Oficina Brasil


VW Golf GTI 2.0 TSI DSG mantém prestígio entre os reparadores mostrando o melhor da tecnologia alemã

Versão apimentada do hatchback que superou o Fusca em vendas faz sucesso entre os profissionais das oficinas que o elegem como um de seus preferidos. Escolha faz sentido por combinar tecnologia, esportividade e desempenho

Por Antônio Edson

Primeiro veículo produzido pela Volkswagen nos anos 1930, o Käfer – besouro – como é chamado na Alemanha, ou o Fusca, já dava sinais de obsolescência em 1970. Suas vendas despencavam na Europa e, embora o primogênito da montadora alemã tivesse ainda muito a rodar no Terceiro Mundo, seus engenheiros eram desafiados a apresentar um sucessor. O escolhido foi um hatchback (foto 1) criado pelo premiado designer italiano Giorgetto Giugiaro, dFoto 1o estúdio ItalDesign. Com tração e motor transversal dianteiros, refrigerado a água, o projeto absorveu a tecnologia dos então modernos sedans da Audi, montadora controlada pela VW desde 1964. Assim, em 1974, surgia um veículo que superaria o Fusca, tornando-se o terceiro mais vendido do mundo em todos os tempos – 35 milhões de unidades até hoje – e a maior referência entre os esportivos compactos ao inaugurar o subsegmento dos hot hatches com sua versão GTI lançada em 1975, no Salão de Frankfurt. Seu nome: projeto Typ 17, como era designado nos bastidores da VW, ou Rabbit nos Estados Unidos e Caribe no México. Na maior parte do mundo, Golf.

O hatchback circula hoje por 108 países inclusive o Brasil, onde chegou em 1995 quando já estava na terceira geração. Aqui ele é produzido na planta industrial de São José dos Pinhais (PR), na mesma plataforma de onde saem o SUV Q3 e o sedã A3, ambos da Audi. Atualmente na sétima geração, o carro já tem data marcada para ingressar na oitava. Segundo o CEO da Volkswagen, Herbert Diess, a próxima geração do Golf, que consumiu R$ 7,1 bilhões em investimentos, será lançada em junho de 2019 na Alemanha. Informações antecipam que, além das tradicionais opções de motorização a gasolina e a diesel, a nova geração terá uma versão híbrida, o GTE, com 204 cavalos, e outra 100% elétrica, o e-Golf, com 136 cavalos. Ambas deverão ser exportadas para o Brasil segundo promessa da montadora. Já a versão esportiva GTI a gasolina, a mesma produzida no Paraná, ganhará mais potência passando dos atuais 220 cavalos a 4.500 rpm para 250 cavalos.Foto 2

A VW do Brasil ainda não confirmou quando a oitava geração começará a ser montada aqui. Pior: no ano passado, o presidente da filial brasileira, David Powels, cogitou descontinuar a produção do Golf no País devido às fracas vendas do hatchback no mercado nacional. Em 2017, em suas três versões produzidas no Paraná – Comfortline 1.0 TSI e Highline de 1.4 TSI, e a GTI 2.0 TSI DSG –, o veículo vendeu 3.955 unidades, ficando em um longínquo 74º lugar no ranking nacional. Claro que os milhares de fãs – não necessariamente proprietários – do veículo, em particular os da versão GTI 2.0, sequer admitem a possibilidade. Sinônimo de esportividade, tecnologia e desempenho, esse apimentado hatchback conquistou uma legião de admiradores que lamentariam a perda. É o que pode ser conferido em dezembro passado, quando a reportagem do jornal Oficina Brasil, a bordo de um Golf GTI 2.0 TSI DSG vermelho modelo 2016 com cerca de 30 mil quilômetros, cedido pela VW do Brasil e cotado em pelo menos R$ 118.602,00 – tabela Fipe –, visitou três oficinas do Guia de Oficinas Brasil para submetê-lo, literalmente, à apreciação de um time de craques da reparação independente brasileira. Na ocasião, o carro foi analisado por...

Claudemar Bueno (e) Thiago Catafesta Martins (d) (foto 2). Atraído pelo sonho de ser dono de um negócio próprio, o administrador de empresas Claudemar, 53 anos, um ex-executivo da área de cartão de crédito, ingressou no ramo da reparação automotiva há dez anos. Ele adquiriu um centro automotivo da franquia Varga localizada no Tatuapé, bairro de alto poder aquisitivo da Zona LesteFoto 3 paulistana. “Sim, a região tem uma população com bom poder de consumo, o que nos faz trabalharmos muito com veículos novos, em especial importados. Mas não restringimos as atenções a uma fatia do mercado e fazemos toda gama de procedimentos reparativos. Continuamos com a intenção de trabalhar rápido e eficientemente para o cliente deixar seu carro pela manhã e retirá-lo ao final da tarde”, confirma Claudemar, que dá conta de um giro mensal aproximado de 120 veículos com o apoio de uma equipe de oito colaboradores que inclui o gerente Thiago Martins, 39 anos, bacharel em Direito e mecânico autodidata há 25 anos.

Daniel Breno Soncini (e), Gabriel Rezende de Brito Nascimento (c) e Rodrigo Bassi (d) (foto 3). Durante 17 anos, Rodrigo, 36 anos, foi sócio de uma oficina ao lado do pai Rodolfo Bassi e dos irmãos. “Chega uma hora, porém, em que o melhor a fazer é separar as coisas: família de um lado, negócios do outro”, acredita o reparador, que há quatro anos fundou a Garagem 81 no bairro da Vila Matilde, na Zona Leste paulistana. O profissional, na prática, está no ramo desde os 12 anos e passou por vários cursos de formação no Senai, na Bosch e na Tecnomotor. O movimento da oficina, que chega a 100 ordens de serviço por mês, comprova que sua receita de trabalho tem dado certo. “Estamos precisando de um espaço maior porFoto 4que alguns carros, às vezes, ficam na rua esperando vaga”, acena Rodrigo, que conta atualmente com dois colaboradores: Daniel, 35 anos e reparador desde os 15 anos, e o jovem Gabriel, de 18 anos, com dois anos de experiência.

Osmar Brunacci (foto 4). Empresário, administrador de empresas e engenheiro mecânico, Osmar, 55 anos, tem uma biografia ligada ao bairro da Mooca, um dos mais emblemáticos da pauliceia e identificado até as raízes com a história da imigração italiana que ainda hoje dá cor, sabor e sotaque à cidade. “Esse prédio tem quase a minha idade”, diz Osmar apontando para as paredes de sua oficina, a Irmãos Brunacci, fundada em 1963 pelo tio e pelo pai e que está há 54 anos no mesmo endereço, na Rua Cassandoca. “Nos anos 1960 e 1970, a nossa clientela era formada pelas frotas e pelos funcionários das fábricas do bairro. Com o tempo as fábricas foram embora e a Mooca foi redescoberta pelas construtoras que demoliram seus antigos galpões e ergueram prédios para uma nova classe média que hoje frequenta a oficina e movimenta o comércio”, narra.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Um Golf GTI 2.0 TSI DSG vermelho não passa despercebido por nenhuma oficina de reparação, particularmente aos olhares de especialistas, por mais calejados que sejam. “De tanto trabalhar com carros e por mais que alguns sejam interessantes, a gente ganha um olhar profissional: pensa primeiro nas intercorrências que o motor pode apresentar, no projeto de engenharia que teria sido melhor, nesse e naquele detalhe da suspensão. Com o Golf GTI, porém, a percepção é outra. Ele desperta paixões”, admite Claudemar Bueno, que destaca o estilo sóbrio do hatchback desprovido de ostentação, essa praga da contemporaneidade. “Não há como deixar de fazer uma relação de suas linhas com a estética Bauhaus, clean, simples e definida pela própria função do objeto”, compara. “É um verdadeiro hatch com alma esportiva e sem concorrentes no Brasil. Mesmo na Europa esse Golf é ‘o carro’”, grifa Osmar Brunacci.

Discreto na aparência, o Golf GTI da sétima geração tem o que mostrar: faróis de neblina e lanternas fumês de leds, sistema Park Assist, escape duplo cromado, pinças de freio vermelhas (foto 5), pneus 225/45 R17 e o tradicional filete vermelho envolvendo a grade. Todas as versões vêm de série com sete airbags, tela touchscreen de 6,5 polegadas com App Connect, ar-condicionado de duas zonas, start-stop, sensor de aproximação do veículo da frente, controle eletrônico de tração e estabilidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, alerta de perda de pressão dos pneus, direção elétrica com resistência progressiva e controle de cruzeiro. A câmera com visão de ré está embutida sob o logotipo traseiro (foto 6).

Em relação à sexta geração o carro está cinco centímetros mais longo – agora são 4,26 metros de comprimento com 2,64 metros de distância entre-eixos –, 1,3 centímetros mais largo e 2,7 centímetros mais baixo. Também emagreceu e perdeu 42 quilos. Por dentro, o revestimento xadrez Clark (foto 7) do estofamento, estilo vintage, remete ao quadriculado dos primeiros GTIs, mas agora com abas laterais que encaixam o corpo do piloto ou do carona, além de pedais de aço inoxidável e volante multifuncional de couro com borboletas e base achatada (foto 8). “De incômodo apenas o saliente túnel central a incomodar o passageiro do meio do banco traseiro, existente em razão do Golf possuir versões com tração integral em outros mercados”, justifica Rodrigo Bassi.

AO VOLANTE

No dia a dia do trânsito urbano, os reparadores confirmaram que Golf GTI mostra a robustez típica dos Volkswagens. A suspensão acertada para um desempenho esportivo é firme e menos confortável que a de certos sedans médios, mas isso é irrelevante. Porque o melhor do Golf GTI surge ao pressionar ligeiramente o pedal direito. “Puxa bem, motor nervoso e isso já no modo Drive”, relata Claudemar Bueno. Explicando: com o seletor de direção é possível escolher entre os modos Drive, Sport, Econômico e Individual. Segundo o reparador, desde os 1.800 rpm o turbo faz diferença no desempenho. “A proposta é que o carro tenha força já em baixa rotação para ajudar na economia de combustível. Por outro lado, o som grave e abafado do ronco do motor é um convite à esportividade, principalmente ao emitir um estalido seco pelo escapamento a cada troca de marcha”, descreve Claudemar.

Segundo Rodrigo Bassi, os bancos vestem bem o condutor e a ergonomia é perfeita, lembrando o Audi A3 na posição de guiar. “As informações do painel são satisfatórias com o giro, temperatura, combustível e velocidade. Quanto ao computador de bordo, aprovei a informação relativa à distância do veículo da frente, que contribui para uma condução segura. A direção elétrica também transmite uma boa sensibilidade. Como era de se esperar, a suspensão é de fato rígida, mas adequada para um esportivo. A lamentar o fato desse motor, que bebe apenas gasolina, sofrer um pouco com a qualidade do nosso combustível”, considera.

Para Osmar Brunacci, a avaliação dinâmica do Golf GTI mostrou uma transmissão DSG de seis velocidades que colabora para uma condução urbana pouco estressante. Quanto à suspensão, seu comportamento pelas ruas mal conservadas de São Paulo se mostrou, ao menos para ele, acima do esperado. “Consegue filtrar as imperfeiçoes do piso, que são muitas e isso é suficiente para um veículo esportivo. Não podemos esperar mais”, descreve o reparador, que destacou o bom rendimento do Golf GTI em circuitos urbano e rodoviário. “Fazendo 10 quilômetros por litro na cidade e 12 na estrada ele pode ser classificado como econômico”, avalia. 

MOTOR EA888

Foto 9

O Golf versão GTI 2.0 TSI (de Turbocharged Stratified Injection) DSG utiliza o motor EA888 (foto 9) que entrega 220 cavalos de potência a 4.500 rpm e um torque de 35,7 kgfm a 1500 rpm. O propulsor, segundo a Volkswagen, foi desenvolvido para entregar máximo torque a partir de baixas rotações, melhorando a rapidez de resposta e tornando as ultrapassagens mais seguras com uma aceleração instantânea. O EA888 tem aplicação quase irrestrita no universo do Grupo Volkswagen. Ele equipa mais da metade do portfólio da montadora – Jetta, Tiguan, Fusca, Passat CC e o Novo Passat – e os modelos A3, A4, A5, Q3 e Q5 da Audi. Uma variação sua, o EA211, respectivamente nas versões 1 e 1,4 litros de cilindrada, de 105 e 150 cavalos, também com tecnologia TSI, está nos modelos up!, Golf Variant e em versões menos potentes do Golf, Jetta e Tiguan.

O extensivo emprego do motor EA888 deve-se muito à sua alta tecnologia. O que mais chama a atenção em sua ficha técnica é o avançado recurso que combina em um mesmo ambiente a tecnologia da injeção dupla, a direta (FSI) e a indireta (MPFI), a um turbocompressor para extrair a melhor performance para cada situação – consumo ou desempenho. Aí só mesmo chamando os universitários para explicar... “É uma forma de tirar mais potência do motor que tem um desempenho muito melhor combinando duas injeções. Mas para isso é preciso tecnologia. Na injeção direta, o bico injetor vai direto na cabeça do pistão. Na indireta, o bico fica no coletor. Poucos carros dispõem desse expediente”, esclarece Thiago Martins. “Exatamente”, concorda Rodrigo Bassi. “Vemos aqui a injeção direta em cima e a indireta em baixo. É um meio que os engenheiros inventaram para otimizar o desempenho do motor, diminuir emissão de poluentes e o consumo de combustível. Essa tecnologia veio para ficar”, crava Rodrigo Bassi.

Foto 10

Para Osmar Brunacci, a manutenção do EA888, devido à sua complexidade, não é para curiosos. “Nem todos estão capacitados a mexer nele, mas sim os reparadores que se prepararam e investiram em ferramental”, alerta. “Um problema comum que os colegas devem estar aptos a resolver é com a bomba de alta pressão (foto 10), que já precisamos trocar em muitos motores que empregam a injeção direta”, aponta Thiago Martins. Essa bomba, explica o especialista, é altamente exigida. “O tanque de combustível manda gasolina com pouca pressão para o motor, cerca de seis bar. Na bomba, o combustível é pressurizado e chega a 1.200 bar de pressão para ser injetado sob a forma de spray, o mínimo possível, na câmara de combustão, ajudando o motor a render mais”, explica Thiago. Também concorre para economizar combustível a turbina (foto 11) que funciona em médios e altos giros e um compressor do tipo Roots, ou volumétrico, para baixas e médias rotações. Esse último aumenta a velocidade de admissão do ar – e da mistura de combustível – no motor, melhorando a combustão e a potência.

Foto 11

Outra intercorrência possível nos motores EA888 pode acontecer com a válvula EGR (foto 12), responsável por reaproveitar os gases do escapamento e promover sua recirculação pelo motor. “É o chamado pulmãozinho do motor. Dentro dele tem um pequeno diafragma de borracha que, com o tempo ou devido ao óleo contaminado, pode ressecar e furar, exigindo substituição”, anota Rodrigo Bassi. “Embora na Honda essa válvula tenha um princípio eletromecânico com maior durabilidade o sistema da VW é mais simples e de melhor manutenção”, coteja Thiago Martins. Da mesma forma, os reparadores aprovaram o coxim maciço (foto 13), não hidráulico, do motor. “Para aguentar e absorver as vibrações desse propulsor não adianta botar óleo no meio, tem que ser na borracha mesmo”, defende Claudemar Bueno.

Outro fator que aumenta a confiança no motor é a corrente metálica de distribuição que tomou o lugar da correia dentada. “A única correia dentada existente nele é uma que toca a bomba d’água”, descreve Rodrigo Bassi. O sistema da corrente metálica do Golf se tornou mais confiável depois de 2012, quando a VW resolveu um contratempo com o tensor. “Aqui mesmo na oficina tive um problema com o esticador que parecia desgastar prematuramente os guias da corrente. Tempos depois, ao comprar um novo tensor na concessionária, vi que a montadora tinha adotado outro sistema”, recorda Osmar Brunacci.  “Normalmente, a corrente proporciona mais durabilidade, não sendo necessário trocá-la antes dos 120 mil quilômetros. Se houver uma intervenção no cabeçote ela até pode ser substituída antes se houver necessidade”, sugere Thiago Martins, para quem o pior trabalho a fazer no motor é mexer nos bicos de alta pressão. “É preciso remover o conjunto do coletor de admissão (foto 14). Menos mal que nem sempre é necessário, pois os bicos são autolimpantes”, relativiza

Foto 14

O filtro de óleo (foto 15), do tipo refil ou cartucho, agradou aos reparadores. “Fica na parte de cima do motor e sua troca não provoca aquela habitual sujeira, pois ao removê-lo o óleo escorre para dentro e não para fora. Você só precisa levantar o carro para esgotar o óleo velho do cárter”, afirma Rodrigo Bassi. “Igualmente, alternador (foto 16), caixa de fusíveis (foto 17), o modulo da injeção (foto 18) e a bateria guarnecida por uma capa térmica (foto 19) estão acessíveis e bem protegidos”, descreve Claudemar Bueno. “Em resumo, é um motor amigável para o reparador que se preparou para trabalhar com ele”, sustenta Osmar Brunacci.

TRANSMISSÃO

O Golf produzido em São José dos Pinhais vem equipado com a transmissão manual nas versões Comfortline 1.0 TSI e Highline 1.4 TSI, transmissão automática com função Tiptronic na versão Highline 1.4 TSI AT, e com a transmissão automatizada DSG (foto 20), de dupla embreagem banhada a óleo e também com função Tiptronic, na versão GTI 2.0 TSI. Em comum entre todas elas o fato de terem seis velocidades.

Foto 20

Entre os reparadores entrevistados e que avaliaram o Golf GTI, a transmissão DSG foi elogiada como um fator de conforto. Pelas ruas da Mooca, por exemplo, Osmar Brunacci a aprovou, praticamente não lançando mão dos paddle shifs localizados atrás do volante para realizar as trocas manuais. “Bem dimensionada para o tamanho do motor. Já os engates da alavanca (foto 21) são precisos”, coloca. “A transmissão é discreta, rápida, sem tranco nem patinação. É um câmbio que aplica os mesmos princípios utilizados em competições de altíssimo rendimento, como a Fórmula 1, e pela maioria dos carros Premium esportivos”, completa Claudemar Bueno. “A transmissão faz as trocas de velocidade em um tempo curto, portanto é ideal para um esportivo”, arremata Rodrigo Bassi.

Foto 21

O outro lado da moeda é que, segundo os mesmos reparadores, a transmissão DSG requer cuidado e manutenção preventiva. “Não existe essa história de óleo vitalício para nenhum tipo de câmbio. Este precisa ser substituído dentro no prazo certo, geralmente determinado pelo fabricante. E o óleo não pode ser qualquer um, mas o específico. Todo reparador independente deve passar essas informações para os clientes, pois nem sempre elas constam do manual”, alerta Rodrigo Bassi. Para Claudemar Martins, os reparadores também dever orientar seus clientes a não segurar o carro pelo acelerador, quando o trânsito para em alguma subida. “Esse hábito superaquece o óleo da transmissão, gerando atrito e desgaste desnecessários entre os discos da embreagem”, avisa. Já nas descidas, outro hábito a ser lembrado pelos reparadores junto aos clientes é que com câmbio automatizado ou automático – e, aliás, com o mecânico também – não existe banguela nem se deve colocar a alavanca na posição N, pois aí a caixa de transmissão trabalha sem óleo. “Se o condutor dirigir de modo a preservar a transmissão ela certamente terá longa vida”, aconselha Thiago Martins.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

O Golf GTI 2.0 TSI DSG da sétima geração vem com suspensão independente na dianteira e na traseira. Na frente, tipo McPherson; atrás, multibraço. Em relação à sexta geração do Golf GTI, a suspensão da sétima geração está 1,5 centímetro mais baixa, acentuando a sensação de esportividade ao dirigir. Os freios são a disco nas quatro rodas, ventilados à frente e sólidos atrás. Em testes do sistema de frenagem registrados anteriormente, com o auxílio do ABS (foto 22), o hatchback, rodando a 80 quilômetros por hora, chegou a imobilidade total em 26,2 metros. A direção é dotada de uma caixa mecânica (foto 23) acoplada a um motor de assistência elétrica progressiva. Por força desse recurso, ela ganhou o que tecnicamente se chama de desmultiplicação variável com uma ação mais direta: o número de voltas do volante caiu de 2,75 para 2,1 e, em baixa velocidade, é necessário girá-lo menos do que em alta. O diâmetro do giro vai a 10,9 metros. A cremalheira da direção ainda conta com dentes de inclinação variável que ficam mais próximos e rápidos à medida que o condutor esterça o volante além dos 60º.

Quanto à estabilidade do Golf GTI, um detalhe tecnológico faz toda diferença a seu favor: o bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS integrado ao ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), cujo sensor (foto 24) pode ser detectado na visão undercar. A função melhora a agilidade, a precisão e o comportamento dinâmico do carro. Se, por exemplo, uma roda dianteira derrapa o sistema redistribui o torque para o pneu com mais aderência. O recurso também pode travar de forma individual as rodas interiores à curva em ambos os eixos, mesmo quando o freio não é acionado, para ajudar o Golf a fazer a curva de modo mais eficiente.

Foto 24

Como já foi referido no item “Ao volante”, a suspensão firme calibrada para um rodar esportivo não chega a ser desconfortável, mas a montadora alerta: até em função de sua pouca altura do solo – o vão livre é de 14,56 centímetros – deve-se ter cuidado com eventuais danos causados pelo relevo acidentado das pistas brasileiras. Algumas raspadas são quase inevitáveis. “Mesmo sendo de plástico e tendo uma função de defletor, um protetor de cárter, por precaução, é bem-vindo ao Golf”, avisa Thiago Martins. Em sua avaliação undercar, o reparador apontou o cárter de plástico e as peças de alumínio à sua volta. “São materiais que deixam motor mais leve, mas os colegas devem ter cuidado com a rosca da tampa do bujão na hora da troca do óleo para não espaná-la”, previne. “Essa trama tipo colmeia (foto 25) do plástico do cárter tem a função de promover mais rapidamente a troca de calor”, aponta Osmar Brunacci.

Foto 25

Outro detalhe para o reparador ficar atento, segundo Rodrigo Bassi, é com o motor elétrico junto à caixa da direção. Segundo a maioria dos profissionais das oficinas, esse motor geralmente é instalado junto à coluna da direção para evitar que ele fique embaixo, sujeitando-o a acidentes decorrentes da irregularidade das pistas e, principalmente, água das poças. “Nenhum componente elétrico dever ficar muito perto do chão, mas nesse caso acredito que a montadora tomou precauções, submetendo o veículo a testes e, provavelmente, blindando a peça”, acredita Rodrigo. “Em caso de enchente, se o carro passar com a água em certa altura e esse componente tiver problema de vedação nos conectores elétricos teremos problemas. Resta torcer para que a peça seja realmente blindada”, projeta Thiago Martins, para quem uma eventual manutenção dará um pouco de trabalho. “Se o motor elétrico ficasse na coluna da direção bastaria mexer ali. Aqui temos que pôr o carro no elevador e baixar o quadro da suspensão (foto 26) junto com a caixa da direção e o motor”, detalha.

Foto 26

Em compensação, sobraram elogios para a bandeja (foto 27) da suspensão dianteira. “Temos a bandeja e o pivô, parafusado, separados. No caso de uma folga do pivô, você preserva a bandeja. Essa suspensão dianteira não foge em nada da típica escola alemã VW: fácil acesso, simples de manutenção e robusta. E isso inclui os sensores do ABS (foto 28) que entram direto na manga do eixo. A leitura do ABS acontece em um rolamento imantado de simples manutenção”, descreve Claudemar Bueno.

Os elogios se estenderam à suspensão traseira do Golf GTI, a única versão do modelo produzida no Brasil com multibraços independentes que possibilitam uma regulagem da geometria como alinhamento (foto 29), balanceamento e cáster. “O que deixa o reparador menos limitado e com mais opção de trabalho para manter o veículo dentro das especificações. Nas versões Comfortline e Highline não existe tal alternativa”, explica Osmar Brunacci.

Foto 29

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Com uma vasta gama de sensores eletrônicos espalhados por motor, transmissão e suspensão, que, dependendo do pacote escolhido pelo comprador, podem chegar a pelo menos 57 itens, indo de A, de assistente de partida em rampa, a Z, de zonas do ar-condicionado, o Golf GTI 2.0 TSI DSG talvez seja um dos modelos mais bem servidos em recursos elétricos, eletrônicos e conectividade.

Obrigatório em tempos de conectividade total, o sistema de entretenimento Discover Media com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas (foto 30) permite acesso a um navegador e a um GPS atualizado. O sistema Park Assist de segunda geração possibilita ser utilizado com o veículo em movimento de até 40 quilômetros por hora. É suficiente o carro passar ao lado da vaga para o sistema medi-la com os sensores e, se ela tiver 40 centímetros de folga à frente e atrás, basta engatar a marcha à ré e controlar a velocidade com os pedais do acelerador e freio. Rodrigo Bassi provou e aprovou. “Show de bola!”, comenta.

Foto 30

Entre os itens de segurança presentes no pacote Exclusive e disponíveis do veículo testado, os reparadores tiveram à disposição o assistente de farol alto – capaz de reduzir a intensidade do farol ao detectar um automóvel em sentido contrário – e faróis bixenônio com luzes de leds e lavador automático (foto 31). “Apesar da sofisticação, uma eventual troca de lâmpadas do farol (foto 32) pode ser feita sem dificuldade”, confere Thiago Martins.