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O Omega foi um verdadeiro divisor de águas para o mercado automotivo brasileiro. Lançada em agosto de 1992, a aclamada versão CD 3.0i foi eleita por diversos órgãos de imprensa à época como o melhor carro nacional e competindo de igual para igual com diversos modelos importados do mesmo segmento. O modelo revolucionou todos os conceitos de tecnologia, conforto, segurança e desempenho – tornando-se o novo sonho de consumo nacional e referência em seu segmento.
Passados oito meses após o lançamento do Omega, o grande sedã encontrou dentro da própria linha, quem o encarasse de frente: Omega Suprema CD 3.0i, a versão station wagon que finalizava a lista de lançamentos da GMB no mercado de carros topo de linha– e caros.
O preço era cerca de 10% mais caro que o sedã, na época cerca de 55 mil dólares, sem opcionais. A perua trazia todos os atributos de tecnologia do modelo de três volumes, somando ao amplo compartimento de bagagem, transformando-se em um modelo ideal para viagens de longa distância.
Lançada na Europa simultaneamente com o sedã em 1986, a Suprema destacava-se pelo seu espaço interno e pelas amplas quatro portas e com bom grau de abertura.
Em seu interior, cinco ocupantes eram acolhidos em uma cabine de primeira classe, com direito a bancos confortáveis, revestidos de tecido aveludado de bom gosto e suave ao toque. Os destaques ficavam por conta das regulagens de altura, distância e duas lombares (este mimo disponível somente para o motorista).
A distância entre-eixos era outro ponto a favor da station wagon, pois era de 2,73 metros de comprimento (contra 2,66 m da Caravan e 2,55 m da dupla Quantum/Royale), o que conferia amplo conforto ao habitáculo. Os passageiros contavam com um grande apoio de braço central, cintos de segurança de três pontos e, em nome da segurança passiva, eram protegidos pela tela quadriculada, que isolava as bagagens no porta-malas em caso de uma freada brusca. Fixada por ganchos no teto, ela podia ainda ser deslocada para junto dos bancos dianteiros quando o assento traseiro estivesse rebatido.
Acomodado no posto de pilotagem, o motorista que praticamente era “vestido pelo carro” dispunha de um volante de 40 cm de diâmetro, dotado de regulagem de altura. O comando de regulagem elétrica dos retrovisores estava posicionado no apoio de braços, enquanto à frente se destacava o painel digital. O conjunto de instrumentos era completo e passava todas as informações necessárias ao motorista. Do lado esquerdo estava um grande conta-giros, ao centro velocímetro e agrupados do lado direito havia o manômetro de óleo, voltímetro, termômetro de água e medidor do nível de combustível.
Um check-control de seis funções monitora, por exemplo, o nível de óleo e da água do radiador. Abaixo há uma linha de luzes-espia que sublinha todo o conjunto, sinalizando por exemplo, o acionamento da lanterna, da opção esportiva do câmbio automático (opcional) e checagem do sistema do freio ABS e da injeção eletrônica, entre outras funções. O computador de bordo contemplava informações sobre o consumo de combustível, autonomia e temperatura externa, além de outras três funções.
Por “herdar” toda a mecânica do Omega, a Suprema passava a ser a primeira e única perua nacional a adotar motor dianteiro, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas. Esse arranjo de componentes fazia com que a Suprema apresentasse uma distribuição de peso uniforme entre os eixos (52% na dianteira e 48% traseiro, vazia), o que conferia uma ótima estabilidade, mesmo em estradas sinuosas.
Assim como o sedã, a Suprema era oferecida em dois acabamentos (GLS e CD), com dois tipos de motorização (2,0 e 3,0 litros). O primeiro trem de força era o de quatro cilindros, Família II, o mesmo aplicado no Monza, só que em posição longitudinal e alimentado pelo sistema de injeção eletrônica Boch Motronic, de processamento digital, com sensores de oxigênio no escapamento e de detonação. A potência era de 116 cv a 5.200 rpm e torque de 17,3 m.kgf a 2.800 rpm. Já a versão a álcool gerava 130 cv a 5.400 rpm e torque 18,6 m.kgf a 4.000 rpm. Esse motor era acoplado unicamente ao câmbio manual de cinco marchas, tendo inclusive a marcha à ré sincronizada.
A cereja do bolo era a versão de seis cilindros, de 3,0 litros. Não era tão moderno em concepção de projeto quanto a versão 2,0 litros, pois utilizava cabeçote de ferro fundido (e não de alumínio) e fluxo normal, em vez de fluxo cruzado. A potência era de 165 cv a 5.800 rpm e torque de 23,5 m.kgf a 4.200 rpm. Outra característica era o volante de duas massas que absorvia vibrações do virabrequim, o que garantia um funcionamento suave.
Podia ser acoplado ao câmbio manual de cinco velocidades ou uma caixa automática de quatro velocidades com opção de troca esportiva e piloto automático. O sistema de freios era composto por freios a disco ventilado na dianteira e disco rígido na traseira, o sistema antibloqueio era opcional no GLS e de série no CD.
Outra tecnologia embarcada era o sistema de nivelamento automático da suspensão traseira em função da carga carregada. Fabricado pela Delco francesa, o dispositivo enviava o ar por um compressor que era acionado automaticamente por um motor elétrico. A leitura da altura da suspensão em relação ao piso era feita por um sofisticado sensor ótico – e independente do comando do motorista ou da chave ligada.
A diferença máxima apresentada pela suspensão com o carro vazio e com carga total era de 82 mm, reduzido para 35 mm por funcionamento. Para que o sensor ótico não interprete as variações do solo como alteração efetiva de altura, havia um relê retardador, que só realizava o nivelamento 20 segundos após a leitura.
Depois de dois anos no mercado, a linha Omega/Suprema passava por alterações importantes em termos de motorização. Tanto o trem de força de seis cilindros de 3,0 litros como o quatro cilindros de 2,0 litros saiam de cena para dar lugar ao revigorado 4,1 litros do Opala, e uma nova versão, maior, de quatro cilindros Família II, de 2,2 litros. Desse modo, a versão GLS podia receber agora a opção do motor de seis cilindros (de série no CD).
A volta do motor 4,1 litros à ativa estava prevista pela GMB desde 1990, quando começaram os trabalhos de engenharia junto à inglesa Lotus, que culminaram com a apresentação do revigorado seis em linha que agora recebia o nome de Powertech. Diversas razões justificaram o retorno do motor. Além de custar menos que o Opel (importado), o Powertech reaproveitava o ferramental já instalado nas dependências da GM no país. Outro motivo era que o motor Opel 3,0 litros havia sido substituído na Europa por unidades V6, configuração esta que não caberia no cofre do Omega nacional. Por fim, a pesou o carisma que o velho e bom o 4.100 cm³ mantinha entre seus fãs.
Visualmente a antiga unidade do Opala ficou bastante diferente, parte disso devido à grande “tampa” de alumínio sobre o motor, de um lado a outro, que na verdade é uma câmara entre medidor de vazão e os dutos de admissão. O antigo carburador deu lugar a um sistema de injeção/ignição Bosch Motronic M2.8.1, sendo mais moderno que o aplicado na versão 3,0 litros alemã, que era a Motronic 1.5.2, pois o sistema de ignição era estático, dispensando o uso de bobina. O comando de válvulas acionador por varetas permaneceu no bloco.
Outras mudanças ocorreram na parte interna do motor, como o comando de válvulas que apresentava maiores durações e cruzamentos (de 244° para 266° e de 32° para 33,30°), pistões mais leves e anéis de baixo atrito, molas de válvulas de liga cromo-silício, varetas mais resistentes, bielas forjadas em material mais leve, engrenagens de distribuição fabricadas em nova liga de alumínio. Para o 4100 ser montando no compartimento do Omega, o cárter e a face traseira do motor tiveram que passar por um redesenho para se ajustar no cofre.
Feitas todas essas modificações, o motor passou a entregar 168 cv a 4.500 rpm (contra 165 cv a 5.800 rpm do motor de 3 litros), com torque de 29,1 m.kgf a 3.500 rpm, superando neste caso, e muito, os 23,4 m.kgf a 4.200 rpm do trem de força alemão. Já a taxa de compressão foi reduzida em comparação ao motor alemão, passou de 9,2:1 para 8,5:1. Câmbio e diferencial foram alterados para as novas características de potência e torque, tanto em resistência como nas relações de marchas e de diferencial. A relação do diferencial da versão 4,1 litros foi alongada em comparação ao motor de 3,0 litros, passando de 3,70:1 para 3,15:1.
Visualmente na versão Suprema CD as novidades ficavam por conta das novas rodas de liga leve de desenho mais esportivo cobertas agora com pneus de classificação “V”, apropriadas para velocidades de até 240 km/h. Na dianteira a grade, que antes recebia um aplique cromado, passou a ser pintada na mesma cor da carroceria. A vigia traseira recebeu uma terceira luz de freio em posição elevada com um conjunto de 40 leds. Internamente o espelho passou a ser do tipo fotocrômico. O rádio toca-fitas ganhou frente removível com sirena de aviso para retirada, assim que a chave de partida fosse retirada da ignição. As laterais de portas e console central receberam um aplique imitando madeira. E a transparência dos vidros passou a ser menor, reduzindo a incidência de raios solares.
A lista de opcionais era bem enxuta e cabia ao cliente escolher a transmissão automática de 4 velocidades com opção esportiva, controlador automático de velocidade de cruzeiro, teto-solar de vidro com acionamento elétrico, sistema de som com toca-cds e amplificador de 200 watts. A novidade agora era a opção do revestimento interno em couro grafite.
A Suprema manteve-se em linha até meados de 1996. Sofrendo concorrência interna com a então novata Blazer, um utilitário esportivo tipicamente norte-americano, a perua derivada do Omega sucumbiu à disputa e saiu de linha. Foi a nossa última station wagon de grande porte dotada de tração traseira.
Encontrar uma Chevrolet Suprema em bom estado de conservação é um trabalho árduo e que muitas vezes irá requerer muita paciência. Por se tratar de um automóvel caro, os cuidados mecânicos seguem a mesma cartilha, pois muitas peças são caras e difíceis de serem encontradas. Consequentemente são carros que vão sendo utilizados até seus últimos dias e depois são descartados.
Poucas Supremas tiveram a mesma sorte da que ilustra nossa reportagem, de propriedade do representante comercial Anderson Braz Barbosa, 38 anos, morador da cidade de Jacareí, SP. Barbosa já apareceu em outra reportagem aqui na seção Do Fundo do Baú, na ocasião ele havia restaurado um Chevrolet Vectra CD 1994.
Admirador da linha Chevrolet, em especial os modelos da década de 1990, a Suprema foi encontrada durante uma pesquisa feita pela internet. “Comprei a Suprema, justamente pela raridade, já que não a vemos muito pelas ruas em relação ao Omega sedã. O veículo estava íntegro e mantinha todas as características originais. O veículo estava parado há 12 anos dentro de um galpão, mas não teve jeito, aquela Suprema tinha que ser minha, fiz a proposta e fechei o negócio”, diz sorridente.
O representante comercial nos conta que não precisou fazer grandes intervenções mecânicas na Suprema, somente a manutenção básica para que ela voltasse a rodar com tranquilidade e segurança, além de uma lavagem e higienização interna.
Algumas características da Suprema CD 4.1 de Anderson Barbosa chamam a atenção. Por se tratar da versão topo de linha, muitas pessoas fariam a opção de um veículo com todos os opcionais disponíveis. No entanto a Suprema traz somente o painel digital e a pintura metálica entre os itens solicitados.
