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VW Passat 2.0 TSi DSG comprova que até o melhor da tecnologia alemã precisa da reparação brasileira

Em sua oitava geração e cada vez mais centrado no segmento premium, o grande sedã da Volkswagen provoca admiração nas oficinas. E a certeza de que quanto mais sofisticado se torna um carro mais cara é sua manutenção

Por Antônio Edson

Se toda história tem um momento decisivo a da Volkswagen tem o Passat, carro produzido na Alemanha desde 1973 no início como um fastback e, a partir de 1988, como sedã. Embora não seja o primeiro veículo da montadora alemã com motor refrigerado a água – entre 1969 e 1974 houve o K70 oferecido pela NSU Motorenwerke AG, subsidiaria da VW –, o Passat se caracterizou por um salto tecnológico: surgiu como um carro moderno de tração dianteira e suspensão com molas helicoidais. Parte dessas novidades veio da Audi que, em 1964, passou a ser controlada pela VW. O projetista italiano Giorgetto Giugiaro aproveitou as linhas retas do Audi 80 e o seu motor, o EA-827, que serviu de base para o polivalente propulsor VW AP (Alta Potência) de quatro cilindros em linha com bloco de ferro fundido – a plataforma B1 também era a mesma. A receita foi bem sucedida pelos avanços introduzidos, baixo custo de manutenção e facilidade de reposição de peças. Em 1975, um ano após chegar no Brasil, o Passat já era eleito o carro do ano.

O novo modelo foi e é um sucesso comercial na Europa, no Brasil, onde deixou de ser fabricado em 1988, e no resto do mundo. Trata-se de um dos veículos mais vendidos do globo com perto de 22 milhões de unidades. No portfólio da VW sua popularidade só perde para a do Fusca e do Golf. Mas tecnologicamente está à frente por ser aquele que lança as inovações que, só mais tarde, chegarão aos demais. Entre outros pioneirismos o Passat foi o primeiro VW a ganhar linhas arredondadas, injeção eletrônica e tração integral. Geração após geração, o sedã também ficou conhecido como o carro mais luxuoso da VW. E a atual oitava geração ratifica a condição. Importado de Emden (Alemanha), ele traz como diferencial a segunda geração do Controle Dinâmico do Chassi que oferece ao motorista diferentes modelos de condução que podem deixar a suspensão mais dura ou mais macia. Isso além de ser o primeiro modelo da VW a empregar uma tela digital no lugar do quadro de instrumentos.

Foi a bordo de um Volkswagen Passat Highline 2.0 TSi DSG de oitava geração, ano 2017, cotado em RS 148.985,00 (tabela Fipe de abril de 2018), cedido pela montadora, que a equipe de reportagem do jornal Oficina Brasil Mala Direta recentemente circulou pelas ruas da cidade de São Paulo (SP) em busca de algumas oficinas de reparação independente que pudessem fazer uma análise criteriosa do supersedã. Consultando o Guia de Oficinas On Line Brasil, as escolhidas foram a Injecar Auto Elétrico e Mecânica, no bairro do Paraíso, e a Super G Auto Center, no bairro da Saúde. Nelas o carro foi examinado por seus titulares, os reparadores...

Adilson Silva Oliveira. Aos 50 anos de idade e com 38 de profissão, Adilson está à frente de uma equipe de 18 colaboradores que dá conta de um incessante movimento de carros em sua oficina, a Injecar Auto Elétrico e Mecânica, localizada à rua Arujá 46 – a oficina ainda conta com uma unidade filial à rua Apeninos 765. O movimento mensal da loja matriz, que supera o número de 150 ordens de serviço, é um indício da popularidade da oficina multimarcas na região dos bairros do Paraíso, Aclimação e Liberdade, e da qualidade e extensão dos serviços prestados. “Trabalhamos com a mecânica leve em geral, com todos os tipos de automóveis, fazendo de motor a suspensão passando pela parte elétrica à transmissão’, descreve Adilson.

Daniel Kawashima. Com 39 anos de idade e 21 de experiência no mercado da reparação automotiva, Daniel graduou-se em Mecânica Industrial na Escola Técnica Estadual Getúlio Vargas de Mogi das Cruzes (SP). Há 11 anos ele trabalha na Super G Auto Center, oficina desde 2001 instalada à rua Caramuru 513, no bairro da Saúde, zona Sul da capital paulista. Inicialmente contratado como reparador, em 2010 Daniel tornou-se sócio da oficina que realiza um giro mensal aproximado de 130 ordens de serviço. De acordo com o gerente Daniel, a Super G Auto Center é uma oficina multimarcas que faz toda a parte de geometria, suspensão, motor, embreagem, freio, cabeçote etc. “Em alguns dias pode haver uma oscilada no movimento, mas aqui não paramos nunca”, garante Daniel.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Ao contrário da maioria dos sedãs, o VW Passat Highline 2.0 TSi DSG não tem um design neutro como os clássicos nem puxa para um estilo hatchback, com um declínio na coluna C, como os modernos. Sua carroceria com três volumes sobriamente definidos é constituída por aços de ultra e alta resistência conformados a quente que ajudaram a reduzir seu peso em 24 quilos. Com seus 4,7 metros de comprimento e 1,8 metro de largura, o sedã é montado sobre a plataforma alongada do Golf, a MQB (Modularer Querbaukasten, ou Matriz Transversal Modular). Apesar de o Passat da oitava geração ter praticamente as mesmas medidas do anterior sua distância entre-eixos aumentou 7,9 centímetros – agora são 2,79 metros. Isso porque as rodas dianteiras foram deslocadas 2,9 centímetros em direção ao para-choque dianteiro, e as rodas traseiras, 1,7 centímetro em direção ao para-choque traseiro. Como resultado, o habitáculo foi alongado em 3,3 centímetros e os joelhos dos ocupantes do banco traseiro têm 11,6 centímetros de distância em relação aos bancos dianteiros.

“E um carro espaçoso inclusive para quem vai nos bancos de trás. Em termos de luxo interno não fica nada a dever aos carros de marca premium. Para um Audi só faltam mesmo as quatro argolas no lugar do símbolo da VW”, compara Adilson Oliveira, que destacou o conforto e o bom acabamento dos bancos, o revestimento das portas em couro e camurça, e o painel todo em plástico soft touch com detalhes em alumínio e aço escovado. Já Daniel Kawashima não demorou a encontrar uma ideal posição de dirigir graças aos comandos eletrônicos do banco do motorista – também disponíveis para o banco do carona. Ele ainda elogiou o teto solar panorâmico com cortina, o charme discreto do relógio analógico ao centro do painel e a boa empunhadura do volante multifuncional. “Todo o contexto interno condiz com a proposta premium e diferenciada do Passat. Resta saber se essa proposta se estende à dirigibilidade”, projeta.

AO VOLANTE

A experiência de fazer um teste dinâmico com o veículo mais luxuoso da Volkswagen é agradável. O sedã de quase cinco metros de comprimento e 1,5 mil quilos surpreende pela leveza mesmo em meio ao trânsito mais pesado, até fazendo jus ao nome – Passat é uma palavra alemã que remete aos ventos alísios de regiões subtropicais. O motor EA888 turbinado de 1.984 cm³ faz com que leves toques no acelerador despertem o grande sedã da inércia. A transmissão automatizada de dupla embreagem com seis velocidades passa despercebida. Apesar da esportividade do powertrain a suspensão privilegia o conforto, mas isso pode ser alterado conforme o desejo do condutor. Enfim...

“O carro merece nota 10 pela dirigibilidade”, conceitua Adilson Oliveira. “Pode-se ter a impressão que por ser um carro luxuoso ele tem pouco preparo para enfrentar nossa buraqueira. Mas o submetendo a um breve teste por nossas ruas a gente logo ganha outra impressão. É um carro luxuoso sim, mas tem a tradição da robustez Volkswagen. Claro que só o tempo poderá dizer sobre a resistência, até porque sua suspensão não é infinita e, dependendo do buraco, ela dá aquela batida seca de final de curso. Mas isso é inevitável até para veículos off road”, descreve o reparador.

Demais detalhes da suspensão serão explorados adiante, mas Daniel Kawashima deixou de dar uma nota máxima ao sedã em seu teste dinâmico devido a alguns ruídos surdos apresentados por ela. “Há outros sedãs que não custam tanto, mesmo porque não contam com os mesmos recursos tecnológicos, mas têm a suspensão mais silenciosa”, comparou o reparador, que, no entanto, aprovou a condução do Passat pelas ruas estreitas do Bairro da Saúde. Segundo Daniel, o carro mostrou comportamento ágil no trânsito urbano. “A direção elétrica bem leve ajuda a conduzir o veículo em baixa velocidade. É fácil imaginar que em uma viagem mais longa o motorista não sentirá nenhum incômodo nem dores nas costas”, projeta.

MOTOR EA888

Sob seu capô o VW Passat Highline 2.0 TSi (Turbocharged Stratified Injection) DSG guarda o que a montadora alemã produz, hoje, de mais avançado tecnologicamente: a terceira geração da família dos motores EA888 (foto 8) com 1.984 cm3 reais de cilindrada, turbocompressor e sistema duplo de injeção que combina a direta na câmara de combustão com a indireta multiponto no coletor de admissão. O propulsor de quatro cilindros em linha, transversal, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote entrega 220 cavalos já a partir de 4.500 rpm com um ganho de potência de nove cavalos sobre o motor da geração passada. O torque elevado para um sedã chama atenção, com 35,7 kgfm (350 Nm) a apenas 1.500 rpm – uma elevação de sete kgfm (70 Nm) sobre a versão anterior. O Passat vai de zero a 100 km/h em 6,7 segundos, contra 7,6 segundos da versão anterior, e atinge a velocidade máxima de 246 km/h – antes 210 km/h. A velocidade e a alta potência em baixas rotações apresentam um interessante contraste com o baixo consumo de combustível – apenas gasolina – do propulsor que, segundo dados do Inmetro, rende 12,9 km/l na estrada e 10,4 km/l em circuito urbano.

O melhor rendimento do combustível pode ser atribuído à redução de peso do motor, que recebeu cárter e virabrequim mais leves. Também contribui para a economia a refrigeração dos gases de exaustão através da integração do coletor de escape ao cabeçote, bandeja de óleo plástica e o uso de parafusos de alumínio. Outra melhoria com o rendimento se deu com a variação do tempo de abertura das válvulas com duplo comando ajustável. A elevação das válvulas de escape pode ser ajustada em dois níveis, permitindo o controle ideal do processo de troca na admissão para melhor desempenho, economia e, também, as baixas emissões.

Daniel Kawashima destacou a turbina de geometria variável que proporciona um melhor desempenho para o motor EA888 tanto em baixas quanto nas altas rotações. “Em uma turbina convencional as pás estão fixas, e no caso da turbina deste Passat, sendo ela controlada eletronicamente, o ângulo de posição dessas pás pode ser alterado para coletar o melhor ar em determina rotação que o motor esteja. Em palavras simples, quanto mais frio for o ar captado pela turbina melhor será seu desempenho”, resume o reparador, que também aprovou a posição da turbina, atrás do motor. “Claro que isso depende muito do projeto da engenharia. Mas, teoricamente, essa arquitetura tem um aproveitamento melhor de espaço e ajuda na redução do peso, já que fica mais perto do coletor de escape”, analisa. “A engenharia deve ter tido suas razoes para coloca-la aí. Se ficasse à frente certamente receberia melhor refrigeração, mas poderia aquecer o radiador”, pondera Adilson Oliveira.

Nesse contexto, os reparadores apontaram o prático arranjo feito com o sistema de alimentação da turbina, a começar pela caixa de filtro de ar. “Foi planejado de forma que, para alimentar o turbo, os dutos colhem o ar por cima e não por baixo. Entre outros benefícios isso impedirá a entrada de água da chuva e garantirá um ar mais fresco”, analisa Adilson. “O filtro de ar tem capital importância para o bom funcionamento do turbocompressor e deve ser trocado rigorosamente conforme a recomendação do fabricante, ou antes se o carro for submetido a uso severo e rodar por estradas de terra. Um filtro vencido pode levar ao desgaste prematuro da turbina”, alerta Daniel.

Tanto para Adilson quanto para Daniel o sistema duplo de injeção é um benefício que resulta em melhor queima do combustível e menor emissão de gases. “O outro lado é que todo avanço, ao menos no princípio e antes de sua produção em escala, custa caro. No caso de uma reparação não é diferente. A regulagem da injeção se dá por scanner, eletronicamente, mas a manutenção em si é um trabalho difícil. De um lado temos as bobinas e dos outros, os bicos. A remoção dos bicos demanda tempo e técnica”, relata Daniel, que recorda de uma recente reparação feita em um motor EA888 de um Jetta. “Foi preciso trocar os bicos injetores, pois na versão anterior desse motor os bicos apresentam um problema de corrosão. Vamos torcer para que nessa versão mais moderna isso tenha sido resolvido”, espera. “É um sistema que aproveita melhor a potência do motor, mas deixa a manutenção mais trabalhosa”, concorda Adilson.

Daniel levantou alguma suspeita a respeito do filtro de óleo, tipo refil, não tanto pela sua posição, na parte superior do motor e não na parte de baixo, mas pela sua pequena dimensão. “Sim, a impressão que dá é que ele é pequeno para as proporções do motor. Sendo menor, obviamente, terá menos camadas de filtragem, mas isso deve ter sido previsto pelos engenheiros. Sua disposição, na vertical, também não favorece

sua substituição sem um escorrimento do óleo. É preciso destreza para proceder a uma troca limpa”, acredita. Outro estranhamento do reparador foi com o reservatório do líquido do arrefecimento, em plástico pouco transparente. “Já reparei que a VW vem adotando esse material em seus últimos lançamentos. Quando o carro é novo tudo bem, mas com o tempo esse plástico costuma amarelar e prejudicar uma leitura visual do nível do fluido”, aponta.

TRANSMISSÃO

O powertrain do VW Passat Highline 2.0 TSi DSG é completado pela transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem banhada a óleo, com função Tiptronic e paddle shifters na parte de trás do volante multifuncional. “Um motor potente e de última geração não faz nada sem uma transmissão compatível. E essa corresponde. As trocas de marchas são imperceptíveis e velozes. O Passat praticamente vira um Golf GTI”, compara Adilson Oliveira. De fato, com um motor com os recursos descritos acima e um câmbio automatizado DSG (Direct Shift Gearbox), o sedã ruge como um puro sangue esportivo. Um kick down no acelerador e as marchas se sucedem continuamente fazendo o ponteiro virtual do tacômetro dar chicotadas sem, no entanto, nenhum tranco. “O motor responde aos comandos da transmissão instantaneamente”, registra Daniel Kawashima.

O que rouba a cena da transmissão é o recurso adicional DCC (Dynamic Chassis Control) que permite ao condutor escolher um estilo de direção. Através de um seletor situado à esquerda da manopla do câmbio o sistema regula as válvulas dos amortecedores de forma eletrônica definindo a carga de amortecimento adequada para a opção escolhida. Para o modo Sport, por exemplo, a transmissão estica as marchas, a direção e a suspensão se tornam mais firmes e o carro fica mais ágil e estável. Há ainda os modos Eco, que induz à uma dirigibilidade mais econômica; o Confort, que privilegia uma rodagem macia e deixa o comportamento do carro mais ameno; e o Individual, em que o motorista pode definir outras propriedades ao modo de condução.

O melhor é que testado na pratica o sistema não apenas funcionou como deixou bem definidas as diferenças entre em um e outro modo de dirigibilidade. “Primeiramente escolhi o modo Confort e o comportamento do Passat foi compatível, demonstrando maciez no rodar, absorvendo e filtrando bem as imperfeiçoes da pista. O motor teve um desempenho forte, mas discreto, com ótimo torque nas baixas rotações e deixando passar um mínimo de ruído para dentro da cabine. No modo Sport ele se mostrou um outro carro. A suspensão se torna mais rígida, o carro sacode um pouco mais e o motor se torna sensivelmente mais nervoso”, descreve Daniel Kawashima. “As válvulas dos amortecedores funcionam com eficiência e em conjunto com os controles de tração, estabilidade e o freio ABS”, completa Adilson Oliveira.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

O VW Passat Highline 2.0 TSi DSG dispõe de caixa de direção mecânica com motor elétrico, suspensão dianteira independente tipo McPherson e suspensão traseira independente multibraço. Os freios

dianteiros têm discos ventilados e os traseiros, sólidos. Os quatro pneus seguem as medidas 235/45 R18 e o diâmetro do giro do Passat alcança 11,4 metros. As molas helicoidais permanecem integradas aos amortecedores telescópicos e as rodas estão suspensas por meio das estruturas de molas e braços triangulares inferiores. Segundo a VW, o Passat conta com pivôs de liga de alumínio parafusados às bandejas. A utilização de alumínio e o design desse suporte permitiram reduzir o peso do conjunto. Já as características da suspensão e os índices de molas adaptadas ao veículo possibilitam combinações para uma bitola 30 milímetros maior.

O sub-chassi de liga de alumínio posiciona-se ao centro do eixo dianteiro. A barra estabilizadora tubular tem coxins vulcanizados diretamente a ela proporcionando melhor acústica. No eixo traseiro independente com quatro pontos de fixação a suspensão foi reforçada e a baixa rigidez longitudinal foi preservada. As conexões entre a barra estabilizadora tubular e amortecedores agora são feitas pela junta da mola, o que reduz as forças dentro do eixo que ganhou ainda mais leveza devido às melhorias estruturais de seus componentes e ao emprego de aços de alta resistência.

O freio de estacionamento elétrico conta com Auto Hold ou assistente de partida em rampa e, como item de série, com o Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão (Automatic Post-Collision Braking System) que aciona automaticamente os freios quando o veículo se envolve em uma batida. O objetivo é reduzir a energia cinética residual para o carro ser conduzido a um local seguro. O sistema se baseia na detecção feita pelos sensores dos airbags e aplica os freios até o veículo atingir a velocidade de 10 km/h. A frenagem também é limitada pela unidade de controle do ESC (Electronic Stability Control ou controle de estabilidade) a uma desaceleração máxima de 0,6 m/s. Essa, por sua vez, é igual à do City Emergency Braking, outro recurso presente no sistema de frenagem do Passat, que opera por meio de sensores que evitam colisões frontais e, quando necessário, freiam totalmente o veículo para evitar ou reduzir o impacto.

Em meio a tantas inovações, a princípio, o reparador Adilson Oliveira externou desconfiança com o quadro ou sub-chassi de liga de alumínio. “O alumínio por mais forte que seja pode não ter a mesma resistência do ferro fundido e o quadro é uma peça sujeita a quebras, principalmente com o nosso piso esburacado. Só podemos aqui dar um voto de confiança à Volkswagen que, afinal, tem tradição de produzir carros robustos”, comenta Adilson. Sobre as bandejas e mangas de eixo também de alumínio Daniel se mostrou confiante. “É uma sofisticação. Certamente temos aqui uma liga de alumínio quase ou tão resistente quanto ao ferro fundido. Em relação às bandejas, suas buchas aparentam robustez. Em uma primeira avaliação, a bucha traseira da bandeja dianteira parece estar mais resistente. Ela costuma quebrar com mais facilidade devido ao grande esforço que é submetida”, confere.

Um destaque apontado pelos reparadores foi a suspensão traseira independente multibraço, com facão e bandeja. “Tem a vantagem de podemos fazermos o alinhamento traseiro. Por outro lado o maior problema é a dificuldade com o custo da reparação, bem maior do que a de um eixo de torsão. De cada lado eu contei sete buchas, sendo 14 no total. Cada uma não sai por menos de 100 reais no caso de troca. Felizmente elas podem durar até 40 mil quilômetros. Ou vamos esperar que durem, pois a suspensão já apresenta alguns pequenos rangidos com pouca rodagem”, projeta Daniel. “O benefício de uma suspensão traseira multibraço é que ela aumenta a estabilidade do carro. E isso foi comprovado no teste dinâmico. O carro mostra firmeza e confiabilidade. Mas a experiência de 30 anos de oficina ensina que nenhum carro, por melhor que seja, está preparado para enfrentar a nossa buraqueira. Alguns podem ser mais resistentes, mas com o tempo todos sentem as consequências”, define Adilson.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Injeção dupla, turbocompressor com recursos eletrônicos, start-stop, câmbio automatizado com função Tiptronic, controle dinâmico do chassi, controles eletrônicos de tração e estabilidade, freio de estacionamento elétrico com assistente de partida em rampa na subida ou na descida, frenagem automática pós-colisão, frenagem preventiva em risco de colisão frontal, sistema XDS de bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de estacionamento em vagas paralelas ou perpendiculares (Park Assist), sistema Easey Open que permite a abertura do porta-malas apenas com o movimento do pé na parte de trás do veículo... Como vê o leitor, sensores, módulos e demais recursos elétricos e eletrônicos estão presentes por todos os lados no Passat, principalmente envolvendo a segurança, e eles são praticamente incontáveis. Neste tópico, por exemplo, ainda resta comentar sobre, talvez, o mais envolvente deles. A central multimídia Discover Media com tela de oito polegadas, HD de 60 gigas e 11 autofalantes que permite conectividade com smartphones com o Apple CarPlay e Google Android Auto? Até poderia ser, mas é algo ainda mais interessante.

A oitava geração do VW Passat Highline 2.0 TSi DSG substituiu o tradicional quadro de instrumentos pelo Painel Digital Programável (Active Info Display) ou uma tela de 12,3 polegadas inteiramente digital com resolução de 1.440 x 540 pixels que possibilita exibir a critério do condutor gráficos extremamente precisos e de alta definição em 2 ou 3D, inclusive as imagens do navegador GPS. Nesse caso, velocímetro e tacômetro são deslocados para os lados e abrem espaço central para o mapa. Demais informações a respeito de várias funções de condução, de navegação e de assistência também podem ser integradas à área gráfica do painel digital conforme a necessidade ou desejo do condutor. Imagens que são mostradas pela central multimídia, como contatos de telefone, igualmente podem ser espelhadas no painel.

Mais voltados para o dia a dia do mundo da reparação, detalhes mais corriqueiros também chamaram a atenção dos reparadores. Os faróis vêm equipados de série com luzes de condução diurnas de 32 LEDs (diodos emissores de luz) e tecnologia de projeção ou Assistente de Luz Dinâmico (DLA, Dynamic Light Assist). Controlado por meio de uma câmera, o DLA detecta veículos trafegando em sentido contrário ou à frente e, assim, evitam o ofuscamento. “O reparador que tentar trocar uma lâmpada por dentro do cofre terá dificuldade, pois o espaço para as mãos é pequeno. Por isso a engenharia deixou uma tampa no para-barro que facilita o nosso acesso. Bem pensado”, conceitua Daniel Kawashima.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

A Volkswagen mantém a página www.reparadorvw.com.br na internet para todos os profissionais das oficinas independentes do País e nela anuncia uma agenda de treinamentos técnicos – os programados para os próximos meses contemplam os temas Transmissão DSG do novo Golf, em 19 de junho; Sistema de Arrefecimento do Motor MSI EA211 do novo Gol, em 7 de agosto; e Airbag do Fox, em 16 de outubro. Isso além de publicar notícias de interesse dos reparadores, oferecer uma série de serviços como o Catálogo de Peças e ainda disponibilizar o download da última edição da Revista da Oficina, que também é distribuída em versão impressa juntamente com o jornal Oficina Brasil Mala Direta. Por isso é voz corrente na maioria das oficinas que a Volkswagen é uma das montadoras que mais apoiam o reparador independente e que não pode ser acusada de omissão nesse campo.

Ainda assim é comum encontrar alguma carência entre os reparadores a respeito das últimas novidades tecnológicas. Até porque na correria diária das oficinas é impossível estar a par de tudo que é lançado nem há muito tempo para se consultar a internet todos os dias. Na Injecar de Adilson Oliveira, por exemplo, causaram estranheza as válvulas dos amortecedores do sistema DCC (Dynamic Chassis Control) que atuam no controle dinâmico do chassi, um item ainda inédito entre os veículos nacionais. A dúvida, no entanto, não perdurou mais do que alguns minutos e logo os reparadores da oficina estavam inteirados da novidade e informando o repórter com riqueza de detalhes. “Na prática é muitas vezes assim que a coisa funciona, e podemos garantir que se encostar um carro aqui com algum defeito desconhecido a regra é fazer de tudo para se informar, reparar e deixar o cliente satisfeito”, anuncia Adilson, que normalmente tem como fontes o Sindirepa, enciclopédias digitais e os contatos pessoais. “A respeito dessas válvulas dos amortecedores recorremos a colegas da rede de concessionárias e conseguimos a informação rapidamente”, revela o profissional.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Em relação ao VW Passat Highline 2.0 TSi DSG de oitava geração os reparadores não tiveram muito como testemunhar a respeito da reposição das peças, pois lançado em 2015 e com três anos de garantia o carro ainda se encontra sob os cuidados da rede de concessionárias. Mas em se tratando da linha VW, excetuando-se os sensores e alguns componentes pontuais, foi manifestada uma satisfação com a política de peças praticada pela montadora, o que inclui estoque, preço e logística.

“Sim, há certa dificuldade em conseguir certos sensores. Se queimar um sensor desse Passat, por exemplo, é provável que o carro ficará parado na oficina um bom tempo. Isso, provavelmente, porque são peças mais caras e que a montadora não costuma manter em estoque, principalmente no Brasil. A sorte é que itens eletrônicos não costumam queimar facilmente. Mesmo assim o período de espera não superará uma semana, o que já não é pouco”, classifica Daniel. “Quanto às demais peças o prazo de entrega não passa de três dias”, completa. Em sua oficina, peças de alto giro da VW como pastilhas, discos de freio, fluídos, buchas da suspensão, correias e rolamentos podem ser fornecidos por distribuidores independentes. “Cerca de 30% das peças restantes vêm das concessionárias”, divide o reparador.

Na oficina de Adilson Oliveira as peças Volkswagen também são uma questão pacificada. “Quando solicitadas às concessionárias essas peças estão entre as que menos demoram a chegar. Na maioria das vezes são prontamente entregues. Quando é o caso de algum item fora de estoque o prazo máximo dado é de cinco dias. Não passa disso. Nossa proporção é de 50% de peças de concessionarias VW e 50% de distribuidoras conhecidas, no atacado, desde essas que sejam de boa qualidade”, descreve.

RECOMENDAÇÃO

O VW Passat Highline 2.0 TSi DSG de oitava geração atraiu olhares de curiosidade e admiração nas oficinas. E como foi mostrado até aqui, com razão. Segundo os reparadores, o sedã é top e apesar do modelo 2018 zero quilômetro custar R$ 170.854,00 (tabela Fipe de abril), sem o teto solar opcional, seu custo benefício é interessante em comparação com alguns concorrentes também importados e semelhantes, quando não sem alguns de seus recursos, como a Mercedes-Benz A250 Sport 2.0 Turbo (RS 204 mil), o BMW 320iA 2.0 TBM Sport 16V (R$ 192 mil) ou a Audi A4 Ambiente 2.0 TFSi (RS190 mil). Veredito final? Recomendação aprovada, claro. No entanto, vale a pena prestar atenção em alguns conselhos...

“Recomendo a compra se algum cliente perguntar. É um belo sonho de consumo para quem deseja um sedã médio com espirito esportivo. Excelente mecânica e com tudo o que há de mais moderno. Um carro semelhante de uma marca premium vai custar muito mais caro. Quanto à reparabilidade é um Volkswagen e só pode ser boa. Mas isso é mais um desejo do que uma certeza. Como esse carro tem muita novidade tecnológica ainda precisamos saber mais sobre ele”. Adilson Oliveira

“Não há como questionar sobre potência, conforto e qualidade. É um sedã e tanto. Mas quem compra um carro desse valor deve ter consciência de que o custo da manutenção será proporcional ao investimento. Quanto mais recursos e avanços tecnológicos têm um carro mais cara será sua manutenção. Nesse negócio não existe milagre! Eu diria ao meu cliente: ‘Um carro de R$ 170 mil não vai ter o mesmo custo de manutenção de um carro popular’”. Daniel Kawashima

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