Melhores do Fórum - Abril de 2015

Peugeot 206 1.0 16v ano 2003: motor não pega e código indica sensor MAP

Defeito: ao receber o veículo em sua empresa, o reparador verificou que o motor girava, mas não pegava. Em outra oficina haviam diagnosticado que a ECU estava defeituosa e seria necessáriasubstituí-la.

O scanner apresentou vários códigos anotados que foram apagados, restando somente um, o P0113, que é o sensor de admissão do ar. Com somente este código, ao dar a partida, o motor ameaçava pegar, mas não pegava. 

Diagnóstico: o reparador partiu para o diagnóstico, verificando o corpo de borboleta, os fios que vão para o potenciômetro e o sincronismo do veículo. Tudo ok. 

Foram verificadas velas, bobina, válvulas de pressão de compressão e estavam dentro do padrão.

Checando o conector do corpo de borboleta eletrônico, um dos fios que ia para o potenciômetro da borboleta estava com mau contato. Refeito e testada a continuidade, tudo ok. 

Outro detalhe é que existiam dois fios cortados, que apresentavam emendas. Estes fios no conector eram os d2 e d3, que procurados pelo reparador sem sucesso, causaram sua ida ao Fórum para desvendar esta questão.

Solução: Com relação aos fios cortados, eram, respectivamente, do sensor de temperatura do coletor de admissão e do sensor de detonação, mas não eram a razão da falha. Decidiu então remover o sensor de rotação e constatou que estava todo quebrado e os fios, que deveriam ter um conector, foram soldados e separados com silicone preto. Ao se retirar o sensor, verificou-se também que o chicote se encontrava com os fios invertidos. Substituído o sensor de rotação, o veículo funcionou normalmente.

VW Gol modelo G5: luz de anomalia da injeção acesa e código desconhecido

Defeito: um Gol G5 estava em uma oficina com a lâmpada de anomalia de injeção acesa. Ao colocar no scanner de injeção, apareceu o código de falha 40D5, mas o reparador não conseguiu associá-lo a nenhuma referência.

Diagnóstico: no momento do diagnóstico, houve dificuldade porque o cliente não reclamava de um defeito aparente, mas somente que o motor, em determinados momentos, demorava a pegar quando frio. Relacionei ao sistema de partida a frio, mas será que esse sistema é monitorado pela ECU neste modelo de veículo? Com esta dúvida, o reparador solicitou ajuda em nosso Fórum.

Solução: depois de pesquisar um pouco, o reparador verificou que o código 40D0C é uma avaria no circuito da válvula de partida a frio, e o 41BC é uma falha no circuito da válvula de ventilação do filtro ativado (Canister). Mais um problema resolvido.

Ford Focus 1.8 2003: troca da embreagem gerou problemas no engate

Defeito: o cliente relatou que após trocar o kit de embreagem de um Ford Focus 1.8 do ano de 2003 e efetuar a sangria corretamente, as marchas se tornaram duras para engatar e a ré só entrava com muita dificuldade, arranhando todas as vezes. Depois de novamente sangrar o sistema hidráulico por várias vezes, o problema não foi solucionado.

Diagnóstico: uma troca do sistema de embreagem, principalmente no Focus, é uma operação muito trabalhosa. Com isso, o reparador verificou as possibilidades que não envolveriam a remoção da transmissão por mais uma vez, como entrada de ar falso no sistema hidráulico.

O acionamento da embreagem, que neste modelo se faz hidraulicamente através de dois cilindros – o primeiro no pedal de embreagem e o outro no corpo do rolamento - que acionam a embreagem dentro da transmissão, pôde-se verificar que não havia nenhumvazamento de fluido e estava conforme o recomendado. Não houve dúvidas de que o problema poderia estar na embreagem que fora substituída. Foi removida novamente a transmissão e não foram identificados nem vazamentos, tampouco instalação incorreta. Colocado novamente o sistema de transmissão, o problema persistiu. O que fazer?

Solução: Depois de pesquisar muito, o reparador procurou ajuda em nosso Fórum. Lá o reparador foi orientado a verificar qual era a marca do atuador hidráulico que aciona a embreagem. Se fosse de outra marca, que não a Luk, deveria substituí-lo pela recomendada. Apesar de ainda estar relutante em remover a transmissão novamente, pois já seria a terceira vez que teria de abrir a transmissão. Porém, não teve alternativa e efetuou o reparo conforme orientado em nossa página. Finalmente o problema solucionado.

Problema nas duas bandejas do C3 2006

Defeito: chegou a uma oficina um caso estranho de um veículo Citroën C3 2006, no qual o proprietário me pediu para substituir duas bandejas e as duas colunas do amortecedor completas manufaturadas. As mesmas estavamok. 

Depois de substituídas, no momento do alinhamento de direção, quando se acertava a roda esquerda reta, a direita ficava torta, e vice-versa. Ao desmontar as bandejas antigas e efetuar comparativos, concluiu-se que eram idênticas. 

Com isso, as colunas dos amortecedores foram verificadas e também estavam ok, sem empenamentos. A forma como o lado dos pinos foi montado estava também correta. Algo mudou, mas se as peças são iguais, o que ocorreu?

Diagnóstico: o reparador reconhece que os veículos franceses são ótimos de suspensão e, como não pegamos um desses casos, se entendi, a diferença aqui referida eram as rodas abertas ou fechadas demais. Verificados novamente os ângulos e a geometria do veículo, tudo indicava que as peças substituídas tinham algum problema, mas onde? Visualmente tudo estava ok, então o reparador pediu em nosso Fórum se algum colega havia pegado algo parecido.

Solução: foi verificado que nas bandejas e nos pivôs havia uma diferença de 2 mm em cada. Foi preciso substituir pelos da outra bandeja e resolvido. Apenas um detalhe que o ensinou a não receber mais peças recondicionadas, pois dá uma diferença grande e o cliente não quer pagar por esta diferença.

Chevrolet Astra automático morria ao colocar o câmbio em Drive

Defeito: um Astra 2.0 automático tirava o sono de um reparador. Quando o motor estava frio, principalmente na primeira partida após longo período sem funcionar, ao colocar a alavanca de marchas em “D” com o pé no freio, o carro falhava e morria. Voltando para “N”, o carro ficava normal. Quando saímos para teste de rua, em arrancadas, o carro começava a estourar, como se estivesse falhando o motor. Também estourava o coletor. Pediu ao cliente para que o levasse em uma especializada em câmbio, pois o reparador desconfiou que pudesse ser o conversor de torque.

Porém, o reparador especializado em transmissão afirmou que o defeito era no sistema de injeção. Ao colocar no scanner, não apresentou nenhum código de avaria.

Diagnóstico: estouro no coletor? Quando isso ocorre, é sinal de mistura pobre ou motor fora de ponto. Foram verificados sincronismo de correia dentada, sensor de rotação, sistema de alimentação de combustível e pressão da bomba, e todos os parâmetros estavam ok. Foram também substituídos velas, bicos injetores e bobina. Um dos sintomas é que o motor do carro, quando no “D”, sua marcha lenta cai um pouco mesmo, mas não a ponto de morrer. Sem alternativas, o reparador recorreu ao Fórum para obter ajuda.

Solução: o veículo possuía dois defeitos, um no sistema de alimentação do motor (estouro no coletor de admissão) e outro na transmissão automática (com o pé no freio o motor morre); em especial, no conversor de troque, em que há um dispositivo denominado lock-up.

É um sintoma normal desse veículo quando tem um problema de gerenciamento do lock-up do conversor de torque. O lock-up é gerenciado eletronicamente, mas depende de pistões no bloco hidráulico do câmbio, fazendo ele ficar à mercê de impurezas do câmbio. Quando há um travamento desse pistão do lock-up, ele fica ligado direto, e o câmbio e motor ficam um por um.

Para entender melhor, é como em um veículo com câmbio normal: quando se pisa no freio, engata a primeira marcha e solta a embreagem, o motor morre. Quando há esse travamento, ao engatar uma marcha, acontece de matar o motor ou o veículo fica tremendo um pouco. Ao colocar em neutro ou no P, o motor estabiliza.

Citroën C4 2.0 de 2011 com falha na injeção

Defeito: em uma oficina de um colega reparador, entrou um C4 2.0 16 v Flex 2011 que estava dando muito trabalho. Com as palavras do cliente, ele relatou que o carro anda bem, sem falha alguma, pega bem sempre de primeira. 

Às vezes, quando está andando, ele liga a luz da injeção e fica sem acelerador, e parece que corta dois cilindros quando tenta acelerar. Passando o scanner, acusam-se os códigos P-1160 (sinal incoerente do coletor de admissão) e P-1607 (limitador de velocidade). Após várias tentativas de diagnóstico sem sucesso, o reparador procurava uma solução.

Diagnóstico: no momento do diagnóstico, o reparador descarbonizou o coletor e TBI, conferiu sincronismo, trocou velas de ignição, limpou os bicos e efetuou testes básicos de aterramentos e alimentações.

O problema é que o defeito, intermitente, dificultava o diagnóstico. Efetuava um ou dois procedimentos e, ao andar com o veículo, não dava mais o defeito, mas no dia seguinte lá estava ele.

Foi conferido o sincronismo novamente e estava ok. Chegou outro veículo com o mesmo motor, e aproveitei para fazer uns testes e troquei a bobina e o TBI, que ainda não havia trocado, e não adiantou. 

Sem mais alternativas, o reparador pediu ajuda em nosso Fórum.

Solução: um dos reparadores do Fórum, com o codinome Quiuqui, escreveu: “Quando a tampa de óleo está com a borracha de vedação ruim, surge esse problema. Se fizer a descarbonização, tem que tomar cuidado e substituir esta vedação, já que este problema que mencionou pode estar relacionado a isso também”.

Nosso colega estava correto: na verdade, quando você falou para dar atenção à vedação da tampa de óleo, aumentou a confiança do reparador, que resolveria o problema trocando a tampa de válvulas. 

Se sugar “ar falso” pela tampa do óleo, deve fazer o mesmo efeito que estava fazendo ao sugar pelo furinho da tampa de válvulas. Só que aquele furinho é original dela. Deve ser uma espécie de alívio que deu problema e passou a sugar direto, interferindo na pressão do coletor.

O que confundiu nosso reparador é que a aceleração cortava e não voltava mais, a não ser desligando e ligando de novo o motor.

Depois de substituída a tampa de óleo no teste de percurso, ao andar mais uns 15 quilômetros, ele não deu problema.