módulo KME, que é o módulo de carregamento, um módulo inversor. Porém, nenhum desses códigos são defeitos presentes, são defeitos passados.”

A avaliação do estado de carga e da condição do pack revelou uma descarga profunda. Segundo Mario, o conjunto, que trabalha na faixa média de 360 a 370 V, apresentava aproximadamente 324 V quando foi avaliado diretamente. “Se você não tiver uma bateria com a tensão mínima considerável, ela bloqueia todo o conjunto, bloqueia carregamento, bloqueia o carregamento da bateria de baixa tensão e também bloqueia muitas vezes até o carregamento.”

Nesse caso, a Escuderia encaminha o pack para uma empresa especializada, equipada para realizar o procedimento de descarga, carga e tentativa de balanceamento da bateria. A oficina ainda não possui a máquina específica para esse processo, equipamento que, segundo o relato, representa um investimento elevado.

Laudo de bateria pode ganhar espaço no mercado

Com o aumento da circulação de veículos eletrificados usados, a avaliação da bateria tende a se tornar uma informação importante para compradores, vendedores e oficinas.

Mario cita a experiência europeia, onde o laudo de bateria já faz parte do processo de avaliação de veículos elétricos usados, e aponta que esse mercado começa a se desenvolver no Brasil. “Na Europa já é comum fazer laudo de bateria. Aqui no Brasil o brasileiro não tem essa cultura.Hoje a gente já tem esse serviço aqui.”

Para o reparador, a oportunidade não está necessariamente apenas em reparar o pack. Diagnosticar sua condição, identificar capacidade, estado de saúde e possíveis anomalias pode se transformar em um novo serviço para a oficina.

Especialização pode ser a diferença entre acompanhar ou ficar para trás

A chegada dos elétricos e híbridos às oficinas independentes coloca o profissional diante de uma escolha: continuar trabalhando exclusivamente com tecnologias conhecidas ou investir gradualmente em conhecimento e estrutura para atender os novos sistemas.

Para Mario, o movimento guarda semelhança com a transição que ocorreu entre carburadores e injeção eletrônica. “Muita gente fechou as portas, muita gente ficou para trás. Você entendeu? Tô com Uno, mas tá com i3. Tô com i3, tô com a Pacifica, tô com a Volvo híbrida.”

A mudança, porém, exige investimento. Ferramentas específicas, capacitação, literatura técnica e equipamentos de segurança aumentam o custo de entrada, enquanto a quantidade de oficinas preparadas para esse tipo de atendimento ainda é pequena. “Isso aí requer também muito investimento. Oferta e demanda: não tem ainda, é pouco, pouca gente mexe.”

Para o mecânico independente, a mensagem é clara: o carro elétrico não elimina a mecânica, mas muda a forma de diagnosticar, reparar e principalmente de trabalhar com segurança. A oficina que pretende receber esses veículos precisa dominar os procedimentos de alta tensão, interpretar corretamente os dados dos módulos, utilizar equipamentos adequados e entender que, em muitos casos, o diagnóstico da bateria será tão importante quanto o diagnóstico dos demais sistemas do veículo.