Novo VW Touareg 3.6 V6: tecnologias inovadoras, muito requinte, e no DNA, o gosto pela aventura

Em 2004, a Volkswagen, através de sua divisão Motorsport com o protótipo Race Touareg, iniciava a sua aventura no rally mais perigoso e desafiador do mundo, o lendário Paris-Dakar, disputado nos áridos desertos africanos. O nome Touareg foi inspirado em um povo nômade que habita o deserto do Saara na região norte da África, onde eram disputadas boa parte das etapas da prova, e faz uma alusão à grande resistência, versatilidade e capacidade de adaptação destes habitantes em uma das regiões mais inóspitas do planeta.

Em 2009, por questões de segurança, a prova passou a ser disputada nos desertos da América do Sul com o nome redefinido para Rally Dakar. Esta nova fase marcou um período vitorioso da VW Motorsport, com o imponente Race Touareg 3 (foto 1), que conquistou o tricampeonato da prova em 2009, 2010 e 2011, tornando a marca um ícone vencedor e respeitado.

Esse triunfo ajudou a consolidar o nome Touareg, abrindo as portas do cobiçado e seleto mercado de modelos mais sofisticados para a Volkswagen, mesmo competindo com os tradicionais e coirmãos Porsche Cayenne e Audi Q7.

E para avaliação deste sofisticado modelo, convidamos os seguintes reparadores: 

Kléber Augusto Conrado (foto 2), 40 anos, 27 de ofício, proprietário e Diretor Técnico da AK Autocenter, fundada há onze anos no bairro do Brooklin, São Paulo-SP.

Fábio Alves Pereira (foto 3), 37 anos, 23 anos de profissão e proprietário da Binho Car Service, instalada há 12 anos em São Bernardo do Campo-SP. Fábio foi também instrutor técnico automotivo do Senai por 14 anos.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Kléber aprova o excelente nível de acabamento e requinte do carro (foto 4), e observa: “Esse carro é realmente top. Essa combinação de cores no acabamento interno com bege claro e marrom, é de muito bom gosto, e dá um ar sofisticado ao carro. É impressionante a quantidade de recursos que o motorista tem à sua disposição. O sistema multimídia tem um excelente navegador, a conectividade com o smartphone e outros dispositivos, sistema de som de altíssima qualidade; e olha esse teto solar... fantástico!” (foto 5) 

Fábio começa elogiando a posição de dirigir, muito boa, e comenta: “Na ergonomia, não mudou muito em relação às versões anteriores, mas o design e os detalhes de requinte evoluíram bastante. No banco do motorista você regula tudo eletricamente, e ainda pode aquecer o assento. A chave também é bem interessante, e pode ser usada de forma presencial ou encaixada para girar e acionar a ignição. Os passageiros de trás também contam com muito espaço (foto 6) e itens de conforto”.

O design externo do novo Touareg (lançado em 2014), destaca e valoriza o porte imponente do carro (foto 7), e transmite disposição para encarar asfalto e terra com o mesmo apetite. Detalhes na grade e para-choques dianteiro e traseiro, duas saídas independentes de escapamento e rodas aro 19” com pneus 265/50 R19 (foto 8) reforçam esta proposta.

DIRIGINDO O TOUAREG V6

Kléber começa a avaliação acelerando forte, e comenta: “Este carro aqui podemos dizer que oferece tudo de melhor em performance, segurança e inovação”. 

Na parte de segurança são inúmeros recursos como os 6 airbags (frontais, laterais e cortinas); freios ABS + EBD; controle de estabilidade ESC; bloqueio eletrônico do diferencial ADL; controle de tração ASR; controle do efeito freio motor em pisos escorregadios MSR. Outros recursos mais sofisticados são o premiado sistema “Multicollision Brake” que elimina a inércia residual em caso de forte impacto inicial e evita colisões secundárias; e o sistema “Pro Active” de proteção proativa aos passageiros, que amplia a força de frenagem em ações bruscas, acionando os pré-tensionadores dos cintos de segurança em situações de risco; e nos casos mais críticos de instabilidade, as janelas laterais e o teto solar são fechados para aumentar a segurança. 

Outro item aprovado pelos reparadores é a eficiência do “Side Assist”, que durante o procedimento de troca de faixa de rodagem alerta sobre a presença de veículos e motos nos pontos cegos, acendendo e piscando o led nos retrovisores (foto 9). Para Kléber este dispositivo deveria ser obrigatório.

Mas o sistema que mais empolgou os dois reparadores foi o piloto automático adaptativo ACC, que controla automaticamente a velocidade e a distância do veículo que vai à frente através dos radares frontais instalado no para-choque (foto 10). Este sistema conta ainda com a estratégia integrada Front Assist, que ajuda a evitar colisões frontais.

Kléber comenta: “Isso aqui é sensacional, é o futuro! Você programa a velocidade e a distância do carro à frente e pronto, ele faz o resto. Se o trânsito parar, ele para, se voltar a andar, ele sai sozinho.... impressionante! É um item muito desejável para quem roda diariamente em avenidas e ruas com tráfego intenso e travado, ou recheado de radares de controle de velocidade. Quem vai gostar também são aquelas pessoas que gostam de dar uma olhada no smartphone entre os intervalos de anda e para”!

Mas Fábio, igualmente empolgado com o recurso, faz um contraponto: “Isso aqui é incrível, “show de bola”! Chega a ser perigoso porque a pessoa não pode confundir isso com um carro autônomo. Imagine quando não houver um carro à frente, e você se aproximar de um semáforo fechado, ou um cruzamento com uma avenida preferencial.... Ou seja, é um recurso muito útil, mas que não dispensa a condução do motorista”!

Outro dispositivo de segurança de grande utilidade é o assistente de faixa e alerta de fadiga. Fábio pôde testar o sistema na estrada, e toda vez que dava sinais de perda de concentração saindo da faixa de rolagem, o sistema emitia um aviso sonoro e uma mensagem no painel sugerindo o condutor a parar o veículo para um descanso.

A geometria e calibragem da suspensão, assessoradas pelo exército de assistentes eletrônicos, proporcionam conforto e boa estabilidade ao mesmo tempo. Kléber ficou mais preso no congestionado trânsito da capital paulista, e considera o trabalho da suspensão muito eficiente, com ótima estabilidade apesar da altura do carro, e absorção adequada das irregularidades do piso. Fábio já teve mais sorte, e por estar localizado próximo de uma rodovia, pôde testar melhor os atributos do Touareg, e registra: “A suspensão desse carro é formidável. Mesmo com o centro de gravidade alto, o carro se mantém firme no chão em curvas feita em alta velocidade, sem oscilações laterais. O carro está sempre à mão e transmite muita segurança ao condutor”.

A performance é outro ponto forte do Touareg V6 3.6 FSi, e ambos reparadores consideram que a potência (280 cv) e o torque (37kgfm) são mais do que suficientes para atender às expectativas da grade maioria do público desta categoria. Kléber comenta: “para os clientes mais exigentes, existe a opção do motor V8, mas aí já estamos falando de um outro patamar de carro, pois esta versão conta ainda com suspensão pneumática, que coloca o preço do carro e da manutenção nas alturas”. Fábio concorda com esta visão, e sugere: “para o futuro, a tendência seria um motor de menor cilindrada, mas turboalimentado. Seria bem interessante neste carro”!

A transmissão automática Tiptronic de 8 marchas e o sistema de tração integral 4Motion transferem com muita competência toda esta potência e torque às rodas, e tornam a condução extremamente agradável. Na cidade, Kléber observa: “as repostas nas acelerações são muito boas, e a troca de marchas é muito rápida, sutil e suave, sem trancos”. Na estrada, Fábio pôde testar e observar outros aspectos: “mesmo no modo drive, você pode interferir a qualquer momento a troca das marchas pelos shif paddles no volante. As trocas são progressivas e muito eficientes, mas nas rotações mais baixas, há um pequeno “delay” entre o pedal e a resposta efetiva, nitidamente controlado eletronicamente para evitar destracionamento e otimizar a aceleração. Mesmo com este delay, a aceleração de zero a 100km/h em 7,8 seg (segundo o fabricante) é muito bom para um SUV. Já as respostas para retomadas, feitas em altas rotações, é imediata e sensacional”!

Kléber aprovou a eficiência nas frenagens de emergência em uso urbano, e Fábio constatou que o mesmo ocorre em velocidades mais altas, e ambos concluem que o sistema foi bem dimensionado para segurar o peso e a potência disponíveis.

Fábio considerou muito bom o consumo médio marcado no painel de bordo, de 6,5 km/litro, pois foi obtido basicamente em trânsito urbano pesado, e com uma condução mais esportiva na estrada, e justifica “para um V6 está de bom tamanho, mais econômico que alguns motores de 4 cilindros”.

Kléber e Fábio ficaram curiosos imaginando o desempenho do Touareg em uso off road e projetam: “se considerarmos as opções on e off road, tração integral e todos os sistemas de controle de tração e ajustes em condições de aderência crítica, o “brinquedo” fica ainda mais interessante”.

Ao final do percurso, Fábio aprovou a boa resolução da câmera de ré (foto 11), que conta com linhas dinâmicas de projeção, inclusive nas manobras em curva. 

De negativo, os ruídos internos provocados por algumas peças do acabamento interno, e Fábio comenta: “um carro deste nível deveria ser mais silencioso. Imagine como estará daqui há 5 ou 6 anos de uso... é incompatível pelo preço do carro. Eu particularmente me incomodo muito com este tipo de barulho”.

Outro problema registrado foi o limpador de para-brisa, que funcionou sozinho em duas ocasiões distintas, uma vez durante o teste de frenagem, e a outra na mudança de uma estação de rádio na tela touch screen. 

MOTOR

O poderoso propulsor V6 3.6 FSi (foto 12) gera 280 cv a 6.200 rpm de potência, e 37 kgfm a 2.900 rpm de torque, e é capaz segundo a montadora, de levar o Novo Touareg de 0 a 100km/h em 7,8s e a uma velocidade máxima de 228 km/h.

Kléber e Fábio constataram que visto por cima, o que mais chama a atenção é o conjunto compacto e harmonioso, que em nada lembra os tradicionais motores em V. Esta concepção muito bem-sucedida, foi lançada pela VW no início dos anos 90, e de lá para cá vem evoluindo em diversas versões e configurações, cada vez mais eficientes. Analisando internamente, o motor mais se parece com duas linhas de 3 cilindros encaixadas cuidadosamente (foto 13A), formando um ângulo de apenas 10,6° (foto 13B), otimizando ao máximo as dimensões de cada componente. Um ponto porém chama a atenção do Fábio, que analisa: “o bloco ainda é de ferro fundido. Este é um dos detalhes que o distancia dos modelos premium, que já utilizam bloco de alumínio”.

E por estarem todos os 6 cilindros bem próximos, o cabeçote é único, e esta singular arquitetura exigiu que os injetores fossem projetados com tamanhos diferentes (foto 14) para alcançar cada linha de 3 cilindros.

Kléber observa: “nos motores com injeção direta, a necessidade de remover o coletor de admissão para acessar os injetores em caso de manutenção é uma tendência. Dá um pouco de trabalho, mas nada muito complicado”. E Fábio completa: “a vantagem é que aparentemente a incidência de problemas neste tipo de injetores é menor”.

Na parte de trás do motor, é possível ver a bomba de combustível de alta pressão (foto 15) e a linha de alta que leva o combustível aos injetores. Esta bomba é movida pela mesma corrente de acionamento dos comandos de admissão e exaustão (foto 16), e que por sua vez são variáveis.

O motor compacto traz ainda uma grande vantagem, que são os amplos espaços de acesso aos componentes nas operações de manutenção (fotos 17A; 17B e 17C). Pelo cofre do motor, as principais rotinas de manutenção preventiva ocorrem de forma tranquila e rápida.

Os reparadores observam que a troca das bobinas individuais, velas de ignição e filtro de ar são bem tranquilos, bem como acesso ao conjunto de gerenciamento do freio ABS; pontos de serviços de recarga do ar-condicionado; alternador; abastecimento de líquidos e fluidos; etc.

Sobre o sistema de exaustão e catalisadores, Kléber comenta: “o acesso aos sensores de oxigênio é um pouco apertado por cima, mas nada complicado”. Fábio alerta que o sistema é duplicado (foto 18A e 18B), ou seja, cada grupo de 3 cilindros conta com um sistema de exaustão independente, que possui o pré-catalisador e o catalisador (de 3 vias), e as sondas pré e pós-catalisador. Para isolar o calor do sistema de exaustão, nota-se um cuidadoso trabalho de proteção dos componentes eletrônicos através de uso intensivo de malha térmica.

Pela parte de baixo (foto 19), as facilidades são as mesmas. Kléber destaca a facilidade de troca do óleo e filtro de óleo do tipo refil; checagem do sensor de nível do cárter; acesso ao motor de partida e compressor do ar-condicionado bem tranquilo. Fábio acrescenta que o sistema de direção é hidráulico e os acessos aos componentes são relativamente simples; e destaca ainda que a troca da correia de acessórios e do esticador é bem tranquila, com bom espaço para efetuar este serviço. Na figura 20, diagrama de montagem da correia.

TRANSMISSÃO

Kléber descreve: “a caixa de transmissão Tiptronic é fixada na posição longitudinal, e o sistema de tração integral (4Motion) é composto pelo diferencial dianteiro; caixa de transferência (foto 21) apoiada em um coxim dentro de uma travessa transversal; eixo cardan e diferencial traseiro (foto 22), tudo gerenciado eletronicamente. 

Fábio avalia: “a remoção e recolocação do conjunto de transmissão é trabalhoso, mas tranquilo e com bom espaço. Porém, o conjunto é grande e pesado, e requer força e cuidados no manuseio”. 

FREIO E SUSPENSÃO

Na parte dianteira (foto 23), Kléber observa as pinças de freio duplas, são bem robustas; e na suspensão do tipo Mc Pherson, o uso de componentes em alumínio, como a bandeja inferior. O quadro principal é estampado em aço, mas com recortes para alívio de peso. Existem ainda os sensores de leitura do sistema ABS e os de controle de estabilidade. 

E Kléber complementa: “para as rotinas de alinhamento, o veículo oferece os recursos para todos os tipos de regulagem, tanto na parte dianteira quanto traseira. E nós já temos este carro em nosso banco de dados do alinhador 3D”.

Na parte traseira (foto 24), Fábio destaca a suspensão traseira independente multilink com barra estabilizadora, e comenta: “chama a atenção o grande ângulo de inclinação transversal em que trabalham os amortecedores traseiros, parecem de carro de corrida ou de moto. Mas esta posição acaba facilitando a sua troca, pela parte de baixo do veículo. O sistema de freio traseiro é a disco sólido, e também aciona as funções do freio de serviço com assistência elétrica e a função autohold, o assistente de saída em ladeira”. 

Outro item que chamou a atenção dos dois reparadores é o módulo que controla a calibração dos pneus (foto 25). 

Ambos consideram os procedimentos de trocas de itens de suspensão e freios bastante tranquilos e conhecidos no dia a dia da oficina. Fábio lembra que o sistema de controle integrado do ABS (foto 26), incluindo módulo e corpo de válvulas em uma única peça, facilita a manutenção e o diagnóstico; mas em compensação se apresentar problemas, só trocando o conjunto completo. Não tem reparo”.

OUTROS ITENS

Devido à presença do eixo cardan, o tanque de combustível, com capacidade para 100 litros de combustível, é dividido em duas partes (foto 27), e em cada uma destas partes existe uma bomba de combustível de baixa pressão, e Kléber esclarece: “uma é a auxiliar, que joga o combustível para a outra metade, e outra é a principal, que envia o combustível até a bomba de alta pressão. O filtro de combustível fica integrado nas bombas, e o acesso é feito por tampas localizada abaixo dos assentos traseiros”.

Para Fábio, a localização da bateria não é das melhores na hora da substituição, e justifica: “ela fica posicionado em baixo do assento do motorista (foto 28), e é preciso remover o banco do motorista para acessar a tampa de acesso”.

O porta malas com 580 litros de capacidade para bagagens (foto 29) abriga um estepe temporário com compressor de ar portátil (foto 30), e conta ainda com uma tomada auxiliar (12V) e botões para destravar os encostos dos bancos traseiros.

Sobre os componentes de iluminação e sinalização, Kléber aprova os faróis de xênon (foto 31) que valorizam o carro, e anota: “para troca das lâmpadas, tem um sistema de deslocamento do farol, que facilita o procedimento. Cada farol tem um módulo para controle das funções, além dos reatores do xênon. Nas lanternas traseiras (foto 32) os acessos são bem tranquilos”.

E Kléber demonstra que as caixas de fusíveis e relés ficam posicionados nas laterais do painel (fotos 33A e 33B). Não há identificação dos componentes na tampa, e por isso é necessário consultar o manual.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS E DIAGNÓSTICO

Kléber avalia que em relação às informações técnicas deste veículo (foto 34), não há grande dependência da montadora, pois com um scanner atualizado consegue executar a maior parte das leituras e procedimentos de habilitação de novos componentes como injetores por exemplo, e comenta: “aparentemente a montadora liberou os dados, e isso é uma grande vantagem pois facilita muito a vida de todos, clientes, montadora e reparadores. Aqui temos leitura de todos os sistemas, e bem detalhado. Isso facilita muito os diagnósticos”.

Kléber lembra que mesmo assim, alguns itens exigem o scanner específico de fábrica, como a troca de uma ECU por exemplo, que precisa ser cadastrada no banco de dados da montadora via concessionária, e dá a dica: “nesses casos, recorremos ao concessionário parceiro que nos fornece as peças, e eles sempre nos ajudam da melhor forma possível”.  

Kléber alerta sobre a importância de sempre solicitar para o cliente deixar o manual do carro, pois economiza-se muito tempo com informações relevantes como capacidade dos reservatórios e especificação de óleos e fluidos; tipos de lâmpadas, localização de componentes como fusíveis e relês, e reforça:  “eu sempre peço o manual para o cliente, pois sempre devemos seguir as especificações de fábrica, afinal, lugar de manual é no carro, e não em uma gaveta”.

Fábio costuma recorrer ao CDI do Sindirepa-SP, ou literaturas especializadas do segmento quando necessita de informações técnicas, e comenta: “como fui instrutor do Senai por muito tempo, tenho muitos contatos dentro de montadoras, concessionárias e oficinas, e isso facilita muito. Normalmente as montadoras são fechadas aos reparadores, mas a VW tem dado passos importantes de aproximação, oferecendo informações e treinamento, e isso é muito louvável”. 

PEÇAS

Kléber avalia que o preço das peças genuínas para a Touareg é exorbitante, e recentemente um cliente que possui este carro ano 2009, mas na versão V8, precisou trocar as duas bolsas de ar e o módulo da suspensão pneumática, e o orçamento passado era próximo ao valor do próprio veículo! Isso acaba forçando o cliente e a oficina a buscarem alternativas, e neste caso a importação das peças foi a saída que viabilizou a manutenção, com um orçamento 60% menor. E Kléber comenta: “o que ‘pega’ mesmo neste modelo é o custo da manutenção, ou seja, preço das peças, porque a manutenção tecnicamente falando não é complicada, e sim bem simples e sem mistérios. E isso vale tanto para os carros mais novos como para os mais antigos. Os carros vão se desvalorizando, mas as peças de reposição não, impressionante! Muitos desses carros ainda estão rodando graças à importação destas peças, a preços mais realistas e com qualidade compatível”.

Instalado na cidade de São Bernardo do Campo no ABC Paulista, Fábio considera a disponibilidade de peças VW ruim na região, e avalia: “normalmente é só por encomenda, com prazo de entrega em torno de uma semana. As concessionárias próximas, mantém um estoque mínimo, e não há pronta entrega. Às vezes eles indicam outra concessionária que tenha a peça disponível, mas neste caso, precisamos ir até lá e retirar. Esta logística não é boa, e precisa melhorar. Até o momento só atendemos serviços básicos em uma Touareg, e portanto não temos histórico para avaliar questões de valores ou ocorrência de demora na entrega. Nas compras gerais na Binho Carservice, as compras se dividem em 60% no Distribuidor (variedade e entrega rápida); 30% na Concessionária (qualidade e preço) e 10% em Varejo (compras avulsas). 

RECOMENDAÇÃO

Kléber: “eu tenho clientes que têm este carro, estão muito satisfeitos e são apaixonados por ele! O problema é o custo de manutenção que é altíssimo em decorrências das peças, pois mesmo os itens de giro como do sistema de freio e suspensão estão entre os itens caros. Para o modelo V6 as peças já são caras, mas se for o V8 com suspensão pneumática, aí o bicho pega! Em resumo, eu só recomendo a compra para clientes que tenham de fato um poder aquisitivo diferenciado, e façam questão de um veículo desta categoria, e deixo-os cientes de que dependendo dos itens envolvidos na manutenção, a conta será alta”. 

Fábio: “Eu indicaria pelo carro em si, tecnicamente falando, mas acho o valor muito perto de um Porsche Cayenne, Audi Q7 ou ainda um Evoque, que são veículos superiores. Portanto acho um excelente carro, mas com um preço muito elevado. Se considerarmos o modelo top de linha então, o V8 com suspensão pneumática, a coisa fica ainda mais complicada, pois entre um Porsche e um VW, falta tradição na fabricação de carros Premium. É uma questão de credibilidade na marca acostumada a produzir carros de altíssimo padrão.

CONCLUSÃO

Kléber gostou do carro e comenta: “este Touareg é lindo, e a cor ajuda muito. Os detalhes de acabamento fazem a diferença, e o modelo está tecnologicamente bem atualizado! Se olharmos o VW Touareg como modelo de entrada, o Audi Q7 como uma versão intermediária, e o Porsche Cayenne como versão Topo de linha, que é de fato um outro nível de carro, eu diria que mesmo quem optar pelo Touareg, estará muito bem servido”.

Fábio conclui: “gostei da facilidade com que a gente se adapta ao veículo, mesmo sendo grande, a gente se familiariza muito rápido com as dimensões e fica muito fácil e gostoso conduzir o carro. Já tive carros em que não me encontrei dentro dele e não conseguia estabelecer as referências, e acabei trocando. Além da boa visibilidade, este carro veste muito bem, e vai bem na cidade, estrada e off road. O preço é realmente a única barreira”.